一、引言 

　　伴随着国民经济及区域经济的快速增长，我国航空运输业长期保持高速增长态势。与此同时，持续攀升的航空运输需求使得区域单机场已经不能满足大城市特别是世界级城市群的发展需求，因而打造相匹配的世界级机场群就成为必然趋势。2017年我国在《全国民用运输机场布局规划》中提出要打造覆盖广泛、分布合理、功能完善、集约环保的现代化机场体系，打造京津冀、长三角、珠三角世界级机场群。随着成都双流、重庆江北机场业务量排名越居全国前列，成都天府机场建成投用，成渝地区民航发展速度加快。2018年，在民航局制定的《新时代民航强国建设行动纲要》中，首次将成渝机场群与京津冀、长三角、粤港澳大湾区机场群并列为大力发展的四大世界级机场群。后续，《国家综合立体交通网规划纲要》、《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》、《“十四五”民用航空发展规划》、《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》等相关文件中均提出要建设京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝地区双城经济圈等国际性综合交通枢纽集群，提升全球互联互通水平和辐射能级。培育一批辐射区域、连通全国的综合交通枢纽集群，合理组织集群服务网络，提高集群内枢纽城市协同效率。因此，打造世界级机场群是当前民航发展的重要任务之一。 

　　因此，目前国内外针对世界级机场群的理论研究整体仍处于探索起步阶段，相关理论体系尚不系统，因而客观总结梳理世界级机场群外在关键特征，对于我们多维度认知世界级机场群进而推动后续建设工作将具有重要意义。本研究以国外获得广泛认可的世界级机场群为研究对象，总结辨析其关键特征，并以此为基准客观分析我国四大世界级机场群建设存在的问题，从而为后续推动我国建设世界级机场群提供对策参考。受疫情影响，本文数据均基于2019年进行统计分析，研究数据来源于《中国民航统计年鉴》（2020）以及各机场官网数据统计。 

　　二、世界级机场群概念及特征研究现状 

　　目前，世界级机场群还没有形成统一的概念，不同学者与专家有着不同的定义与侧重点。杨学兵（2018）认为世界级机场群的产生主要源自于世界级城市群，世界级机场群是世界级城市群的核心竞争力之一。徐翀宇（2018）将世界级机场群定义为服务世界级城市群以国际中转率超过 30%的国际枢纽机场为核心，年旅客吞吐量总数超过1亿，拥有密集且广泛的航线网络，地面集疏运系统高度发达，功能全面，协同发展的机场群系统。王倩（2018）将世界级机场群定义为服务于世界级城市群发展需求和国家战略发展需要，在城市群空间范围内具有较高国际影响力、功能定位差异化、协同发展特征，以一或多个机场为核心的大中小机场集合。杨学兵（2020）认为世界级机场群本质上是一种经济集聚现象，是国家发展的战略性资源。孙姗珊（2021）认为世界级机场群并不是几个机场简单集合，而是一个内部差异发展、外部协同的多机场系统。基于前述相关研究，本研究认为世界级机场群是为世界级城市群服务而产生，具有显著的国际影响力，是由服务于国家战略需要的一个或者多个机场为核心的大中小机场集合系统。 

　　进一步地，在对世界级机场群特征的研究当中，王倩（2018）认为世界级机场群在航空业务量方面要具有世界水平，内部各机场定位差异化发展，内部之间具有便捷的综合交通运输体系，并指出了世界级机场群业务量的标准。许环球（2019）认为世界级机场群主要具有机场群内部机场分工明确、定位清晰、实现差异化发展，机场群内部交通便捷，机场群内部机场由统一的机构进行协调与统筹规划等特征。徐翀宇（2018）研究发现世界级机场群具有航空业务总量规模大，全球航线网络覆盖范围广，核心机场中转率高，内部机场分工明确，内部机场集疏运交通系统发达等特征。左伟伟（2016）研究发现世界级机场群具有运营规模大，等级结构分明；实施分工合作，错位经营发展；国际航空职能突出，与基地航空配合密切；地面交通体系完善，机场群运营高效等特征。杨学兵（2017）认为世界级机场群应具有以下特征，包括世界级机场群内部机场要具有差异化协同化定位、内部机场之间形成协同化运行机制，以及世界级机场群应集中统一进行统筹管理。 

