“全球出行的脚步随着新冠疫情的肆虐戛然而止。对民航业来说，2021年无疑是史上最艰难的年份之一。作为民航领域原本最具活力的机场商业板块，在过去的一年遭受的打击更是前所未有。从整体上对过去一年行业的变化情况进行回顾和思考，将强化行业主要参与主体的变革意识，可以为即将到来的行业大复苏做好准备。” 

　　    ——祝伟龙  埃尔坡CEO 

　　一、背景 

　　2021年1月至2月的春运因就地过年政策而消失，3月至7月国内民航主要运输指标恢复，甚至超过2019年水平，但2021年下半年由于受局部疫情影响，国内民航发展受阻，复苏轨道被中断。 

　　2021上半年——民航迅速恢复至疫情前水平 

　　疫情以来，公众的心态和政府的疫情防控措施随着疫情的发展处于持续变动当中。不过，我们看到，只要疫情得到有效控制，防控压力减小，举措放松，民航业就会出现明显的复苏势头。在2021年上半年，国内民航业迎来难得的喘息之机 。数据显示， 2021年第一季度，民航总体旅客运输量接近2019年同期的90%，各大上市航企运输量均同比实现增长。2021年第二季度，国内民航业加快复苏步伐，国内航线旅客运输规模与2019年同期持平，已恢复至疫情发生前的水平。 

　　2021下半年——疫情反复，行业复苏饱受波折 

　　“南京机场事件”之后，在“此起彼伏”的疫情中，随之加“码”的防疫政策带来的则是民众出行受阻、旅客订单和航司航班均时常取消，行业整体业绩大受影响。对航空业来说，最大的利润来源是暑运和春运。 

　　作为全球“安全岛”的中国，哪怕采取“零容忍”的防疫策略，也饱受疫情反扑的压力。2021年初的春运因为疫情的在多地（广州、福建、深圳）零星爆发而取消，暑运旺季又因南京禄口机场疫情事件而提前结束。有媒体估计，2021年前三个季度中，只有春秋航空实现了盈利。由于种种不确定性，2021年下半年，旅客的出行信心，以及机场与航司耐心都几乎被消耗殆尽。 

　　不利局面已经延续到了2022年春运。中国交通运输部预估2022年春运全国发送旅客预计为11.8亿人次，日均2950万人次，较2019年，也就是疫情发生之前的春运，同比下降60.4%。 

　　二、旅客 

　　全球疫情的大环境下，旅客出行信心降至低谷，不得不出行的商务人群成为“主力”，新生代人群最“勇敢”，同时涌现了年中休假探亲访友和提前购票期缩短等“异常”现象 

　　能不出行就不出行 

　　2021年下半年全国各地不时零星散发的疫情，迫使各个城市不断收紧疫情管控政策，旅客出行前都需要考量出入目的地城市的防疫政策。对于存在中风险地区的城市，48小时核酸阴性证明已经是旅客出行的必要“登机牌”。从前大家无忧无虑的出行模式（抵达机场—办理值机—登机—抵达目的地—愉快出行）被疫情的影响所颠覆（测核酸—前往机场—办理值机—核酸检查—登机—抵达目的地—有可能疫情突发被隔离等等），从而导致大多旅客都抱有“小心谨慎”和“Last Choice（最后选项）”的出行态度。 

　　疫情当下，商务出行群体被迫成为主角 

　　疫情前，休闲旅游和商务出行近乎平分民航出行市场。但由于疫情的到来，旅游市场变得奄奄一息，商务出行也因为新技术（线上会议/讨论等等）在工作场景中的普及和应用而减少了出行的必要和频次。随之剩下的就是在疫情当下，唯一必要出行的商务群体，他们被迫成为了民航旅客的主角。埃尓坡研究中心通过整合行业内数据发现，新一线城市商旅复苏强劲，境内商务出行市场呈现向低线城市下沉的趋势。截止2021年7月，疫情后民航市场商务旅客占比31.5%，较2019年（疫情前）提升0.7%。 

