摘要:

　　人员疲劳越来越成为不安全事件的原因之一，为不断改进和完善安全运行水平，深化对运输航空公司的安全监管，民航局对《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》开展了多次修订，其中着重对机组疲劳风险管理进行了优化。自实施以来，业内外对其在疲劳管理中发挥的功效存在一定的争议，本文结合相关规章，围绕后疫情时代人员疲劳展开论述。

　　现状

　　2020年以来，随着国内疫情防控形势持续好转，客运航班快速恢复，行业一度呈现出强劲复苏的态势，但部分运营人依然紧贴“上限”运行，无底线挖掘人员潜力，为控制人力成本一度以最低编“节约”机组实力，早晚班、流控班、两头班、红眼班更是将有限的人员精力用到极致。特别是随着疫情的反复，防控带来的工作负荷甚至要高于日常业务工作，复杂性、流程多、要求严，相关通知及要求一直处于更新、变化中，同时也存在区域性差异，安全压力与日俱增！

　　发展过程

　　EASA长期以来致力于追求民用航空的最高安全标准。通过对飞行时间限制的有效性组织了多次的评估与审查，EASA指出规定性的时间限制对于预防机组疲劳是远远不够的，特别是夜航。量化的限制作为最简单的管理办法，也不能为运营人提供足够的灵活性和效率。

　　飞行安全基金会指出：“一刀切”的思路不适用于疲劳管理。相应的政策和标准需要被考虑和执行，因为时间限制未能考虑到各类因素的关联性和复杂性。特别是休息的质量与时间之间是非线性关系，数量不一定能够弥补质量。遵守规定的时间限制和运行安全还不能完全划等号。

　　FAA依托行业专家团队对疲劳管理进行了长期的深入研究，指导航空公司制定飞行疲劳风险管理计划（FRMP），同时将疲劳管理的研究、应用扩展到了管制员和机务维修人员等关键岗位。此外，FAA开发了FatigueRiskAssessmentTool的在线测评工具，为机组人员评估自我疲劳状况提供参考依据。

　　ICAO着力推动疲劳管理从规定性向基于绩效转变，确保运行的安全和高效。2016年，国际民航组织颁布了《疲劳管理做法监督手册》（第二版，Doc9966），对疲劳管理的监管进行了概述，对运输航空、通用航空及空管部门的疲劳管理进行了明确的规范1。

　　中国民航始终将疲劳管理作为持续安全运行的核心工作，通过历次修改规章，不断优化提升。适时引入了飞行人员疲劳系数，在控制超负荷发展和超能力运行迈出了关键的一步。2016年，"飞行疲劳风险综合分析及疲劳管理系统研究"项目的成功验收，填补了我国飞行疲劳预测工具的空白，也为疲劳风险管理的发展奠定了良好的基础。2021年东航研发飞行员疲劳管理系统，率先迈出实质性步伐。5月14日，《民航局关于提高机务维修人员职业满意度的指导意见》正式发布，进一步提升精细化管理水平。

　　当前疲劳管理面临的问题与挑战

　　时间不是衡量和控制疲劳的唯一标准。基于时间限制的办法，其风险控制与系统功效不足。时间限制在无形中诱导运营人按照规定中的最长执勤时间和最短休息时间去管理机组。然而，受制于各方面因素的影响，机组人员的实际工作时间很可能超出规定的时间，甚至是成倍的增加。当前的规章制度仅考虑了正常的情况及预期的延误，没有深度分析实际运行中可能发生的情况，甚至一些非预期情况。例如，夏季雷雨频发，异常天气、延误流控、时间压力、复杂空域等因素的叠加使机组的压力和负荷骤然激增，极易导致不安全事件、事故症候的发生。（2019年4月发生2起紧急油量和4起最低油量事件）时间限制不能包打天下，它不能覆盖所有的因素和条件。例如地域性、季节性因素，南北航线的温差接近60度，东西线的时差多达15小时，对机组人员的生理节律造成的影响在短期内是很难扭转的。

　　休息期的实效性尚未得到保证。当前的疲劳管理主要围绕时间这个核心。同样的休息时间，场所和环境不同，休息的效果和质量也存在一定的差异。此外，航班的类型、结构，环境、地理、气象等因素及其影响都应该被考虑、评估并有所体现。比如，时空的变化对睡眠习惯及质量的影响。ICAO在疲劳管理中，更加强调睡眠质量的重要性以及对飞行的影响。运力分布地域广使机组频繁穿梭、摆渡或长期驻外也给机组的休息带来了影响。部分公司实施“一市两场”的双枢纽运行，也在一定程度上增加了工作人员的通勤压力。