　　三、世界级机场群关键特征分析 

　　（一）特征一：世界级机场群在全球客运市场拥有显著市场地位和份额，核心机场主要担负起国际航空枢纽职功能 

　　世界级机场群航空客运规模拥有全球影响力。世界级机场群是世界级城市群与外界交往的重要窗口之一，实践经验表明，世界级机场群的旅客吞吐量无论是规模总量还是全球市场份额均具有显著的全球性影响力。图1展示了五大世界级机场群旅客吞吐量，表1则展示了五大世界级城市群及机场群旅客吞吐量全球影响力。从图1及表1展示结果可以看出，世界五大机场群旅客吞吐量巨大，均具有全球性影响力。其中美国东部大西洋沿岸机场群、北美五大湖地区机场群、伦敦机场群、欧洲西北部机场群、东京机场群的旅客吞吐量分别接近2.64亿人次、2.13亿人次、177亿人次、2.29亿人次和1.64亿人次，全球航空客运市场规模占比分别达到了5.99%、4.83%、4.02%、5.20%和3.72%。世界机场群的旅客运输量在其所在的国家或地区占据主导地位，成为该国家或地区的动力源之一。而且，表1显示与城市群对应的世界级机场群，呈现出与人口、经济总量相匹配的航空业务量。 

　　世界级机场群中核心机场主要担负起国际航空枢纽职能。核心城市拥有大型国际航空枢纽，国际业务水平较高，且在全国或地区范围内占据重要地位。图2展示了世界级机场群核心机场国际旅客全国占比情况，由图2可以看出在世界级机场群中，核心机场国际旅客全国占比超过10%，部分机场群核心机场，例如东京成田机场国际业务占比达到34.2%，为东京地区乃至整个国家对外连接的主要窗口。 

　　                                                                                                                                  图1         五大世界级机场群旅客吞吐量 

　　表1    五大世界级城市群及机场群旅客吞吐量全球影响力 

　　                                                                                                                       图2         世界级机场群核心机场国际旅客占比 

　　（二）特征二：世界级机场群内各机场功能定位呈现阶梯型层级分布 

　　世界级机场群中，诸多机场群的腹地市场高度重合，因此不同的功能定位与差异化运营可以避免恶性竞争。为了更好地分析国外世界级机场群机场定位，本文根据中国民航局《民用运输机场建设“十三五”规划》中国家综合机场体系分类框架进行探讨。 

　　表2 国家综合机场体系分类框架 

　　依据民航局《中国民用航空发展第十三个五年规划》的机场功能属性划分，本研究依据有关数据将世界级机场群内部的机场进行了功能属性界定，具体结果如下表3所示。 

　　表3 国外五大世界级机场群主要机场功能属性划分 

　　世界级机场群内各机场功能属性差异进而形成互补，机场间通过协同化发展形成“一市多场”或“多市多场”的发展格局，机场群内部机场分工明确，呈现出阶梯型层级分布：（1）国际性枢纽机场以国际航线为主，承担任务主要是机场群与全球国际航空枢纽之间的衔接，是世界级机场群协同发展的动力源和主动轮，属于不可或缺的关键要素；（2）区域性枢纽机场主要以国内航线或少量的国际航线为主，承担任务主要为衔接国际性枢纽与地区性枢纽，往往具有“多重功能”，既要承担区域枢纽功能，又要承担部分国际航空枢纽功能，还要承担疏解国际枢纽机场功能。（3）地区性枢纽主要以国内或地区航线为主，承担任务主要为连接区域枢纽与支线机场。 

　　（三）特征三：世界级机场群内具有高效、便捷、多元的综合交通运输体系，机场至市区通勤时间不超过1小时，机场间通勤时间在2小时左右 

　　与机场发展相匹配的陆上交通体系对机场的发展极为重要，机场与城市之间的交通需求以及机场与机场之间快速的中转需求都促使机场群内需要建立高效、便捷、多元的交通运输体系。从表4与表5展示的结果可以看出，世界级机场群内各机场间通过便捷的综合交通运输方式相连，核心城市机场之间可实现1小时内互联互通。 

