摘要：截止“十三五”年末，中国已经成为全球第二大航空市场。在航空市场高速发展的同时，我国航空业呈现了过层次、集团化发展趋势，地方机场集团纷纷成立。然而，区域机场集团的发展策略仍处于起步阶段。本文以东部机场集团为例，分析了区域机场集团的发展现状，为后续的四型机场建设与区域机场群的协同发展提出可能的策略建议。

　　一、我国航空业发展现状

　　中国是全球增速最快的航空市场，即使是在受到疫情严重冲击的2020年，中国航空市场凭借强有力的抗疫政策依然交出了一份亮眼的成绩单。截止2019年底，中国年旅客吞吐量超过千万的机场已经多达39家，北京首都国际机场也成为世界上第二个旅客吞吐量破亿的机场。

　　在航空市场高速发展的同时，我国运输机场的规模与数量也进入井喷期。在总体布局方面，以北京为首的华北、东北机场群，以上海为首的华东机场群，以广深为首的中南机场群，以成渝、昆明为首的西南机场群，以及以西安、乌鲁木齐为首的西北机场群，六大机场群协同发展的格局逐步成型。与顶层设计相呼应的是，地区性的机场集团纷纷成立，2017年浙江机场集团成立，2018年东部机场集团成立，2019年山东省机场管理集团成立……“十三五”期间，我国年旅客吞吐量排名前20的机场全部实现了集团化发展。航空业多层次集团化、规模化发展形势明朗。

　　二、地区机场集群化发展研究理论

　　目前，针对机场区域化、集群化发展已经有了很多研究。在诸多文献中，对于机场集群化发展对地方经济效益和社会效益的影响已经有了深入分析。数据显示，越是大型的机场集团，其运行效率与盈利越高，诸如德国法兰克福集团，纽约港口管理局，香港机场集团，韩国仁川机场，日本羽田机场与新加坡樟宜机场等大型国际枢纽机场集团的净利润超过20%。与之形成鲜明对比的是，大部分中小型机场长期处于亏损的边缘。在我国，大型国际枢纽空与区域枢纽空港通常能获得更多航空资源，诸多中小型机场与支线机场依赖于政府补贴，效率低下，长期处于亏损状态。本文主要以东部机场集团为例，来分析地方性的机场群的协同发展策略。

　　三、东部机场集团发展现状

　　2018年9月15日，东部机场集团依托南京机场正式挂牌成立。按照“省市共建”原则，徐州、淮安、扬泰、常州、盐城、连云港以出让股权的方式加入成为成员机场。至此，江苏省内的机场集群化发展格局正式形成。东部机场集团各机场近五年基本情况如表3-1、表3-2所示。

　　表3-1 2015~2019年东部机场集团各成员机场运营数据

　　表3-2东部机场集团各机场基本情况统计表

　　上表数据表明，东部机场集团2019年总客流量近4700万人次，总货运量约45.5万吨，下属机场全部为一级航空口岸，支线旅客吞吐量均突破百万大关，发展较为均衡。

　　将2019年各机场的客货运数据进行统计，如图3-1所示，从图中可以南京机场的客货运吞吐量与支线机场的客货运吞吐量形成了明显的长尾效应。即南京机场作为干线机场，资源丰富，运营能力最强，吸引了省内绝大多数的客流与货运。而作为支线机场，随着自身运营能力的提高，对干线机场的运力进行补充，客货运占比不断提升（如图3-2所示）。

　　图3-1

　　图3-2

　　（一）客运

　　如图3-2所示，对比全行业，各机场今年客流增速持续高于全国总体增速，南京机场作为干线机场，客流量与行业增长速度逐步趋同，随着国民可支配收入的不断提高与航线的加密，支线机场客流量基本维持在两位数的增长水平。并且，随着南京机场的双航站楼运营完成，以及各支线机场的基础设施不断完善，预计各机场运营能力将进一步提升。总体看来，整个集团的客运业务持续上升的势头固然可喜，但仔细分析，短板也很明显。

　　图3-3

　　1.航线高度重合

　　南京机场作为干线机场，在全球前十大经济体中仅与美国、日本、德国、意大利有定期航班。除日本以外，其余航线基本还停留在从无到有的初级阶段，班次较少，且个别航线有赖于政府补贴，市场化程度不高，国际化程度有待提升。

　　而各支线成员机场规模接近，航线重合度高，国内通达城市以各地省会城市为主，国际航线基本集中在港澳台、日韩及东南亚地区，同质化严重。而相似的机场定位也使得各机场的发展都在追求大而全，专业化程度不高，分工协作不明显，无法进行优势互补。

　　2.未建设综合交通枢纽

　　东部机场集团内，仅南京机场实现了城市轨道交通与公路运输结合的地面转运方式，其余机场均采取公路运输为主要的空地互联方式，未能建成综合交通枢纽。而城市轨道交通是对客运地面转的极大补充，但是对货运的运力补充作用微乎其微。

　　截止2020年底，江苏全省高铁运营里程达到2031公里，居全国第四，加上将于春节前开通的徐连高铁，将在一段时间内居全国第二位。从密度上来看，江苏境内的高铁密度也仅次于天津、香港、北京、上海，居全国第五位。以南京机场在南京南站开设的城市候机楼为例，截止2020年底，该候机楼站点运营2年，运送旅客164025人次，办理值机手续的旅客101495人次。由此可见，江苏境内发达的高铁网络未能与航空产业实现无缝衔接和互相补充，不得不说是地方交通行业的一大短板。