　　休息期的执行不能靠“卡”，无论是10小时还是48小时的休息，规定数量的同时更要注重休息的质量与实效，隐藏疲劳带来的影响甚至要高于工作负荷却长期未得到重视。尽管规章明确规定通勤不计入休息期，但通勤产生的疲劳对执勤和休息的影响是不可忽视的。此外，部分公司的会议、培训、活动以及移动终端业务对休息期的侵扰仍然屡见不鲜、屡禁不止。

　　群体单一。人员疲劳群体较为单一且不同运行主体的差异性较大，当前涉及人员疲劳的研究和应用领域还仅限于空勤人员且主要是飞行机组，还没有完全扩展到民航业涉及的所有岗位。系统、复杂的行业，安全链条涉及到所有的部门和岗位。

　　手段单一。看不到的工作量，如机务人员的工时问题，未计入工时的手册查阅、航材准备已经消耗了大量人力和时间却没有任何“存在感”。执勤时间数倍于飞行时间。对疲劳的管理和控制主要还是基于通过执勤时间、休息时间等量化指标，不够科学合理。此外，对疲劳程度的实时监测的研究亟待进一步深化和加强。人员上岗前是否符合执勤要求。对特殊情况的考虑还不足，特别是小概率情况，如突发性极端天气。

　　执行不到位。疲劳管理的政策很多，但往往是“刹车踩不下去”，特别是累积疲劳和长期睡眠缺失会引发慢性疾病甚至人员失能、猝死，值得引起关注。“说得好”和“做得好”尚未实现同步。亦或流于形式或过于教条，或没有深入结合实际情况，走形变样，好事变成坏事。

　　参与度较低。特别是运行主体未能将人员疲劳作为关键问题对待，对休息的重要性认识不足。没有去谋划做到“两不误、两促进”。疲劳管理不是可有可无的“选修课”，而是安全管理的核心组成部分，疲劳对安全的威胁同样具有隐蔽性和反复性，同样是从量变到质变的过程。疲劳直接关系到人员的处置能力，极易引发“错忘漏”，休息好的本质就是对安全的基本尊重和基础投入，就是在坚守安全底线和诚信红线。

　　缺乏有力抓手。一是规章制度自身的“空白”，关键内容叙述简要导致运营人“无从下手”，或运营人对规章的理解、执行可能存在不同程度的偏差，管控方式和管控手段上也未能实现因地制宜，对症下药。正确认识规章，规章不是MEL，不能无限期故障保留.二是运营人的价值观定位，特别是降本增效与安全裕度之间的矛盾越来越突出，导致服务高于安全，甚至安全让位于服务。三是薪酬导向机制，当前国内121部航空公司普遍实施小时工资制，与疲劳管理存在一定的抵触。

　　实施疲劳管理的建议

　　因人而异、因时而异、因地而异。精细化管理势在必行，个体差异需要被充分考虑，每个人的生理状况、恢复期有一定差异，疲劳状况、脑力负荷也是不断变化的。局方和运营人要意识到，存在睡眠障碍的群体是不容忽视的。由于睡眠质量差，深度睡眠少，睡眠容易被中断，常规的休息制度只能事倍功半，特别是在同一个执勤期内连续安排早班和晚班。“每逢早班必失眠，每逢晚点必失眠，每逢驻外必失眠，每逢时差必失眠”，失眠不再是少数群体的专属，已然成为困扰多数空勤人员的一座大山。以飞行机组为例，负荷可能受到航段数、飞行小时、机场特点、气象条件、航空器能力、外界环境等因素的影响。飞行的不同阶段，负荷也是在变化的，特别是在事故多发的进近和着陆阶段。在特殊复杂机场运行时，尽管有RNP等新技术的保驾护航，但高度集中的精力，缺氧的环境对空勤人员的精力、体力有较大的消耗。

　　建议全面落实“一个航班一个航班地盯、一个环节一个环节地抓”的要求，以航段时间、过站时间为基础，统筹考虑地域性、季节性和阶段性因素，精准测算耗费精力的程度、量化工作负荷，建立基于安全和风险的评价指标体系。参照《大型客机飞行员操作程序综合评价》中采用的德尔菲法对空勤人员进行咨询，结合飞标司拟定的飞行员健康分类标准，对空勤人员的脑力负荷、疲劳程度进行评估，梳理关键点2。在岗位职责的基础上进行细分，例如担任管理职务的空勤人员除了飞行任务之外，还要负责日常的训练管理、团队建设、监督检查等事务性工作，因此更容易产生累积疲劳。持续完善基于疲劳指数的安全裕度综合评价指标体系，着力缩小规章制度与空勤人员真实需求之间的差距，逐步实现从重视数量结构向重视质量实效转变、从经验管理型向技术支撑型转变。

