摘要：大型城市的航空出行需求巨大，单体机场难以满足区域发展需要，随着上海进入“一市两场”发展，2019年大兴机场投入运营，2021年成都天府机场建成投运，越来越多的城市开始积极谋划新机场建设，构建社会功能更强、服务范围更广的多机场体系。多机场体系为区域提供更加完善的航空服务，同时还要避免相互之间的恶性竞争，差异定位、合理分工、错位发展成为多机场体系成功运营的保证。本文梳理全球多机场体系发展情况，深入分析典型案例的差异化客运发展模式，对发展模式进行提炼总结，并对多机场体系差异化客运发展提出发展建议。

一、全球多机场体系发展情况

（一）全球多机场体系发展

　　目前，全球已投入运营的多机场体系超过60个。这些多机场系统，主要依托所在都市圈，形成了紧密关联的多机场体系。比较典型的多机场体系有欧洲的伦敦、巴黎，北美洲的纽约、芝加哥，亚洲的东京、首尔、曼谷等，空间分布如下图所示。

　　图1-1  全球主要多机场体系空间分布

（二）全球多机场体系发展模式

　　全球多机场体系运行模式一般要经过若干发展阶段，才能形成相对明确的运营模式。总体上大致可分为互补类和平衡类两种发展模式。互补类模式中，机场间以合作关系为主，机场业务类别有较明显的划分，常见业务类别划分有国际国内功能区分、全服务和低成本航司区分、客货运业务分工等。平衡类模式中，机场体系一般由两个大型国际航空枢纽构成，业务类别没有明显区分，区别在于运营航司不同。

　　图1-2  多枢纽机场体系发展模式划分

二、多机场体系差异化客运发展模式分析

（一）案例筛选

　　考虑功能划分、业务规模、地理区位、管理机构、地面交通等因素的可比性，对全球多机场体系案例进行筛选，本文选择迪拜、达拉斯、巴黎等多机场体系作为研究对象。

　　图2-1多枢纽机场体系客运发展案例筛选

（二）迪拜国际机场和阿勒马克姆机场

　　迪拜双枢纽体系由迪拜国际机场（三字代码：DXB）和阿勒马克姆机场（世界中心机场，三字代码：DWC）两个机场构成，两机场间直线距离45公里。DXB位于市中心，以客运业务为主，DWC是新建机场，目前主要承担了迪拜国际机场转移过来的货运业务以及部分低成本航司开展货运业务。

　　迪拜国际机场目前业务量已经接近设计容量，同时机场靠近市区中心，改扩建空间严重受限。在此背景下，迪拜政府开始着手新建新机场。阿勒马克姆机场位于迪拜世界中心项目的核心，，远期设计容量达到1.6亿人次，届时迪拜将形成国际双枢纽。两场同属迪拜机场公司运营。

　　图2-2迪拜双枢纽地理区位示意

　　表2-1迪拜双枢纽基本信息

　　DWC于2010年投运，初期只起降货运航班，2013年开始引入外航客运航班。2014年迪拜两大航司阿联酋航空和迪拜航空开始两场运营后，DWC业务获得较大发展。到2019年，迪拜两大机场基本形成如下分工格局：DWC负责国际国内货运及国际客运业务，国际客运业务以迪拜航空等低成本航司及外航为主，主要联通欧洲市场。迪拜国际机场保留了国内全部客运业务和国际绝大部分客运业务，以及极少部分外航的货运业务，国际客运主要联通亚洲及欧洲市场。

　　表2-2迪拜双枢纽主要指标对比

（三）达拉斯/沃斯堡机场和达拉斯爱田机场

　　达拉斯双枢纽由达拉斯/沃斯堡机场（三字代码：DFW）和达拉斯爱田机场（三字代码：DAL）组成，两场相距仅为18km。达拉斯-沃斯堡国际机场位于达拉斯市和沃斯堡市之间，由两市共建共管，是德克萨斯州最大和最繁忙的机场，2019年吞吐量7507万人次。爱田机场原计划在达拉斯/沃斯堡机场投运后关闭，因历史原因得以保留，目前是美西南航空的主基地机场，2019年吞吐量为1572万人次。

　　图2-3达拉斯双枢纽地理区位示意

　　表2-3达拉斯双枢纽基本信息

　　达拉斯/沃斯堡机场承担了达拉斯-沃斯堡-阿灵顿大都会区的大部分航空运输业务，也是美国通往拉丁美洲的重要门户枢纽机场。美国航空在达拉斯/沃斯堡机场运力投放中占据绝对优势，国内和国际占比分别达到90%和80%。达拉斯/沃斯堡机场的国际货运承运人份额较为分散，比重最高的国泰航空运力份额仅为16%。爱田机场业务量相对较小，以低成本航空公司为主，其中西南航空占据95%的运力份额。1979年美国颁布法案工人修正案，禁止爱田机场经营国际航空，因此目前爱田机场仅有境内业务。