　　青年旅客最大胆 

　　埃尓坡研究中心通过对行业内数据的收集和分析得出，在2021年民航旅客结构中出现了新生代强势力量崛起的现象，年龄在18~24岁的青年客群占比较2019年提高了3%。与此同时，17岁以下及带老人小孩通行的客群相比2019年下降2%。表明受疫情影响的当下，老人、小孩，以及多代人结伴出行的需求受到抑制，可以看出家庭休闲旅游作为非必要的出行受到较大打击。 

　　新现象：年中休假探亲访友 

　　由于2021年过年，我国提倡“就地过年”政策，再加上冬季一般是病毒反复和传播的高发期，很多在外地工作的上班族，在2021年年中选择提前休年假回家探亲访友，担心到年底年跟前又重演“就地过年”的政策。新的出行现象体现了旅客新的需求，也进而给民航业和机场方带来一股新增商业机遇。 

　　新出行习惯：提前购票期缩短 

　　根据埃尓坡整理的行业相关数据显示，民航旅客出行提前三天购票占比增长8%。出于疫情所带来的出行不确定性以及防疫核酸政策，大大缩短了人们出行的提前购票期。数据表明旅客对两周开外的出行规划下降明显（通常来讲规划两周以上出行的绝大部分都是休闲旅游），2021年出行前3日内购票占比较2019年提升了8%，而提前15天以上购票下降了10%。 

　　与此同时，由于疫情引起的不可控因素阻止了出行计划，所引起的退票潮不可避免。能否快速、便捷的退票成为影响用户决策的因素之一，而平台适时地推出一些退票无忧的产品，也更加受到用户认可。 

　　三、经营商 

　　在疫情期间，机场商业投资者信心持续受挫，机场商业主体的财务状况严重恶化，经营者们迫切寻求突破。不幸的是，仍然有不少商家没有等来大复苏来临就倒下了。就目前来看，生存的希望来自于行业的迅速恢复或机场给予极大力度的政策扶持。 

　　投资信心严重且持续受挫 

　　对商家来说，机场口岸都是企业品牌的“引流神器”，机场具有封闭的场景环境，能将人群的候机体验刺激转化成逛街、休闲、购物等消费需求，为机场公司贡献了近半的“非航收入”。疫情前，机场商铺往往被认为一“铺”难求，竞争十分激烈。疫情以来，机场客流量断崖式下跌，商家对机场商业资源的争夺成为历史。 

　　2020年年中的疫情解封后万众期待的“报复性消费”、2021年初的“休假剥夺”引起的压抑需求，最终没有在机场商业中得到释放。机场商业回暖受民航复苏轨迹中断、疫情期旅客出行意愿下降、国民消费信心下降等多重因素影响，复苏势头较弱。再加上机场商业投资者们的整体债务规模大幅增加，行业的投资信心大受打击。 

　　财务状况严重且进一步恶化 

　　据埃尓坡对业内大大小小的经营主体调查和研究得出，由于疫情的影响，90%的商家的收入已跌至原本的1/3到1/2。品牌和经营商普遍资金极度紧张，很多行业里上规模的企业，几乎把过去几年攒下的家底全搭进去了。但是大多数机场无法在短时间内及时出台相应的扶持政策，经营商的运营成本也无法同步迅速减少（营收持续低迷，租金、人工等成本大头难以削减），导致各经营主体的财务状况急剧恶化。疫情持续反复，经营商持续失血，对行业构成系统性风险。 

　　经营行为逐渐发生变化 

　　疫情当前，长期主义理念被短期求生冲动所取代。长线合作的经营思路被放弃，经营商普遍采取能够迅速止损的短期策略。曾经，投资者们看中机场商业中诱人的复合增长率曲线，愿意赌未来，愿意赌位置。现在投资者们已然已抛弃这一“前期亏损-后期高收益”观念，宁愿寻求短期看得到的“安全感”。总而言之，机场商业不再是投资者们争抢的“香饽饽”，投资商、经营商们大举收缩战线，关店止损，并且在与机场沟通退租的周期缩短，态度也更加坚决。 

　　四、机场公司          

　　疫情的反复重创机场行业，给机场自身经营带来不确定性，承受着亏损风险与负债风险。客流红利带来的“躺赚”效应消失，机场商业的“收租梦”破灭。不过，许多机场也在此变局中积极寻求新的利润增长点，谋划重大的改革事项 