　　全行业各岗位，一个都不能少。人永远是最宝贵的资源，也是起决定作用的资源，民航业更是如此。特别是近年来ICAO与民航发达国家着力倡导将更多群体纳入到疲劳管理体系中。对此，中国民航应抓住有利时机，将疲劳管理作为中国民航扩大国际影响力的标志性成果，着力提升我国在民用航空领域的话语权和影响力。

　　中国民航取得的良好成绩和安全记录，主要是全行业工作者共同努力的成果，特别是广大一线人员。空勤人员、管制员、机务维修人员等关键核心岗位需要被关注，更多默默无闻的民航人也不容被忽视。每个人都在为守护民航安全挥洒汗水、付出心血，他们的努力和贡献都应得到承认和尊重。

　　局方和运营人需要多做工作，加快推进疲劳管理从“区别对待”到“一视同仁”的转变，尽快实现全行业覆盖。同时处理好普遍性与特殊性的关系，使每一个岗位都有“量身定制”的疲劳管理制度。充分发挥数据的价值，例如青岛空管站在探索负荷考核办法时，基于通话饱和度、扇区架次数、空域复杂度的统计，再按照席位类别进行细分，这对各岗位实施精细化、差异化的疲劳管理具有重要的借鉴意义。通过制度性文件严格规范休息和执勤,从法律层面保护从业者的基本权利，避免对人力资源的过度使用，甚至破坏性使用，为实现持续安全强基固本，提供高质量、可持续的人力资源。

　　持续加大技术投入。向新技术要安全、要效率，充分运用大数据等现代信息技术，着力开展全链条、全过程的分析研判，指导和帮扶运营人探索和建设疲劳风险管理系统（FRMS）,同时推进其与SMS、FSOP的深度融合，与当前实施的管理手段形成互补。《飞行疲劳风险管理体系研究进展》一文对FRMS进行了深入、系统的研究，具有极高的实际应用价值和现实指导意义。此外，汽车的主动安全技术对航空安全有着重要的参考和借鉴价值。例如沃尔沃开发的驾驶员警示系统，基于图像智能识别分析技术，检测驾驶员的面部信息，并进行监控与数据分析，实时触发报警信息，有效避免因疲劳而引发的不安全事件。此类实时监测与分析系统正是FRMS最核心、最关键的组成部分。

　　人员均衡计划。针对后疫情时代，各公司间存在的“贫富不均”，建议通过试点进行探索，以外借、湿租等形式将同类型人员、机型打通使用，与代码共享相结合，实现资源的安全、合理调配，解决人员和飞机的闲置问题，但前提是风险评估，由于飞机构型、管理理念、教育培训、运行控制的差异，特别是飞机构型差异会不会成为风险点。目前，东航的统一运行在东航、上海航空、云南公司、武汉公司在737机型飞行员已经实现了打通使用。或进一步探索深化机务人员的维修工程外委。在一定程度上能够避免疫情导致“闲来麻痹”，确保人员的熟练度的保持，将人力资源盘活，在确保满足规定安全水平的前提下“求同存异”，严格评估安全责任划分、人员协作配合等因素，对过程中明显存在安全隐患的情况，参照熔断机制进行限制。

　　转变思想观念，优化工作作风。持续改进机制的实施与完善，局方和运营人要意识到规章的局限性，规章不是万能的，无论多么完美、严谨，总有触及不到的“盲区”。一方面，坚持眼睛向内，虚心听取一线工作者的意见与建议,着力确保和扩大一线人员在决策中的话语权、参与权。祥鹏航空通过微信公众号中的“乘务员吐槽箱”专栏，认真听取一线员工的意见与建议。坚持问题导向，立行立改，努力为一线员工排忧解难。另一方面，持续加深理论研究，向文献资料学习、向原始数据学习、向国内外同行学习，结合中欧民航合作项目（EU-ChinaAPP）以及美中航空合作项目（ACP），反复对比总结，不断优化提升，持续增强规章的科学性、系统性、有效性、可操作性，努力为全行业提供更多可复制、可推广的参考经验，向国际民航交出一份中国答卷。

