首先，新冠肺炎疫情下我国航空货运市场态势。由于市场周期处于淡季，加上疫情影响，我国航空货运市场2020年国内国际客运航班量呈断崖式下跌，腹舱运力供给严重不足；美、日、韩等国际全货运重点航线供给能力遭受严重冲击；我国货运航空企业在国内应急救援物资运输中做出了突出贡献。

　　其次，新冠肺炎疫情下我国航空货运市场的未来走势。参考2003年SARS疫情只对我国航空货运市场造成了短期影响；本周全国复工迎来高潮，航空货运市场将涌现大量需求；国内国际航线相继恢复，为企业复工提供运力保障。因此，放眼全年，此次疫情对于我国航空货运的影响将小于客运。

　　最后，提出相关建议。扩大航空货运规模，提升我国航司国际货运运力；充分发挥航空运输优势，搭建全球应急物资援助平台；提升航空公司与相关主体的协作水平，提高市场竞争力；完善货代企业与上下游的沟通机制，增强集聚效应。

　　　　一、新冠肺炎疫情下的我国航空货运市场态势 

　　（一）市场周期+疫情影响，我国航空货运市场2020开局惨淡

　　2020年1月份，我国共完成货邮运输量60.6万吨，同比下降9.8%，环比下降14.6%。其中，国内航线同比下降11.1%，国际航线同比下降6.7%。并且自1月23日后，全行业每日货邮运运输量出现迅速下降态势，2020年1月10日-2月10日全行业共完成货邮吞吐量不到100万吨，同比下降15%以上。

　　　　图1 2020年1月10日-2月10日全国航空货邮吞吐量增速情况 

　　　　（数据来源：《空运商务》2020第2期，朱诺，新冠肺炎疫情对我国民航业的影响） 

　　从各省份1月10日-2月10日航空货运吞吐量情况来看，除江西、陕西、宁夏、吉林四省货邮吞吐量增长为正以外，其他省份皆是负增长。

　　造成2020开局我国航空货运行业一片惨淡的原因主要有两个：

　　第一是由于春节假期所带来的季节性波动。多年以来，我国航空货运市场已经形成了一定程度的季节性波动规律（图2）。航空货运基本形成两个旺季一个淡季：上半年3-5月的小旺季和下半年10-12月的大旺季，而每年春节是我国航空货运的传统淡季，春节假期所在月份的货邮运输量往往较前一月有较大下降。观察2010年以来月度货运数据，除2012年以外，每年2月份的航空货邮运输量环比降幅约在20%-45%区间，今年1月航空货邮运输量环比下降14.6，较往年降幅还要略小一些，主要是由于今年春节假期在1月末，部分影响会在2月份显现。

　　　　图2 2010-2019我国各月份我国航空货邮运输量（单位：万吨） 

　　第二是则是由于新冠肺炎疫情所带来的意外冲击。此次疫情的影响主要体现在1月20日之后，目前尚无官方数据能直接衡量其所带来的影响，但是从其它侧面可以大致推测其影响程度。1月份同比下降11.1%，是2010年以来1月份仅有的两次同比下降最高的年份（除2012外）；另外，从2019-2020年冬春航季航班计划来看，2020年1月份我国全货机运力计划增长为5.52%，但截至2月10日全货机的实际执行率仅为25%左右，这表明我国航空货运1月份确实受到了疫情影响，但程度尚不明显，分析疫情对航空货运的整体影响需要进一步观察2、3月份数据。

　　（二）客运航班量呈断崖式下跌，腹舱运力供给严重不足

　　我国航空货运分为腹舱带货和全货机运输两种方式，主要以腹舱带货为主。截至2019年底，我国内地运营的货运航空公司仅有13家，全货机总数为174架次，全货机占我国航空货运量的比重并不大。数据显示，2019年中国国际航线货运量腹舱占比为48.6%，全货机占比为51.4%，二者基本齐平，国内航线方面，由于我国拥有较为发达的客运网络，国内航线货运量腹舱占比远高于国际航线，约为70%，所以腹舱运力供给对我国航空货运市场由显著影响，尤其是对于国内航线。