　　2020年，国内疫情初步得到控制，给了机场行业恢复很大的信心，特别是当时一部分数据已经超过了19年疫情前。许多机构在2020年底发布的行业研究报告都对2021年机场行业复苏前景比较看好，例如安信证券在2020年底发布的航空机场研报提到国内机场行业回暖，机场渠道价值仍在，看好后市复苏。然而在2021年七月南京事件后，业内人士普遍对机场行业非常悲观，机场连续贷款导致债务积累很高，而机场所依赖的政府自身也承受着高负债。就航空运输业而言，由于航空运输总量的暴跌，严重的资金流动紧张现象出现在整个航空价值链，使该行业财务的可持续性增添了很多不确定性。 

　　营收减少成本增加，机场公司陷入财务困境 

　　受疫情影响，机场吞吐量锐减使航空性业务收入与非航业务收入双双断崖式下跌，同时公司需投入更多人力物力财力来防控疫情，例如查码测温，对进出港货物进行检疫消杀，发展无接触服务等等，这些措施加大了机场公司支出，加剧了机场公司的亏损及现金流紧张的局面，部分企业陷入高负债。2021年前三季度，已上市的上海机场、首都机场、白云机场连续三季度陷入亏损的境地，根据机场集团发布的定期财务报告显示，2021年上海机场第一、第二、第三季度的净利润分别为-4.2亿、-6.9亿、-11.8亿；白云机场的净利润分别约为-1.53亿、-2.46亿、-8325万；首都机场年中报告的净利润约为-8.41亿。同时，截至2021年第三季度，北上广深四大机场相比2020年资产负债率均增长，其中上海机场及深圳机场增长尤为明显，同比增长分别为248.58%及155.44%。另外，其他机场的营收及净利润也与疫情前大相径庭。 

　　机场地位角色改变，攻守易位 

　　机场公司依靠免税红利“躺赚”的模式也因控制疫情所需的国际航班锐减而难以维持。客流量的锐减使经营商在高租金的压力下，果断申请撤出。根据上海机场与白云机场公开信息平台，2021年上海机场与白云机场的招商公告发布频率增加，机场招商成为问题。以上海机场为例，2021年上海机场共发布28条店铺招商项目，而2020年与2019年分别为8条。大量的招商信息表明机场公司和合作方关系紧张，许多经营商看不到希望，纷纷退租。2021年前三季度上海机场免税店租金收入3.7亿，而2019年，仅中国中免旗下日上免税店向上海机场支付了超过52亿的租金，占据公司总营收的50%。如上海机场不给优惠，按照原合约履行，中国中免恐毁约，会对上海机场造成更大的损失。免税尚且如此，有税更加糟糕，机场方随时面临着经营商解约退租风险。 

　　机场商业陷入危机，寻求突围与改变 

　　疫情前，租金是机场利润的重要来源。以浦东机场为例，免税业务的租金收入占总收入的近一半，因此浦东机场着重发展免税业务，然而疫情的到来使疏于有税业务打磨的浦东机场措手不及，营收大减。同样的情况下也发生在很多机场公司，由于公司租金收入锐减，许多机场公司意识到了经营危机，开始转变思路，寻求突围和变化，进行创新和改变，寻找新的营收增长点。浦东机场吸收虹桥机场发展有税业务的经验，着力吸引网红品牌入驻以提升商业品质，2020年“Shake shack“网红汉堡作为国内机场首店，见证虹桥机场六成的客流恢复，2021年6月，“M Stand”网红咖啡馆入驻浦东机场。2019年，大兴机场自营爱马仕开业。爱马仕作为顶奢品牌，将经营权交与大兴机场，体现了机场商业的巨大想象空间。天府机场实施商铺纯抽成策略，不设固定租金，根据客流量情况调减，吸引经营商入驻。同年，上海机场进行了公司重组，收购了控股股东持有的虹桥机场，整合了上海两大机场，实现了浦东机场和虹桥机场的整体上市，这也是为了缓解疫情影响，营收急剧下降时的不得不采取的应对之策。 

　　五、监管层 

　　国家从持续完善基础建设的角度出发，在《 “十四五”现代现代综合交通运输体系发展规划》中提出进一步完善现代交通运输体系，积极促进多种交通运输方式融合式一体化发展，为客货运运输提供高效便捷的交通服务。更重要的是，着重提出的市场化、资本化和数字化等手段是未来行业变革的关键。 

