摘要：支线机场是民航的重要组成部分，民航局在《关于促进航空货运设施发展的意见》中提到，要盘活存量、优化增量，鼓励有条件的既有支线机场强化和提升货运功能，支线机场货运有越来越重要的分量和地位。本文分析了2020年鉴我国支线机场市场概况，并推动支线机场货运高质量发展提出思路和建议。

　　一、支线机场航空货运市场概况

　　2020年我国境内共有241个民用运输机场，其中200万人次以下支线机场187个，保障货物运输的支线机场175个，信阳、通化、五大连池、建三江、黎平、河池、抚远、神农架、阿拉善右旗、长海、仙女山、永州等12个机场未进行货物运输保障。分析2020年市场数据可知，支线机场货运市场有以下几个特征：

　　（一）我国支线机场数量多、货量少、占比小、利用率低。2020年全国175个支线机场完成货邮吞吐量31.7万吨，仅为货邮吞吐量首位浦东机场的8.6%；支线机场货邮吞吐量占比仅为全国机场货邮总量的1.97%，比2019年增长0.01个百分点，整体发展较为缓慢。从货机比来看（年货邮吞吐量/年架次），除潍坊机场每架次运输4.5吨货，祁连、台州机场每架次运输1吨货以外，其余172个支线机场每架次运输货物均为1吨以下，38个机场每架次运输货物0.01吨以下，支线机场在货物运输中利用率较低，未充分发挥航空物流先导性、便捷性作用。

　　（二）按照货邮吞吐量分类来看，我国支线机场货运发展呈“菱形”结构。2020年货邮吞吐量万吨以上机场有8个（潍坊、盐城、榆林、义乌、芒市、淮安、临沂、台州），处于菱形结构顶端，同比2019年同期均为正向增长，这8个支线机场货运增长潜力较大。其中，潍坊机场同比2019年增长133%，货邮吞吐量3.2万吨，位列全国第46位，货运市场成绩亮眼。千吨左右机场有52个，18个机场为正向增长，其余机场为负增长，百吨左右机场有68个，25个机场为正向增长，其余机场为负增长，这两个梯队机场数量最多，处于菱形结构中间，但部分机场在货量增长与突破上面临瓶颈。百吨以下机场有47个，其中34个机场为负增长，21个机场货邮吞吐量仅为个位数，这部分支线机场货运市场发展滞后，仍有较大提升空间。

　　表1：2020年全国支线机场货邮吞吐量分类

　　（三）支线货邮吞吐量头部机场多分布于华东经济发达城市和部分边贸、农业聚集型城市，支线货邮吞吐量末端机场多为高高原机场、季节性机场及其他偏远地区机场。

　　表2：2020年货邮吞吐量排名前十支线机场及所在地区产业特点

　　从货邮吞吐量排名前十支线机场分布特点和产业特征来看，支线货邮吞吐量头部机场大部分位于经济发达的华东城市，这些城市地理位置优越，在省内GDP排名前列，将空港、产业、城市相互融合，引入智能制造、机械制造、农副产品加工、电子信息、医药健康、小商品集散等各具特色的产业，发展潜力和后劲较大。对于地处西部地区的榆林、芒市、库尔勒机场来说，虽然没有传统临空指向型产业作为支撑，但各机场根据自身特点和优势，打造出西北支线货运中转机场（榆林）、缅甸边贸货物集散机场（芒市）、新疆特色林果运输机场（库尔勒）等具有属地化特色的航空货运模式。

　　表3：支线货邮吞吐量末端机场特征

　　从货邮吞吐量处于末端的支线机场来看，高高原机场因减载严重，季节性机场因运行不稳定，对货运发展造成限制和影响；而其他支线机场，绝大部分位于西部地区、东北地区的偏远城市，经济发展和产业发展也处于所属省市的末位，货运发展的内生动力不足，机场的竞争性不强。