　　深层次原因亟待发掘。正确、客观看待各类“量化指标”，避免过度恐慌，更加注重质量和实效。对于人为责任原因不安全事件的调查研究不能只停留在人员的工作作风、安全意识、履职情况的层面。传导压力、以罚代管,类似“吃力不讨好”的做法不仅风险管控的功效大打折扣，“干部会议多、员工培训多”不仅加剧人员疲劳，还很有可能带来衍生风险。透过数据深挖根源性矛盾和隐藏性问题，就像看似无所不能的QAR并不是评判是非功过的唯一标准。

　　减负松绑，任重道远。力戒形式主义、官僚主义，告别“运动式”、“一刀切”的整改方式。秉持“应减尽减”、“简除烦苛”的原则和思路，让一线人员从过多过苛的要求、繁琐的流程中解放出来，抓紧修改和废止影响正常运行和休息的规章要求，着力解决一线人员工作压力大、长期超时工作、夜间工作的现状。长期以来，铺天盖地的文件、通告让打印机成为生活标配，前场的提问环节使脆弱的睡眠更加无所适从。精简会议文件，减免多余环节，避免重复劳动，让“飞完夜航去开会，熬完通宵去训练”成为历史,将有限的精力投入到本职工作中才是对安全的真正尊重。

　　多措并举，形成合力。确保一线人员获得充足休息是局方和运营人的共同责任，各部门应积极参与推进休息设施的建设和发展，特别是临近机场的休息场所，为广大从业者能够随时获得良好的休息提供条件。近期，中国民航工会制发了《关于改善站坪区域户外作业职工工作环境和休息场所的指导意见》，把改善工作环境和休息场所作为重点推进的工作。目前，济南机场与河北机场集团先后为一线人员设立了邻近机坪的临时休息区，极大地改善了一线人员的工作休息环境，“机坪驿站”的举措值得更多机场推广普及。此外，随着航班量的增长和特殊复杂天气的增多，飞行标准和航空安全部门应尝试探索、评估驾驶舱休息程序。研究表明，此类策略能够缓解疲劳和高度集中的精力，特别是夜航。建议参考、借鉴欧美国家的经验与做法，梳理相关危险源。在确保安全的前提下，鼓励运营人先行先试，发挥首创精神和示范作用。

　　变管理为服务，变被动为主动。真情服务不仅要面向旅客，更要惠及广大从业者。从更长远的角度出发，通盘考虑民航的可持续发展，不忽视关系民航人的常事、小事，不同岗位从业者的利益与发展问题都应该受到重视，为实现高质量发展强基固本。一方面，加快推进“互联网+政务”建设，借鉴通航管理工作中使用的“意见箱”，通过信息平台拉近一线工作者与监管部门的距离，广开言路凝聚共识，努力形成良性互动。另一方面，监管部门通过定期走访交流制度，下到基层去沉到一线中，及时了解一线的真实情况,精准把脉，破解难题，为民航人筑起坚强的后盾。

　　规章的历次修订体现了局方和运营人破除顽瘴痼疾的努力和决心，方向是好的，但仍然不够彻底。尽管问题很多、困难更多，既有传统思想和做法的影响，又有新的障碍与挑战，但是安全的底线不容忽视，生理规律不能违背。行业专家认为，疲劳管理的首要前提是基于精准科学的风险评估以及广泛深入的调查研究，要因人而异、尊重个体，更重要的是在运行中优化完善、持续改进，灵活化、精细化实施相关要求,力戒生搬硬套、投机取巧。

　　持续加强疲劳管理，合理配置人员，防止违规运行和超能力生产一直是民航局强调的工作重点。因此，为确保中国民航的持续安全、从业者的合法权益，监管部门应持续监控疲劳状况，对不同类型的运输公司实施精准的“差异化”监管，建立健全偏离豁免的规范机制，结合民航安全隐患排查治理以及SMS、FSOP，将疲劳管理体系与运营人安全保障能力评价挂钩，纳入到航空安全方案、安全隐患排查治理中，持续优化人员的“能量管理”，特别是关键岗位、关键阶段，强化事前和事中管理，协助运营人做好规章制度的“客户化”工作，同时强化失信惩戒机制，凝聚合力打通疲劳管理的“最后一公里”。（作者：夏禹）

　　参考文献

　　［1］《疲劳管理做法监督手册》.第二版，Doc9966.[Z].国际民航组织，2016年

　　［2］王黎静,郭奋飞,何雪丽,向维.大型客机飞行员操作程序综合评价[J].北京航空航天大学学报,2010,36(11):1266-1270.