　　大力发展融合式一体化交通运输模式，市场空间将持续扩大 

　　在过去交运发展中，主要聚焦单一交运方式的发展与扩大，不同交运方式的协同发展与融合较少。2021年12月国务院发布的《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》中提到构建高质量综合立体交通网是未来发展主线，主要体现在完善客运站与城市交通的衔接，加强不同交运方式的衔接和交通枢纽的资源调配能力。在枢纽机场发展方面，发展旅客联程运输和货物联运，协同发展通用航空与货运航空，继而达成“两翼齐飞”的局面。在融合式一体化交通运输模式搭建以后，航空市场总量有望大幅增长。 

　　积极推动市场化改革，机场以商业经营角度做到自负盈亏 

　　十四五”提到要继续深化市场化改革。过去监管层仅将机场视为以安全出行为要求的基础设施，管理层很少考虑经济效益。之前《民用机场管理条例》中提到如果机场商业以转让经营权的“收租”模式运作，机场管理机构及其关联企业不得参与经营，因此国内大多数机场都是管理型机场。而这些机场的管理层并不了解商铺的经营情况以及旅客需求，而是“一劳永逸”收租，虽然满足国家对于机场安全的监管要求，但是却丧失了机场商业的活性。在积极推进市场化改革的背景下，机场商业有望焕发活力，以市场经济追求利润的角度，从机场自身商业角度出发，为消费者提供具有竞争力的服务和产品，达到健康持续的现金流以及自给自足的经营模式。 

　　多元化投融资，资本运作成为可能 

　　“十四五”提到的完善多元化投融资机制鼓励了社会资本与政府的合作。对于机场公司来说，资本化为机场公司提供了更多的投融资渠道，能够改善公司的现金流，减少地方拨款压力，同时可以引进战略投资者，最大化调动社会的能力来使资本推动行业发展与改革创新。例如，在机场商业发展中，一些机场业务单独剥离上市，吸引社会资本投资推动该业务扩张发展。在过去机场公司国资控股的背景下，机场公司仅仅作为“地主”被动收租，管理层效率低下，不在意经济收益。而社会资本天然带有逐利性，他们的入驻不仅带来了机场商业发展所需的资源，还能够激发机场公司对于商业活动的改革与创新，推动机场商业发展。同时，对于重资产的机场公司来说，资产在资本市场上的的标准化估值给予机场公司的资产交易更多参考。 

　　“十四五”规划提倡数字化与创新运营管理模式，实现智慧民航 

　　规划中同时指出目前的民航产业新格局的目标是建设智慧民航，保障资源能力提升以及行业治理能力。提倡全程数字化服务，支持市场整合资源以满足高品质、高质量的出行需求。提供“一站式”出行服务，打造顺畅衔接的服务链。规划中特别提出智慧数字交通运营体系的发展：“提高交通运输政务服务和监管能力，完善数字化、信息化监管手段，加强非现场监管、联合监管，实现监管系统全国联网运行等。” 航空出行能够实现“出行一张脸，物流一张单，通关一次检，运行一张网，监管一平台“的目标，而在实现目标的过程中，数字化和智能化必不可少，“十四五”也提到“智慧民航”将会是未来发展的重点，因此积极推动机上商业数字化转型，实现十四五对于产业新格局的目标建设将会是一大重点。 

　　六、希望在哪里？ 

　　战胜不确定性：做大基数、转变观念、重建秩序、静候光明 

　　疫情所带来的影响是无法预测的，也将会在未来的一段时间内无法避免。国家当下的疫情防控政策带来的出行需求不稳定，给民航行业市场经营造成了严重的打击。这对于民航整个行业来看，是极具苦恼的。但这并不意味着看不到希望，罗素先生曾经说过：“希望是坚韧的拐杖，忍耐是旅行袋，携带它们，人可以登上永恒之旅。” 对于民航业以及机场商业发展，疫情的到来必将淘汰一大波没有及时做到创新和改变的企业，同时也会使得大多曾经“昏沉地享受客流红利”的机场公司清醒过来，逐渐看清楚什么是能够让机场“生存”下去的必要之举。这其中就包含了对有效和无效策略的筛选，从粗放到精细化管理的转型，对现实的正视，以及对行业发展前景方向的明确。 