　　表2-4 2019年达拉斯两大机场主要指标情况

（四）戴高乐机场和奥利机场

　　巴黎两场由戴高乐机场（三字代码：CDG）和奥利机场（三字代码：ORY）组成，两场相距34km。奥利机场是法国第二繁忙机场，2019年机场旅客吞吐量达到3190万人次。戴高乐机场用以缓解奥利机场的运行压力，目前已发展成为欧洲客运量排名第二的机场，2019年机场旅客吞吐量达到7615万人次。

　　图2-4巴黎双枢纽地理区位示意

　　表2-5巴黎双枢纽基本信息

　　戴高乐机场投运后，大部分国际航班转移至新机场，奥利机场目前主要承担国内及欧盟国际航班。法国航空、易捷航空等较大航司均选择两场投放运力，低成本航司在奥利机场的比重更高。

　　表2-62019年巴黎两大机场主要指标情况

三、多机场体系差异化客运发展模式经验

　　多枢纽机场差异定位下客运发展可以归纳为三个层次，一是两场之间的业务类别、运营航司有明显的分工，二是两场的航线覆盖市场呈现差异，三是两场的客运服务产品种类和层次呈现差异。

（一）业务类别和航司差异化

　　业务类别和航司的差异化主要发生在多机场体系建设的初期阶段。在此阶段，新机场由于业务刚刚起步，航线通达性以及距核心市场的距离相对原机场并不具备优势，因此主要承接原机场的货运业务，同时在运营机构的协调和航权、土地等政策引导下，迁移原机场部分运营航司至新机场。

　　表3-1案例机场国际国内业务分工情况

　　运营机构以及航权政策分配导向是影响机场初期功能分工的重要因素。以达拉斯两场为例，达拉斯/沃斯堡机场主要受联邦政府投资，在联邦政府的强制干预下，达拉斯和沃斯堡两市就达拉斯/沃斯堡机场修建达成一致，并共同组建管理委员会管理。因此，随着航司战略的调整和航空市场的变化，两场发展模式在不断演变。在此过程中，形成统一的运营机构，积极推动各利益相关方形成战略共识，对于多机场体系的发展具有重要意义。

（二）覆盖市场差异化

　　多机场体系发展初期，两场的重复航点一般较少。随着业务规模的增加，两场对需求旺盛市场的竞争将加剧。迪拜两场处于发展初期，市场分工明确，独飞航点占比整体较高，投运8年的阿勒马克姆机场独飞航点占比也达到44%。巴黎两场发展成熟，独飞航点占比整体偏低，戴高乐机场独飞航点占比不到60%，两场更偏竞争关系。爱田机场仅有国内市场，航点基本与达拉斯/沃斯堡重合，两者更多在服务产品方面进行差异化竞争。

　　表3-2案例机场独飞航点占比情况

　　在腹地市场部分重叠的情况下，两个机场之间必然存在重复航点。为更好服务地区旅客出行需求，形成良性竞争的发展格局，应积极引导运营航空在机场之间的运力投放，根据基础设施能力和旅客出行特征各自形成重点和优势市场。

（三）产品服务差异化

　　当两场逐渐进入发展成熟阶段，两场均实现对国际国内重点市场的覆盖，在航线通达性方面的差距有所降低，此时两场错位发展将更多体现在票价、时刻、地面交通等服务品质方面的差异。

　　在地面交通方面，原机场拥有靠近消费市场的区位优势，新建机场则需要完善地面交通，尤其是轨道交通，增加客源辐射能力。

　　表3-3案例机场轨道交通连接情况

　　在票价方面，规模较小的机场更加侧重引入低成本航司，在票价和服务上差异化发展，并在基础设施、服务保障上创造更多适合低成本航司运营的条件。目前迪拜和巴黎机场都设有低成本专用航站楼。爱田机场基本由低成本航司占据，西南航空曾在机队资源紧缺的情况下，与机场共同合作，创造了“10分钟过站”发展模式，也确保了短途高频航线这一战略的实施。

　　表3-4 达拉斯两场重点航线收益率情况

四、多机场体系差异化客运发展建议

　　综合以上案例发展经验，多机场体系建设应科学合理划分机场的服务功能，搭建多机场系统协同发展体系，更好地服务经济社会发展、满足航空市场需求。

　　一是运营管理要形成合力。当多枢纽机场体系的股权结构多元，各层级管理机构事权关系复杂，建立具有足够管辖权和跨区域协调能力的共同管理机构，集中管控资源，保持各机场协调运营，实现多机场系统的整体利益最大化。

　　二是要加强战略协作。当前航空运输国际化、大众化的市场趋势表现更加明显，要积极适应市场需求变化，根据机场功能定位，引导机场与基地航司加强战略协作，不断调整各机场的服务功能，提升机场综合竞争力。

　　三是要加强政策引导。要充分发挥市场主导和政府引导作用，以及政府在多机场体系形成初期起关键作用，通过行政、法律、经济等多种方式进行引导，实现机场优势互补。注重政策合力的形成，积极引导各级政府、行业主管部门，以及海关、铁路部门等相关单位形成共识，出台支持政策。

　　四是积极完善综合交通。着力优化机场与市区的连接，融入城市综合交通运输体系，使各机场服务范围均等化。积极推动枢纽机场根据客货发展需求，与高铁网络相连接，扩大区域市场辐射范围。（作者：卢建涛）