如何解决中小机场空管人力资源不足的难题成为民航机场供给侧结构性改革的一大课题。在抢人大战中处于绝对弱势的中小机场，能否借助科技力量来减少人力资源需求，从而破解这一难题呢？

　　“一拖N” 实现气象预报的远程服务

　　气象预报员为民航机场不可或缺的岗位。据统计，每年全国几所院校培养出的可从事气象预报的本科毕业生近1100名，除了40%选择深造和出国外，剩余600多名毕业生被各类各级用人单位抢夺一空。大部分进入了省、市、区各级地方气象局，小部分进入各地空管分局（站），极少数选择了各大机场或航空公司，能流向中小机场成为气象预报员的少之又少。综合实力处于末端的中小机场在抢人大战中基本上处于“捡漏”的状态，这些“捡漏”来的人员还存在“留不住”的问题。

　　据悉，到2030年前，我国将新建47个民航运输机场、1980个通用机场，未来15年新建机场的航空气象人员年均需求至少为810人（包括气象预报员）。中小机场的气象预报员需求是巨大的，也是刚性的。面对日益激烈的抢人大战，中小机场应该如何应对？笔者认为，除了不断提高气象预报员薪酬待遇以增强吸引力外，院校也要加大人才培养力度以应对不断增长的需求。对于能否用科技手段破解当前的难题，内蒙古阿拉善机场进行一些有益的探索。

　　阿拉善是全国通勤航空的试点，共建设运营3个机场，即左旗巴彦浩特机场、额济纳旗桃来机场、右旗巴丹吉林机场，这3个机场之间的距离均在550公里以上；如每个机场均设置预报室，按照现行规章要求，每个预报室配备3名气象预报员，3个机场就需要9名气象预报员，招聘难度非常大。同时考虑到机场的航班量较小，又是通勤航空的试点，经局方同意，在左旗机场设立一个预报室为以上三个机场提供气象预报服务。这个预报室为额济纳旗桃来机场、右旗巴丹吉林机场所提供的服务就是典型的远程气象预报服务。运行5年来，其得到了民航各级领导的关注和支持，积累了丰富的远程预报经验，建立了较为完善的远程服务工作机制。这样将3个预报室变为1个预报室，不仅大大减少了人员需求（减少了2/3），而且极大地降低了生产成本。

　　循此思路能否将远程服务模式扩展延伸一下，比如在内蒙古西部设立一个气象预报中心，集中负责西部地区数个机场的天气预报呢？《中国民用航空气象工作规则》对预报室的设置位置没有明确规定，所以只要天气相关数据到位且有必要基础设施，预报室未必一定要与服务对象在同一地点，这为远程气象服务的实现提供了规章依据。如能践行这一思路，不仅减少了大量预报室建设的投资，最重要的是大大减少了气象预报员，降低了中小机场对气象预报员需求的急迫程度。

　　目前内蒙古自治区的巴彦淖尔机场为乌拉特中旗机场、乌兰浩特机场为新巴尔虎机场均采用这种方式提供远程气象服务，但均为“一拖一”模式，未充分体现一个中心服务多个对象的潜在功能。但这种“一拖一”模式为下一步“一拖N”奠定了良好的基础，可以说“一拖一”是民航气象预报服务的创新探索、是质变，“一拖N”是拓展延伸、是量变，“一拖N”模式有望在未来大放异彩。

　　“千里眼” 实现通信导航远程监控控制

　　通信导航服务是民航机场为航空器飞行提供的基本服务。其中，通信服务是为民用航空活动提供语音或者数据通信的信息服务，导航服务是为航空器提供飞行引导信息，使其能够安全、正常飞行的信息。在一般情况下，每个机场至少有2名通信导航员，并要求同时在岗。但对于航班量较小的机场，每天保证2人值班是否有必要？能否安排1人值守或无人值守呢？

　　《民用航空通信导航监视工作规则》第112条规定：实行本地集中监控和异地设备运行监控的，应当建立可靠的通信联络，保障监控数据的安全可靠传输。从这条规定可以看出，只要确保监控数据安全可靠传输，可以无人值守。

　　在信息网络技术如此发达的今天，利用网络摄像头和遥控盒，再配合高速光纤传输，千里之外即可进行对某台机器状态的监控、参数查看等。这就像将通信导航人员的手无限延长了，同时也让值班人员长出了一双“千里眼”。另外，再为这个监控及遥控系统配置声光控自动识别报警系统，使设备在运行异常、关机时发出信号，对千里之外的值班人员进行声音和报警灯提示，值班人员马上就可以使用远程遥控进行换机和开机操作。

　　远程监控真正实现了无论何时何地都可以进行监视管理。这是工作方式的革命性发展，不仅极大地提高了工作效率，而且降低了人力资源成本，将无人值守变为可能。仅以通用机场为例，2030年前我国将新建1980个通用机场，平均每年就要建设100个左右，通信导航人员的需求极大。如能进行远程监视控制，将大大减少人员需求，降低通用机场的运行成本。

　　空中交通管制远程服务任重道远

　　有关资料显示，2011年，我国一线管制岗位存在2000人左右的缺口，这些年来随着民航飞行量迅速增加、机场不断增多，众多航空公司对管制员需求增加，使这个缺口不断扩大。

　　管制专业毕业生择业首选44个空管局及空管分局、空管（站），其次是待遇好的航空公司，最后是综合条件好的大中型机场。中小机场特别是偏远地区的中小机场招聘管制员实在是难上加难，而且招来也存在“留不住”的现象。中小机场处于“不停地招人，不停地送人”的恶性循环中，已无奈地沦为“持照管制员培训基地”。与此同时中小机场管制人员数量大多不符合现行规章要求，普遍存在较大的管制员缺口。众多中小机场急于招人、抢人，但恰逢机坪管制移交改革，众多省会机场大量的管制员需求成为又一“黑洞”，一些偏远地区的管制员像候鸟般“东南飞”，现在看来这种大规模的“迁徙”还要持续下去。

　　在以上多重因素影响下，管制员突然成了最稀缺的人力资源。中小机场面临比以前更加艰难的局面，如何破局是摆在其面前不可回避的问题。

　　远程塔台的思路为解决这个难题指出了一个方向。

　　远程塔台采用类似于提供远程直播的方式，用发达的通信技术实现对多个机场远程情况以及机场周边环境的监视控制，并进行远程指挥。瑞典和加拿大已有实例。2015年瑞典恩舍尔兹维克机场成为全球首个实施异地空中交通管制的机场，起降航班使用的是距离其112公里的松兹瓦尔远程管制中心提供的服务。美国、英国、德国等多个国家也在实施远程塔台项目。

　　以阿拉善机场为例，利用高分辨率的摄像头、高清晰显示器和超高速数据网络技术，将额济纳旗桃来机场、右旗巴丹吉林机场跑道、天气情况、管制指挥目力所及净空情况、机坪、滑行道、空侧交通情况整合起来，汇聚呈现在左旗某一地点，那为什么不能在左旗巴彦浩特机场对额济纳旗桃来机场、右旗巴丹吉林机场实施远程指挥呢？

　　如能实现这一设想，将至少节约1/3的管制员数量和价格不菲的塔台设备，运行成本的减少无疑推动中小机场的快速发展。如果再扩展延伸一下，在内蒙古中西部设立一个管制中心，提供管制服务，那么规模效应就更明显了，可以大大减少对管制员的需求；同时，将分散于各处的管制员集中到一个单位，可以对其进行高质量的培训，提高空中交通安全水平。(作者单位：内蒙古阿拉善民航机场有限责任公司)