　　此外，各家机场的客运服务也以独立公路客运体系为主，城市候机楼站点主要是位于各区县级的公路客运站，从舱门到家门的至少需要经历2-3次交通工具转运，出行时间大大延长。

　　（二）货运

　　如图3-4所示，与客运量持续高速增长形成鲜明对比的是，货运增长的不稳定甚至是停滞。南京机场的货运量虽然较大，但近年来增长低迷，在2018年出现了短暂的负增长。而支线机场的货运发展大幅波动，未能找到可持续的稳定发展模式。

　　图3-3

　　与客运相比，货运更多的是面向各大物流公司，其发展与各地的产业结构息息相关。2020年以来，在“新冠”疫情冲击的大背景下，诸如顺丰航空之类的货运航空公司表现极佳，各大航空公司也纷纷走上了客改货的自救之路。在后疫情时代，货运市场也较客运市场显示出了更为强大的韧性。根据公开资料数据显示，我国的货运仍然是以公路运输为主，民航货运量占国内货运总量的比重约为0.02%，再具体到民航货运的结构，国际货运占比逐步提升。从长期来看，随着产业结构的不断升级，货运中高附加值、市场敏感度高、交期短的商品越来越多，未来民航货运仍有较大的增长空间。

　　在客运方面，支线机场无论在是航线资源还是保障能力上均弱于干线机场，而且干线机场的票价也往往低于支线机场，在客运市场，支线机场并没有太多优势。因此，在业务的侧重点上，应进一步考虑当地企业需求，开发潜在货运业务。

　　（三）配套服务

　　2020年9月18日，东部机场集团成立东部机场集团航空食品有限公司。由集团航食公司出资，分别与集团徐州、常州、连云港、淮安、盐城、扬泰等6家机场公司合资，成立6家机场航食公司。集团航食公司整合各机场航食资源，实现集团航食板块的专业化管理、规模化经营、标准化运作、市场化发展。

　　四、东部机场集团协同发展战略

　　（一）差异化发展

　　江苏是中国第二大经济省，南京机场作为门户机场，在发展策略上应结合区域经济发展需求，紧跟国家发展战略，大力发展“一带一路”沿线国家与《区域全面经济伙伴关系协定》（RCEP）相关国家的航线，主动服务于地方经济发展。

　　干线机场要利用自身硬件设施完备、保障能力强的优势，对外发展与区域经济相匹配的国际航线航点，对内加强枢纽地位与通达性，鼓励支线机场与干线机场间开通中转航班，用空中交通中转替代地面交通转运，提高运营效率。

　　各支线机场应该深入解析居民出行需求与区域经济结构特点，与上下游产业深度融合，如积极开拓非省会热门城市航点，开发区域高附加值产业货运业务等等。

　　建设人文机场要求，地方机场群的发展战略应该与各地经济发展水平相适应，应该具有鲜明的地方特色，充分发挥民航对地方经济发展的促进作用，应该在行业垂直体系中有明确的层级和精准定位，追求差异化与优势互补，体现出各自的文化底蕴与人文情怀。

　　（二）建立统一的数据平台

　　2020年初，我国政府提出了近34万亿的新基建投资清单，5G、人工智能、工业互联网、物联网等领域将迎来爆发期。机场就是民航业的终端，智慧机场的建设对民航全行业的数字化建设有着基础性作用。所谓智慧机场是生产要素全面物联，数据共享、协同高效、智能运行的机场。

　　东部机场集团应该利用区域集团化优势，建立统一的数据平台，分析了解旅客的出行需求，发现业务发展短板，量化运营流程效率，调整区域航线布局，促进各机场协同运营，优势互补。

　　（三）完善货运服务体系

　　2020年5月19日，在民航局召开的促进航空物流发展工作领导小组第三次会议上，顺丰航空相关负责人介绍了拓展国内国际航空物流网络，建设自主可控的全球化物流供应链体系方面的思考和建议。可以预见，民航运输业将乘着新基建和5G时代的东风飞向智能物联网时代。大力发展民航货运业务，一方面向上游的物流企业、供应链、产业链的相关业务不断延伸，建立稳定的客户关系，拓展新的盈利增长点，另一方面不断深化对航空物流发展规律的理解和把握，提前做好布局。

　　航空物流与公路物流相比，其高额的运输成本与严格的安全标准，让货主望而却步。但其在中长距离上的运输时效性也有着绝对优势。因此，在集团框架下，合理规划机场货运作业流程，建立标准化货物收运流程，拓展服务渠道，统一货物包装规格，提供全程可追踪的物流服务体系，将推动集团货运事业取得突破。

　　（四）进一步完善配套服务

　　整合集团优势资源，引进航空器维修等配套服务。由于我国近年航空业发展迅猛，各航司飞机相较于外航普遍较新，随着服役年限增加，对航空器配套维修保养业务需求加大。集团化发展可以依托干线机场的技术优势，配置航空器相关服务，同步服务于各支线机场，提升全行业运营保障能力。

　　国民经济的发展对航空运输业提出了更高的要求，如何实现高质量发展是摆在所有民航人面前的重要课题。东部机场集团的成立是顺应了地区机场群协同发展的趋势。然而如何梳理各机场的优势、短板，充分发挥干线机场与支线机场各自的优势，实现优势互补，在第十四个五年计划中，缩短从舱门到家门的时间距离，为旅客提供更为便捷的出行服务，拓宽航空物流渠道，为货主提供更加高性价比的货运服务，是我们需要反复试探、探讨才能回答的问题。（作者：刘慧敏）