　　为了能够撑过寒冬迎来曙光，民航市场需要寻求新的变革。 

　　深化成熟市场，挖掘下沉市场：开设最大化假期度假航线并重点发展支线市场 

　　上班族由于只有周末两天的休息时间，现存的抵达国内著名景点及度假区所在地的航线没有照顾到周末旅游的需求。如果上班族选择周末外出度假，航线只提供周六早上出发，周日上午返回的航线，那么一天的外出度假就变得毫无意义，既花了钱还没玩好。因此，机场（特别是一线城市）应该多设立通往国内热门旅游城市及著名旅游景区景点所在地，时间线在周五晚上出发，周天晚上返回的航线。此外，成熟市场（北上广深等一线城市）需丰富周末或短期的出行产品线，面向各式各样的出行目的地（有机场的热门/小众景点），推出交通出行（地面、空中、海港等）服务，结合景区和出行保障等一体化产品，推广全程“一站式”、“一单制”服务，最大化旅客假期以及短期出行体验并促使相似群体提高出行频次。 

　　除丰富假期或短期出行产品线外，挖掘下沉市场（支线市场）是民航业恢复及未来新收入增长以及恢复的关键。从人民资讯获悉，2021年新增航空人口3563万，其中来自二、三、四线城市的比例达53%，证明支线市场有着巨大的潜在需求。根据《2021年中国旅游业盘点与2022展望报告》，2019至2021年间，16-23岁人群比例在民航新增旅客中呈现上升趋势。“在春秋航空近两年新开辟的80多条航线中，包含很多新航点，而从这些新航点的旅客运输量和客座率情况来看，表现都很好。例如，宁夏中卫、昆明文山航点表现突出。”  此外，华夏航空作为我国唯一长期坚持支线战略的独立航空公司，在航空市场建立了先发优势，占据较大的市场份额。截至2020年底，华夏航空开通航线165条，通航点124座，航线网络覆盖43%的国土面积，其中支线航线占比95%，独飞航线占比近9成，具有一定垄断优势。 

　　随着潜在市场需求的增加，行业应当考虑如何让城市青年们飞起来。在机场运行成本固定和发展业务自营的情况下，支线机场应开发更多火热旅游景点及大城市的通达点，使区域航空服务更完善、更便捷。 

　　产品服务创新，敏感捕捉市场需求 

　　由于疫情的影响，各航企通过产品和服务差异化以此实现新的收入增长点。例如东方航空和吉祥航空在“空中上网”方便进行创新，推出了积分换取机上Wi-Fi的产品以及Wi-Fi优享纳入机票价格方便差旅报销，将机场贵宾厅纳入机票价格等等。总体来看，寻求产品及服务创新是寻求新盈利渠道的大势所趋。 

　　此外，疫情后红极一时的“随心飞”产品在营销方面花样繁多。然而“随心飞”却是矛盾和争执的高发地带： 行业内人士认为“随心飞”兑换的通常都是票卖得不好的航班，而这类航班取消的可能性高。相较于“随心飞”，更多旅客选择“次卡”产品。虽说“次卡”让旅客享受低票价优惠的同时使航空公司换来原本上座率低、时段较差的航班座位被消化，但是兑换的航班时间不友好，通常都是早班机或晚班机（该问题在“机票盲盒”产品中也曾出现）。因此，航企应该推出更多能激发出行的策略以及改良产品，以用户需求为核心。 

　　突破思维边界 

　　管理和运营机场的目的，是为了机场能够为人民提供美好出行的交通服务。为了实现这一点，机场公司需要持续探索可持续健康发展的经营和管理模式。无论使用哪种方式，适合机场的才是最行之有效的。这其中当然是可以借鉴现存的先例或用于管理运营机场的理论基础，但并不能盲目跟随，要根据实际结果和情况对之进行认真考量。因此，埃尓坡依据近年来的行业经验认为，因地制宜的机场经营和管理模式是民航业以及机场集团在不确定因素横行的疫情当下应当采取的最优策略。 

