机场旅客吞吐量口径下的区域人均乘机次数估算
在民航业，航空人口和人均乘机次数是衡量一个国家或地区航空运输大众化水平和民航业发展水平的两个重要指标，也是间接衡量民航产业在国民经济中整体地位的两个关键指标。航空人口是一个国家或地区乘坐过飞机的人口数量，根据民航局公布的数据，截至2025年底，我国航空人口已经达到5亿人，位居世界第一。这一位次毫无悬念，因为世界上人口数量超过5亿的国家目前只有印度和中国，美国人口约为3.4亿，位居第三。由于印度人均乘机次数远低于中国，而美国即使所有人都乘坐过飞机，其航空人口数量也不可能超过5亿人，因此当前中国是实至名归的世界航空人口第一大国。
一、区域计算人均乘机次数的难点
在人均乘机次数的计算方面，按照人均乘机次数=年度旅客运输量/国家（地区）人口总量的算法，2025年，我国人均乘机次数应为当年旅客运输量7.7亿人与2025年我国常住人口数量的比值。鉴于目前国家统计部门尚未公布2025年我国人口数量，我们以2024年中国常住人口数量14.08亿人做分母，则2025年中国人均乘机次数为7.7亿与常住人口数量14.08亿的比值，结果为0.547次。而上一年即2024年，这一数据为0.518次，2025年我国人均乘机次数较上一年增长约0.03次。考虑到我国常住人口从2024年开始已经呈负增长态势，实际2025年中国人均乘机次数可能会更高。
那么，具体到一个地区，或者一个省（区、直辖市），人均乘机次数应该如何计算呢？我们知道，"旅客运输量"这个指标，是由民航局统一计算和对外公布的，对于一个地区或者省份（自治区、直辖市）来说，这一指标并不容易获得，一是因为没有统计信息系统的支持，二是因为"旅客运输量"这一指标的统计是按照航空公司口径计算的，而某一地区的航空公司很多属于分公司或者营业部，如西北地区主基地客运航空公司只有2家，而航空公司分子公司则有多达10家，这些分子公司不具备单独计算旅客运输量的能力；三是因为民航航线多是跨地区的，如果按照地区计算，会发生两个地区或两个以上地区重复计算的情况，造成数据统计的不准确。
根据以上情况，是不是某个地区旅客运输量就无法测算了呢？答案也不是绝对否定的。因为某一个地区以航空公司为统计口径的旅客运输量虽然无法计算，但以机场为统计口径的"旅客吞吐量"确是有定期公布数据的。在西北地区，地区管理局计划统计部门每个月都会公布该月辖区各机场的旅客吞吐量，在年底还会公布全年每一家机场的旅客吞吐量以及整个西北地区所有机场的合计旅客吞吐量。旅客吞吐量和旅客运输量虽然统计口径不同，但是两者之间大致也存在一定的关系。下面我们就从两者的关系推导一下区域人均乘机次数的计算。
二、算法的推导
我们知道，民航航线主要分为两类：直达航线和经停航线（中转航线不是一个航班号一通到底，通程航线虽然是一个航班号一通到底，但用的是虚拟航班号。因此这两类航线不算做传统航线类型），其中直达航线连接2个机场，即A机场和B机场；经停航线则连接3个机场，即A机场、B机场、C机场。情况一：某一旅客选择直达航线旅行，从A机场乘机到达B机场，按照民航局"旅客运输量"的口径计算，这时产生了1个旅客运输量，但按照"机场旅客吞吐量"的口径计算，A机场要计算1个旅客吞吐量（吐），B机场也要计算1个旅客吞吐量（吞），两个机场加起来就是计算了2个旅客吞吐量，这样的话，我们可以大致得出2个机场旅客吞吐量对应了1个航空公司旅客运输量。情况二：某一旅客选择经停航线旅行，从A机场经停B机场到C机场，按照民航局"旅客运输量"的口径计算，这时产生了2个旅客运输量（A机场到B机场1个，B机场到C机场1个），但按照"机场旅客吞吐量"的口径计算，A机场计算1个旅客吞吐量（吐），B机场计算2个旅客吞吐量（1吞1吐），C机场计算1个旅客吞吐量（1吞），3座机场合计计算了4个旅客吞吐量，这样的话，我们可以得出结论：对于经停航线，4个旅客吞吐量对应了2个旅客运输量，亦即仍然是2个机场旅客吞吐量对应了1个航空公司旅客运输量。由此我们可以得出区域人均乘机次数的估算算式：