　　（四）支线机场服务能力有待强化，设施设备和思想意识的短板都应补好补齐。过去长期重客轻货，导致我国支线机场普遍存在服务能力不足情况。一是机场早期建设时对物流服务功能需求预估不足，功能布局不合理；二是物流设施设备机械化、自动化水平低，机场保障效率低、损耗大；三是部分支线机场完全将货运业务外包给货代公司，存在“等靠要”情况，主动拓展市场，主动解决问题的意识还不够，找不到拓展市场的方法和思路，适空产品挖掘缺乏，多种主体协同力度不大，货邮吞吐量增长缓慢。

　　二、支线机场发展建议

　　（一）多方联动支持，强化政策引导。局方层面，一是民航局在《关于促进航空货运设施发展的意见》中提到，要盘活存量、优化增量。鼓励有条件的既有支线机场强化和提升货运功能，稳妥有序推进专业性货运枢纽机场建设。在下一步工作中，局方要针对货邮吞吐量排名较好的头部支线机场，采取“一场一策”方式细化支持方案，鼓励有条件的机场开通支线客改货、支线全货机航线。二是对在支线机场货运拓展较好的航空公司，给予时刻分配的支持和倾斜，从根源上解决航空公司“重客轻货”理念。三是2021年财政部将航空物流体系建设纳入民航发展基金补助范围，建议在实际操作中提高民航资金支出的使用精准度，进一步加大对支线机场，特别是高高原机场、季节性机场、偏远山区、边境边疆、革命老区等支线机场的支持力度，不断强化支线机场设施设备水平和基础设施建设水平。政府层面，一是要发挥地方政府的主导责任，把支线机场临空经济产业规划放入当地政府发展战略中。二是“客货并举”，在现有支线客运补贴的基础上，争取各地政府对“小弱少”支线机场给予扶持和补贴，培育货主和货代通过支线运输货物的习惯，为未来发展奠定一定基础。

　　（二）助力乡村振兴，主动拓展实践。支线机场要根据所属地的经济发展水平和产业结构来考虑。一是华东、华南、华北、中南等经济发达地区的支线机场要联合政府积极引入高端产业聚集机场周边，形成临空经济新业态，做大做强货运市场，打造具有国际竞争力的民航产业集群，条件成熟的部分机场还可发展成为货运专业机场，探索支线机场发展新路径。二是对于西部欠发达地区的支线机场来说，“向农村进发”是这些支线机场破解问题的有效办法。主动对接大型农产品货主，了解客货的需求和想法，挖掘适空运输农产品种类，针对性的打造“水果航班”、“蔬菜航班”、“牛羊肉航班”等。参考西北支线货运中转机场（榆林）、缅甸边贸货物集散机场（芒市）、新疆特色林果运输机场（库尔勒）的不同模式，根据自身产业优势和特点，构建属于各机场的特色航空货运保障体系。三是与直播电商、生鲜电商等合作，打造“产地+电商+航空+消费者”或“产地+航空+消费者”的营销模式，开发生鲜市场蓝海，提升航空货运的保障能力和参与市场竞争能力；四是与顺丰、京东、圆通等国内大型物流服务商合作，依靠其强大的快递网点覆盖率，逐步形成的冷链物流体系，打造县（市）、乡、村三级物流配送体系，解决民航货运最后一公里问题，共同推进支线货运市场发展。

　　（三）先行先试先探索，提升支线机场利用率。无人机运输具有成本低、调度灵活等优势，运用再货运中不仅能弥补传统的航空运力空白还能提升支线机场利用率。在云南、内蒙古、西藏、新疆、黑龙江等支线机场先行试验无人机，将高附加值、高时效要求的特色农产品从生产地运送至支线机场，再实现无人机+客机（货机）网络的有效衔接，搭建新型无人机航空物流网络，实现货物间高效互动。此外，依托物流企业、快递企业及电商企业，在低空管制相对较宽松的农村及边缘地区，特别是山地、跨江河等特殊地理条件区域实现无人机配送试点，解决物流“最后一公里”的难点。（作者：李宛珂）

　　参考文献

　　[1] 国家发改委，民航局.关于促进航空货运设施发展的意见[R].2020