　　腹舱运力供给严重不足。按照往年规律，春节的腹舱运力应远远大于需求，但受新疫情影响，我国客运航线大量停航，腹舱带货能力受到极大削弱。根据飞友科技、AirSavvi提供的数据显示，从1月20日起我国国内航班取消率呈直线上升，2月起，每日取消航班超过10000架次。以2月26日为例，截至10:15，国内计划航班1.31万架次，预计执行航班5964架次，取消7174架次，执行率不足50%。国际航班执行方面，1月10日-2月10日，国际出港航班取消数量已近10000架次，自2月份以来，每天取消的出港国际航班超过2000架次。以2月26日为例，截至10:30，当日计划航班4045架次，预计执行航班1505架次。2月25日全国累计取消航班8005架次，取消率62.91%，取消比例达近一周最低值。

　　　　图3 1月1日-2月24日国内航班整体执飞情况 

　　　　（数据来源：飞友科技、AirSavvi） 

　　　　图4 1月1日-2月24日国际航班整体执飞情况 

　　　　（数据来源：飞友科技、AirSavvi） 

　　枢纽机场通航点大量减少。从各地机场运行情况来看，我国三千万级以上机场通航点自2月份以来呈持续下降趋势，通航点相比疫情之前减少约50%。以2月24日为例，14个机场的通航点恢复率均在40%左右，其中上海浦东、广州白云、深圳白云的通航点恢复率只有35%左右，而这三个机场占的货邮吞吐量占了全国的一半以上。

　　图5 2月24日国内三千万级以上机场通航点情况 

　　热门航段恢复率不足30%。从航空货运量排名靠前的航段航班执行情况来看，自1月20日以来呈持续下降趋势，2月份以来平均执行率只有20%左右，腹舱运力供应严重不足。以2月24日为例，全国热门航线执行率普遍低于20%，其中北京-上海、上海-深圳、上海-广州的航班每天仅能执行20架次左右（上海包含虹桥和浦东两场），取消架次皆超过80架次。

　　图6 2月24日国内主要航段恢复率统计

　　严重短缺的腹舱运力导致部分运输需求被阻断，许多热门航线出现严重的供不应求现象，甚至是空运爆仓，例如由于北京以客机为主，大部分航班取消或者改窄体客机飞国际航线，所以造成许多货物转运到上海或者其他货机多的机场飞。

　　（三）美、日、韩等国际全货运重点航线供给能力遭受严重冲击

　　我国航空货运海外网络竞争力不足，国际市场疫情管控措施导致国际全货运航线遭受严重冲击。根据2019年夏秋航季航班计划，国内37家航空公司每周平均共安排国际货运航班888班，国外共有133家航空公司从60个国家的134个城市平均每周安排货运航班1168班。从民航局公布的航班计划（2月17日-23日）来看，上周共有计划运行290条国际全货运航线，34个国家的68个航点通达全货运航班，上周计划执行往返全货运航班788班，其中，中方航空公司执飞232班，外方航空公司执飞556班。

　　图7 我国国际全货运航线周班次主要国别分布

　　但自世界卫生组织宣布新疫情为国际关注的突发公共卫生事件（PHEIC）后，国外针对新疫情采取的出入境限制措施，我国国际全货运航线网络也受到了一定影响。截至2月16日，共计133个国家和地区对我国采取入境管制措施，共计45个国家和地区暂停或部分暂停与我国间空运、海运、公路、铁路的客运和货运，其中包括美国、法国、英国、日本、韩国等，共有7个国家和地区暂时关闭或限制通关口岸（香港、蒙古、俄罗斯等）。而我国国际全货运航线主要分布在这些国家，且大多数国家外航运力占优，这些措施对全货运航线执行率产生了较大影响，我国国际全航空运力下降了70%以上，造成大量货物在外国口岸积压。

　　图8 截至2月16日各国家（地区）对我国采取的入境管制措施

　　受管控措施影响，美国三大航司-美联航UA，达美Delta，美航AA纷纷宣布由于新冠疫情的影响，停飞中国内地及香港航线至4月底。而日、韩虽前期没有采取严格的限制措施，但近一周，日本和韩国是成为除中国外疫情最为严重的两个国家，处于疫情高发期，通往中国航班锐减。以韩国为例，飞往中国的航班执行率最低，为27.9%，而从中国内地来看，这一数据更低，为16.8%。这导致空运运力下降，大批防疫物资邮件被滞留于韩国境内机场，放弃空运，改走海运。