区域人均乘机次数=区域机场旅客吞吐量/区域常住人口数量×2
三、西北地区人均乘机次数的估算
根据民航西北地区管理局统计部门公布的数据，2025年全年，西北24个机场共完成旅客吞吐量9447.52万人次，分省（区）来看，陕西5331.2万人次，甘肃2195.96万人次，宁夏1031.77人次，青海888.59万人次。各省（区）常住人口方面，按照各省（区）公布的最新数据，常住人口分别为：陕西省3953万人，甘肃省2458.34万人，宁夏回族自治区729万人，青海省593万人，四省（区）常住人口数据均为2024年数据。西北地区合计常住人口数量为四省（区）相加之和，即7733.34万人。据此得出：
西北地区人均乘机次数=9447.52/7733.34×2=0.611次
陕西省人均乘机次数=5331.2/3953×2=0.674次
甘肃省人均乘机次数=2195.96/2458.34×2=0.447次
宁夏回族自治区人均乘机次数=1031.77/729×2=0.708次
青海省人均乘机次数=888.59/593×2=0.749次。
另，根据民航局公布的数据，2025年全国机场共完成旅客吞吐量152904.7万人次，即15.29亿人次，按照前者我们推导的算法，
2025年中国人均乘机次数=15.29/14.08×2=0.543次，与按照2025年全国民航"旅客运输量"口径统计的数据基本一致。
四、结论
根据第三部分计算结果，我们可以得出结论：
（一）西北人均乘机次数高于全国平均水平，但这并不证明西北拥有较高的经济社会发展水平。西北地区人均乘机次数高于全国平均水平约0.064次，与西北人均乘机次数低于全国平均水平的传统认知并不相符。由此我们也可以进一步得出结论，某一地区人均乘机次数多，并不一定就是该地区经济社会发展水平高，或者说，经济社会发展水平低的地区，也有可能人均乘机次数较高。再说直白一点，经济社会发展水平与人均乘机次数并不一定就是正相关的关系。西北地区人均乘机次数高，有可能主要受其地形条件、人口分布、人民出行方式、区域整体票价水平以及地方政府对航空市场干预等的影响。
（二）在西北地区，宁夏回族自治区人均乘机次数最高，青海省其次，陕西省第三，且均高于全国平均水平，甘肃省人均乘机次数低于全国平均水平。航空出行方式与经济社会发展水平关联性到底是什么样子，有待进一步研究。也有可能是民航业创造的GDP较小，营业性客运量占综合交通的比例较低，对国民经济整体的影响并不大，因此我们不能通过民航的发展窥测国民经济的发展，但可以通过国民经济的发展预测民航发展。
（三）以机场旅客吞吐量估算区域人均乘机次数，仍然存在误差。用旅客吞吐量计算的人均乘机次数，为估算结果，仍然存在误差。一是因为算式中分子应为"旅客运输量"而非"旅客吞吐量"；二是因为一个区域或者一个省（区、直辖市）机场所产生的旅客吞吐量，可能有相当部分不属于本地常住人口，而是外省区的人口，所以统计区域越小，数据越不准确，如果用这一方法计算某一个地级市的人均乘机次数，则与实际偏离更大，结果也没有太大意义。三是因为中国或者某一区域、某一省（区）的常住人口公布时间和民航运输生产指标公布时间并不一致，存在时间差，导致数据选取的时点、时段不同，估算结果不够精确，
需要说明的是，当前世界上的发达国家，人均乘机次数都是比较高的，这主要是因为这些国家经济社会发展程度高，社会福利高，人民可支配收入高，民航的市场化运作成熟，航空出行对于国民来说并不是什么高大上的事，而是日常交通出行的很平常的一部分。中国是一个人口数量庞大、幅员辽阔、区域间经济社会发展仍不平衡、基尼系数仍然较高的国家，因此呈现出国家人均乘机次数相较于发达国家仍有差距，但国内不同区域的人均乘机次数又受到其他非经济因素影响而出现不同特点的情况，所以相关数据在具体应用时应具体分析，不能武断作出结论。（作者：李达，单位：民航西北地区管理局）