　　管理型机场并未达到预期 

　　回首以管理型机场为主要发展趋势的民航产业，管理型机场理论上可以为机场极大降低管理成本，提高管理效率，但现实情况却和预期有所分歧。许多机场盲目跟进经营型机场向管理型机场转变的趋势，在实现管理型机场转型的过程中，损失了原本机场自营业务所带来的巨额收益。与此同时，管理型机场所承诺的低成本、高效率的管理效果与现实情况也有所偏差。许多机场在实现管理型机场转型后并没有实现管理人员的减少，管理成本的降低。反而造成了原本盈利的自营业务流失。 

　　机场商业经营模式再思考 

　　“地主”收租式商业模式向机场商业自营模式的转变。机场主“一刀切”的有偿转让商业管理模式在我们看来是不可取的，其一是因为：仅仅依靠可以实现的收租水平来决定机场商业种类无法真正搭建符合机场的商业以及品牌种类（“不接地气”）。其二是因为：“谁给的价高我就租给谁的态度”虽给机场主省事，但无法保证品牌质量以及促进机场核心竞争力的诉求。 

　　机场商业中的自营模式是指利用机场管理公司自身的场地和客流等资源优势，结合广大旅客消费需求，提供既有特色，又有市场竞争力的商业服务。以自营及联合经营模式为主导，利用机场本身积累的品牌资源和供应商，推出机场创新商业。机场作为最了解当地市场以及旅客的“行家”，能够更高效、更有力地管理机场商业是发展自营业务的首要原因。与此同时，零售业态是现金流为王的产业，建立机场自营零售店铺能为机场带来巨大的现金流。民航专业人士杨学兵也表示，机场作为公共基础设施也同样可以成为市场的主体，持续发展的现金流规模能够支持机场参与到消费者市场当中，提供更加具有核心竞争力的产品。作为最了解机场和当地市场的“机场主”，在运作商业自营业务时可以快速得到反馈并作出改变，保持灵活需要直面市场，直接参与到消费市场中与消费者互动。 

　　以首都机场为例，机场自营的部分利润和销售额很大，北京大兴机场的爱马仕首都机场商贸有限公司自营，为首都机场带来很大的利润，北京大兴机场爱马仕设立后最低月收益都超过了100万元/月。 

　　力挽狂澜：新技术手段的应用 

　　中国航空业仍具有亿级吞吐量和200亿市场价值。相比于欧美发达国家实际人均乘机次数5次/年，而中国实际人均乘机次数3.3次/年。因此我国的实际人均乘机次数仍有巨大提升的空间。民航“十四五规划”明确了“扩大优质增量供给，突破枢纽容量瓶颈”的方针。预计到2025年，我国民用机场数量，将比“十三五”末增长13%，达到270个以上，届时市场体量将达2000亿，为航空市场拓展出近10倍的空间，机场商业必将在不久的将来迎来利好春天。 

　　为了更好的迎接机场商业的良好发展前景，帮助机场度过现阶段疫情带来的至暗时刻，机场需要改变其现有的运营模式，吸纳并运用新技术。以“地主”收租式为主的机场管理模式，机场公司只收租金当“地主”，并不参与到实际商业的管理中，很多事情不从知晓，例如：商业转化率，客群偏好等等。因此，建立能使机场管理层了解航站楼信息的全息图景则显得至关重要。例如，机场商业数字化转型、数字化运营等等。将消费者行为用数字呈现出来，并通过对数据的分析，做到消费偏好洞察，对机场商业价值进行评估，帮助机场管理层更高效便捷地管理并运营机场商业。真正做到商户商品符合消费者偏好，店铺位置可以引流最多旅客数量，实现最优商业业态规划以及最大化客单转化率，从而帮助机场获取最大利润。与此同时，新的技术管理手段的引用也同时迎合国家《“十四五”现在综合交通运输体系发展规划》，通过完善数字化、信息化监管手段，做到非现场监管，切实实现机场运营管理模式的创新。这些都可以通过埃尓坡针对机场商业推出的数字化转型产品ACAMP（机场商业资源管理平台）和沉浸式机场管理模拟系统METAPORT来进一步帮助机场管理层实时获取机场信息，做到精准化、精细化管理，并可以远程达到线下同样的管理效果