　　图9 2月19日-2月25日韩国通航中国内地计划航班与实际执行数据

　　疫情所需国际医疗物资物流通道中断。国际全货运航线的停飞，不仅对我国航空货运市场造成了巨大冲击，影响最严重的是对疫情紧缺物资的运输，不利于疫情急需医疗物资供需矛盾的化解。根据医药贸易的分布，目前欧美国家的医药制造能力总体较强，从目前我国进口的紧缺疫情物资来看，包括防护服、医用口罩、医用护目镜等在内的医疗物资主要来源于日本、韩国、德国、土耳其、西班牙、英国、意大利、爱尔兰、澳大利亚等国家。外航停飞后，我国只能自行组织航班运输，而我国国际全货运航线除了上海、广州外，其他省份本身的运力就少，最后“里外两头”都没顾上。甚至在此次疫情中，海外采购的大量应急物资，仍有部分是通过“人肉”方式转运回国。因此，构建自主可控的国际航空物流运输通道体系，显得尤为紧迫。

　　（四）航空货运企业在国内应急救援物资运输中做出了突出贡献

　　航空货运是国家应急救援的重要力量。疫情发生后，紧急医疗物资的需求急剧上升，尤其是疫情严重的湖北地区，对口罩、防护服、消毒液等防护用具及物资紧缺。然而，非常时期，部分地区严格管控车辆、人员进出，物资调运一度运行缓慢。为此，多家航空运输企业为防疫物资运输开辟了绿色通道，积极承担防疫物资运输配送任务，东航、邮政、顺丰、圆通、金鹏等货运航空公司执飞国内外货运包机，运输应急救援物资。自1月20日抗击疫情工作全面开展以来，截至2月24日，民航系统共保障涉及疫情防控航班16688个（2月份以来，日均保障涉及疫情防控航班700多架次），共运送防控物资2563606件，累计24091.75吨。其中，飞往湖北地区的547个航班共运送防控物资616421件，累计5816.72吨。

　　图10 2月份以来我国民航系统共保障防控物资（单位：吨）

　　顺丰等航司在驰援武汉中发挥了关键作用。从数据还可以看出飞往武汉的航班架次虽然占比较低，2月份平均每日3%左右，但运输物资量却占比23%，说明全国飞往武汉的航班以全货机为主。其中顺丰为主要承运航司，中国邮政和圆通次之。根据顺丰公布的最新数据显示，截至2月21日中午，顺丰航空自1月24日以来为驰援武汉执行的防疫物资运输航班总量增长至115个，累计货量3038吨。截至2月19日，中国邮政已经组开18班防疫物资运输专机，累计向湖北运输防疫医疗物资220吨。截至2月19日，圆通空运防疫物资81架次，合计166.02吨，其中圆通航空全货机直飞17架次，运送物资134.08吨，客机辅舱运送64架次、31.22吨。

　　图11 部分航司驰援武汉航班总架次（截至2月25日，平台取数时间自1月25日起，与各航司统计口径有一定出入）

　　二、新冠肺炎疫情下我国航空货运市场的未来走势

　　上述分析表明，此次疫情造成我国航空货运市场供给端严重不足，工厂无法复工，也导致需求端减少，那么这种影响到底是短期的还是长期的，对我国航空货运市场2020年的总量会不会影响，下面将结合历史经验和实际情况对未来几个月我国航空货运市场的走势进行分析。

　　（一）2003年SARS疫情只对我国航空货运市场造成了短期影响

　　SARS疫情自2002年11月首次出现，2003年3、4月达到峰值，5月底得到基本控制，7月初结束。可分为疫情爆发期（11月－2月底）→疫情消退期（3月初－5月底）→疫情过后全面恢复期（6月初－12月底）。我国航空货运市场也随着呈现“V”字型的变化趋势，疫情前期（1-3月）、疫情中期（4-6月）、疫情后期（7月之后）。

