基于航班进港调配新理念之“优主延次”的思考
摘要：随着民航空管精细化管理和提效降压的要求，管制调配不能再仅仅局限于传统思路的调配，我们需要不断提出新思路、新点子，目的在于尽可能减少交叉冲突，降低精力负荷，提质增效，有力保障现场运行安全，为此针对进港调配提出了优主延次的新理念。
关键词：精细化管理、提效降压、提质增效、优主延次
1、优化方案概念
本文首先引入新概念，即何为主要航班流?何为次要航班流？首先需要明确的是这两个新概念属于动态定义的范畴，不是特定指代进港扇区内某条航路为主要或次要航班流，主要或次要航班流是一个动态变化的过程。当某条航路上分布着连续进港航班时，即被定义为主要航班流，反之，若某条航路上仅分布一个或两个孤立的进港航班时，即被定义为次要航班流。
其次需要明确的是本文倡导的进港调配思路，利用进港扇区多航线的进港特点，让“主要航班流”优先保障进港，让“次要航班流”搭配适当延误， 为主线“让路”，称之为“优主延次”。
再次本文提出该新调配理念带来的效率提升，该调配理念可减少交叉冲突，减少精力浪费，在针对大流量和进港间隔要求较大的运行环境时（军航活动）尤为适用，以达到“最少的指令完成更安全、更高效调配效果”的目的。
然后我们可以将该理念结合广州区域管制四号扇区为验证对象，下文主要以广州4号扇区单广州进港航班流为例进行探讨，验证“优主延次”调配模式的优越性，以此类推，适用于所有进港排序的区域。
2、AC4流量概况
首先我们提取了四号扇区2020年11月11日-11月12日流量情况比对说明，该两日为随机选取，无特殊性，经实际查看11月上半月流量，每日流量变化基本吻合。根据下图可得出结论：四号扇区每日高峰均在9点，13点，23点，其中广州高峰均在9点、13点、22-23点；广州进港高峰都伴随着扇区大流量，其他类别航班流不少，航班流混杂。
四号扇区呈扇形由四条航路汇聚到一点GYA，进扇区点由上至下分别为MUBEL、 ATLAT 、OSIKA 、P101。下图3显示为其中的四股不同的航班流分布情况，我们可以很直观的得出AC4 广州航班流的四个交接点比值，分别为 MUBEL3、ATLAT5、OSIKA1、P101 2。
图3 AC4 广州航班流
3、现场运行分析
首先我们可参考广州的航班流：①交接点架次数量②现场运行广州航班的分布情况，可以将该扇区的运行模式大致分为三类：第一类，ATLAT为主线航班流，即ATLAT广州进港架次相对较多，根据截取2020.11.11现场视频；第二类，MUBEL为主线航班流，即 MUBEL广州进港架次相对较多，根据截取2020.11.13现场视频；第三类，四点平均分布，例如平均各分布2架，根据截取2020.11.12现场视频。
3.1 ATLAT为主线
3.2 MUBEL为主线：
3.3四点平均分布：
4、管制负荷模型
以“MUBEL为主要航班流”类型为模型，根据需要发布的指令以及产生冲突的影响的等级，建立耗费精力指数标准（速度设置为一致），如下图10所示。
图10 负荷模型
根据现场运行实际数据统计分析，分别得出传统调配和优主延次两种调配方式的数据对比，分别如下图所示。
图11 传统调配 VS“优主延次”
根据以上对比我们可以得出优主延次负荷模型的优点，即引导或盘旋减少 27 %，交叉冲突减少 43 %，归航指令基本一致，总负荷减少 33% 。
5树立正确的调配理念
我们将四号扇区水平分区A/B，A为初始穿越、盘旋引导区域，B为精细化调配区域； 其中A区可以分为绿、黄、紫三区，穿高度、雷达引导、盘旋等待最好不穿越红色航线，减少交叉冲突；利用“外宽”特点，大角度引导，归航快，冲突少；预计延误10分钟以内，建议使用盘旋等待；10分钟以上，建议使用标准等待程序。应根据估算，预先告知机组延误时间。（实际测试，机组会自主调整速度和转弯半径）
总则：“区域分块，冲突隔离、及时延误、明确时间”
图12 A/B水平分区
最后我们得出结论，树立下列正确的调配理念：建立“先到先服务”，而不是“先到先进”的理念；传统航向引导不是被抛弃，反而提出更高要求；“逛街式引导”、“耕地”、“织布”已不是复杂情况下的最优调配方案；“优主延次”不等于主要航线航班不调速、不引导，也不等于次要航线的航班一定延误到最后。（作者系中南空管局空中交通管制中心区域管制中心 杜国钊）