　　1.轨道为主，公交、铁路协同是机场群综合交通运输体系的普遍特征 

　　从机场群功能发展角度看，轨道交通在短距离方面具有明显优势，是影响机场群功能实现的关键，轨道交通与机场的衔接效率是提升机场群国际竞争力的基础条件之一。通过对世界级机场群内的综合交通体系进行梳理，发现世界级机场群内部机场之间通过轨道直接连接，同时存在公交、铁路等多种交通方式。 

　　2.完善的地面综合交通基础设施可促进机场差异化定位与优势互补发展 

　　基于城市群综合交通体系的机场群地面交通设施，可满足旅客多元化交通出行需求，为机场群内各机场之间差异化发展提供支撑。比如纽约机场群就借助机场地面交通资源效能的有效发挥，实现主要机场间服务功能互补、协调发展，共同提升纽约机场群整体竞争力。 

　　3.机场与地面交通的高效率衔接可以显著提高机场群竞争力 

　　机场与地面交通系统的高效率衔接，可有效延伸机场群辐射范围。机场与地面交通系统共同构成城市综合交通运输体系，便捷的综合交通运输体系可促使该城市乃至该地区吸引周围2小时交通时间内的乘客。而高效的陆空衔接则会缩短交通时间，即扩大2小时交通圈的地理范围，从而提高机场群的竞争力。 

　　表4 五大世界级机场群机场至市区交通方式及时间 

　　表5  五大世界级机场群机场间交通方式与时间 

　　注释（下同）： √：可直接达到，不必与其他交通方式衔接，○：需要与其他交通方式进行衔接。 

　　机场-机场、机场-市区之间无交通方式衔接均未列出。 

　　（四）特征四：世界级机场群运行管理存在两种不同模式 

　　根据表6展示结果可以看出，五大世界级机场群协同运行模式主要分为“分散运行管理”和“集中统一与分散运行管理相结合”两种模式： 

　　一是以伦敦机场群为代表的“分散运行管理”模式。伦敦机场群内部各个机场均是由独立的运营机构进行运营，彼此间管理互不干扰，而伦敦机场群内各机场之所以独立运营是基于长期以来各机场市场化分工形成的结果，各机场之间遵循各自功能定位和分工差异，形成了基于市场化有序分工的协同运行机制。 

　　二是“集中统一与分散管理相结合”模式主要以其他四大世界级机场群为代表，该模式下国际性枢纽机场往往由统一的管理机构进行实施集中统一运行管理，而其他区域性枢纽机场与地区性枢纽机场主要为独立管理。 

　　表6 五大世界级机场群协同运行管理主体 

　　四、基于关键特征的我国四大世界级机场群发展问题分析 

　　（一）长三角机场群与粤港澳大湾区机场群体量逐步比肩世界级机场群，京津冀机场群与成渝机场群体量仍有提升的空间 

　　图3展示了五大世界级机场群与我国四大机场群旅客运输量对比情况。由此可见，在旅客吞吐量维度，长三角机场群、粤港澳大湾区机场群已比肩世界级机场群，京津冀机场群、成渝机场群仍有提升空间。其中，纽约机场群以2.64亿人次在机场群中体量最大，成渝机场群以1.11亿人次在机场群中体量最小，长三角机场群与纽约机场群客运量相当，粤港澳机场群与芝加哥机场群客运量相当。 

　　根据表7结果显示，在旅客吞吐量全球占比维度，长三角机场群、粤港澳大湾区机场群比肩世界级机场群中的纽约机场群、巴黎机场群，但京津冀机场群、成渝机场群距离世界级机场群中旅客吞吐量全球占比最小的东京机场群仍有差距。尤其成渝机场群客运量全球占比仅为2.52%，距离东京机场群客运量全球占比3.72%仍有较大的提升空间。 

　　                                                                                                         图3         我国机场群与国外世界级机场旅客运输量对比 

　　表7 我国世界级机场群国内及全球旅客吞吐量占比 

　　成渝机场群内国际航空枢纽机场国际旅客占比较低。作为世界级机场群关键特征之一，国际航空枢纽是世界级机场群必不可少的条件，我国四大机场群当中，国际旅客吞吐量占比超过10%的国际航空枢纽仅有首都国际机场、上海浦东机场、广州白云机场，但成渝机场群中成都双流机场、重庆江北机场国际旅客吞吐量占比仅为5.05%和2.45%，相较于肯尼迪机场国际旅客全国占比14.56%，成渝机场群中成都双流机场、重庆江北机场国际旅客占比仍有较大提升空间。 

　　                                                                                               图4         我国四大机场群中主要机场国际旅客吞吐量全国占比 

　　（二）我国四大机场群内部机场功能属性虽呈现阶梯层级分布，但个别机场既定规划功能尚未实现 

　　表8展示乐我国四大世界级机场群规划功能属性与实际功能属性对比情况。结果显示，我国四大机场群内部虽然规划功能属性形成阶梯层次的格局分布，但部分机场实际发展情况并未有效支撑其规划的功能属性。根据《“十四五”民用航空发展规划》中对机场的功能属性标准测算，石家庄正定机场、合肥新桥机场、澳门国际机场、重庆江北机场实际发展情况并不完全符合规划中的机场功能属性。 

　　表8 我国四大世界级机场群规划功能属性与实际功能属性对比 

　　（三）我国机场群内交通设施便捷程度有待提高 

　　表9、表10展示了我国四大机场群机场至市区的交通运输方式与最短花费时间，以及机场间的交通运输方式与最短花费时间。与世界级机场群内部机场之间已经形成了较为成熟的地面交通一体化运输体系相比，我国机场群内各机场之间交通基础设施一体化程度不高，各机场之间换乘成本较高。 

　　在交通方式方面，我国四大机场群在便捷性、方式选择上仍有提高的空间。我国四大机场群均只有轨道交通与公交方式，机场群内部机场至市区仅北京大兴机场、上海虹桥机场有铁路直达方式。其中，绵阳机场与珠海机场仅只有公交一种交通方式，多元交通方式供给仍有较大努力空间。国外五大世界级机场群内部机场间有48条交通线路，其中直达的交通线路有14条，占比达到29%。但我国四大机场群内部机场交通方式选择中，仅有“北京首都机场-北京大兴机场”与“上海虹桥机场-上海浦东机场”两个机场对之间有直达的交通运输方式（包括换成），占比仅为5%。 

　　我国四大机场群在交通方式衔接紧密程度上仍有加密空间。与国外五大世界级机场群内部机场至市区平均花费时间为36分钟相比，我国四大机场群内部机场至市区所平均花费时间为61分钟。我国机场群内部机场至市区所花费的时间是世界级机场群内部机场至市区所花费时间的1.7倍。国外五大世界级机场群内部机场间通达花费平均时间约为82分钟，我国四大机场群花费平均时间约为191分钟。我国四大机场群内部机场之间通达所花费时间是世界级机场群花费时间的2倍多。 

　　表9 我国四大机场群内机场至市区交通方式与时间 

　　表10我国四大机场群内机场之间交通方式与最短时间 

　　（四）我国四大机场群内协同管理机制尚有待建立健全 

　　表11我国四大机场群运营管理现状。其中，京津冀机场群中除2个机场外，均由首都机场集团进行管理或者托管，长三角机场群则分属于上海机场集团、安徽机场集团、东部机场集团、浙江机场集团等三个省级机场集团，另有3个机场分属于地方政府管理。粤港澳大湾区机场群除广东机场集团统一运营管理2个机场外，其余5个机场也分属于各自地方政府管理。成渝机场群中除重庆机场集团、四川省机场集团外，其他4个机场也分属于不同地方政府管理。 

　　由此可见，目前我国四大机场群所涉及到的机场管理机构，一方面未能在产权方面形成集中统一的运营管理机构，也就难以为机场群内的协同运行管理提供良好的产权机制基础。另一方面由于我国世界级机场群建设整体尚处于探索建设阶段，而且机场群的范围划定仍带有一定的行政色彩，而且机场间尤其是功能属性定位重叠的国际航空枢纽间、区域航空枢纽间尚未形成错位竞争、有序互补的协同发展机制，从而使得我国世界级机场群的培育、建设工作面临机制性障碍。 

　　表11我国四大世界级机场群内运营管理主体 

　　五、总结与建议 

　　（一）加强世界级机场群核心机场国际航空枢纽功能建设 

　　世界级机场群在地区乃至整个国家航空运输占据主导地位，是整个地区或国家航空运输的动力源，尤其是核心机场更是担负着国际航空枢纽功能。世界级机场群体量标准，即世界级机场群旅客吞吐量在1.5亿人次以上，在全球旅客运输量占比在4%左右，国际枢纽机场的国际旅客吞吐量全国占比在10%以上。 

　　目前，我国四大世界级机场群在机场群总体吞吐量规模上面已经可以比肩国外世界级机场群，但在国际旅客吞吐量方面仍存在明显差距。因此，我国四大世界级机场群应积极强化国际航空枢纽功能建设，要站在全球航空运输市场格局中寻求国际航空枢纽功能建设方向，特别是紧密围绕“一带一路”国际倡议需要，充分发挥国际航空枢纽连通中国与世界的桥梁功能，特别是成渝机场群中成都双流机场应加大国际航空运输市场联系，提高国际旅客在全国的占比，充分发挥成都双流机场在成渝地区的国际性枢纽作用。 

　　（二）基于机场功能属性定位推进机场群内错位发展 

　　随着我国航空业发展，形成阶梯型、多层级的机场功能属性分布，能够疏散枢纽机场的部分运行压力，对机场群发展有着重要意义。因此，一方面强化机场群内已有机场的功能错位，分流核心枢纽机场保障需求，引领次级机场建设，促进特色化发展，形成功能互补的机场群。另一方面，对不符合功能属性的机场加强政策倾斜支持，使其达到规划中的功能属性。例如，石家庄正定机场、合肥新桥应积极提升旅客吞吐量，从而支撑区域枢纽机场功能属性定位。 

　　（三）强化综合交通运输体系建设丰富机场群内部集疏运方式 

　　机场群内部机场间能够通过便捷的交通方式进行连接与沟通，尤其是核心机场之间能够实现互联互通是打造世界级机场群，促进机场间错位竞争、功能互补的重要保障，目前五大世界级机场群内部集疏运体系以轨道、公交、铁路等3种方式为主。而我国机场群内部仅有1-2种交通方式为主，机场群现代综合交通运输体系尚不健全，各机场之间换乘成本较高。 

　　为此，在“机场-机场”层面，我国机场群应构建机场间的综合联运体系，建议“一市多场”的机场群可以采用地铁直连的方式，“多市多场”的机场群则需要提升便捷程度，减少转换成本,通过机场与机场间的铁路联系，使机场群内各机场间实现1小时互通的目标，不仅能够降低旅客的时间和经济成本，同时还能够从侧面支持机场群内各机场的不同功能定位，从而实现差异化发展。 

　　（四）建立世界级机场群写通过运行管理机制 

　　机场群内并非所有机场都应集中在一个管理集团下进行管理，而是应该建立一种协同运行机制。机场群应统筹管理、合理分工并市场化运作，这样机场群将获得巨大的经济效益、各个机场获得更高更快的发展：一方面在机场的布局选址、配套设施、空铁空海联运等方面的协调；另一方面，需充分利用空域资源，根据各个机场的功能定位在航线审批、机型配置、时刻调整、机场收费等方面进行适度调控，实现机场群效益最大化。（李国栋现为中国民航大学经济与管理学院教授、副院长，兼任中国民航高质量发展研究中心主任，王乐、李如苑、王正、张云、吴凯伟等为中国民航大学研究生） 

　　参考文献： 

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　　[2]       邹建军. 世界级城市群视角下的机场群特征分析与发展建议[J]. 中国民用航空,2017,0(4):22-25. 

　　[3]       黄伟.建设成渝世界级机场群与构建“双循环”新发展格局[J].民航管理,2021(09):6-10. 

　　[4]       徐翀宇. 建设世界级城市群背景下的京津冀机场群协同发展研究[D].中国民航大学,2018. 

　　[5]       王倩. 世界级机场群航班时刻优化研究[D].中国民航大学,2018. 

　　[6]       孙姗珊.全球城市目标下的上海大都市圈机场群协同发展策略研究[J].上海城市规划,2021(02):136-141. 

　　[7]       许环球. 机场群间航线协调优化方法研究[D].中国民航大学,2019. 

　　[8]       左伟伟. 基于骨干航线网络结构的京津冀世界级机场群建设研究[D].中国民航大学,2016. 

　　[9]       杨学兵.论我国世界级机场群的总体发展战略[J].民航管理,2017(05):15-17.