　　图12 2002-2004年我国民航货运量月度统计图（单位：万吨）

　　疫情前期（1-3月），民航运送货邮50.11万吨，同比增长15.1%，其中2月份为正常周期性下降，疫情对民航的影响较为保守。疫情中期（4-6月），民航运输出现断崖式下跌，4月份运送货邮18.29万吨，同比增长3.7%；5月份运送货邮12.02万吨，同比增长-25.2%，为全年最低谷；6月份运送货邮13.03万吨，同比增长-22.9%，疫情给民航造成的影响相当惨烈。疫情后期（7月之后），由于疫情结束，各行各界恢复对民航的需求，货邮运输量持续增加，7-12月共运送货邮123.5万吨，其中7-9月份迎来疯狂的反弹，增速分别为：23.79%、21.07%、17.66%。使得2003年我国民航货运量完成219万吨，并没有出现下降，增速从前一年的18.13%降至8.42%，2004年完成货运量277万吨，增速为26.48%。此后几年，我国航空货运一直保持持续增长，因此，“非典”对航空货运市场的影响只是短期的几个月，并未产生长期影响。

　　图13 2000-2018年我国民航货运量统计图（单位：万吨）

　　（二）本周全国复工迎来高潮，航空货运市场将出现大量需求

　　随着非重点地区疫情进入相对平稳期，2月下旬以来政府对于推动企业复工复产的关注度逐渐升温。本周全国复工迎来高潮，据统计，浙江规模以上工业企业复工率超90%，江西、山东、江苏、辽宁、广东等地已超80%，福建、上海、贵州复工率超过70%。

　　图14 截至2月24日全国复工率地图

　　（数据来源：21数据新闻实验室，中国民航大学临空经济研究中心整理）

　　大规模企业复工后将会对航空货运市场产生大量需求。第一，延期复工的积压需求得到释放，这次疫情发生突然，而且正值春节，多数企业并未准备足够的库存，基本在3月份左右，库存逐渐消耗殆尽，大量企业需要在3月补货，尤其是各大电商平台上的货物严重缺货，现复工都需要及时补货和备货。第二，原来非空运货物由于赶时间转为空运，一方面由于疫情影响，国外很多工厂配件原料都要由中国发出到各国，很多海运货物交期晚，转为空运运输，特别尤为明显是东南亚方向；另一方面一些客户为了维护供应链的正常运行，不得不高价包机，将之前用海运来运输的产品，通过包机的方式运往国外，在当地工厂组装再次出口。

　　（三）国际航线相继恢复，为复工企业提供运输保障

　　根据中外航空公司报送的航班计划，未来一周（2月24日-3月1日），在已通航的75个国家中，54个国家的113个境外航点与我国境内航点（不含港澳台地区，以下同）间保持定期航班飞行，当周计划执行2497班往返航班（客运1656班、全货运841班）。其中，有44个国家的74个境外航点通达客运航班；33个国家的66个航点通达全货运航班。中方航空公司执飞1258班，客运988班、全货运270班；外方航空公司执飞1239班，客运668班、全货运571班。若这些航线全部按计划执行，将补充大量的市场供给短缺，为企业复工提供运输保障。

　　图15 2月24日-3月1日全货运航班航司分布情况

　　综上，此次疫情对我国航空货运市场只是一个短期的冲击，使总需求和总供给曲线有一个短期平移，倘若疫情能尽快得到控制，初步预测3月下旬-4月会出现“报复性”反弹需求，会弥补这段时间的停滞。对于我国航空货运市场2020年度的影响只是2月份到3月初这段时间，再加上2月份本身就是今年航空货运市场的淡季，如果新疫情在4月份基本结束的话，2020年全年航空货运量将不受此次疫情影响。

　　三、对策建议

　　（一）扩大航空货运规模，提升国际货运运力

　　此次疫情中，联邦快递、UPS、阿提哈德航空、卡塔尔航空等多个外国航空公司和企业将一批批紧急的医疗物资运送到中国，助力防疫物资运输，为此次抗疫行动作出重大贡献。由此可以反映出国内全货运运力明显发展滞后，航空货运企业国际化服务能力不足，缺乏布局海外货运网络的能力，过于依赖外航，在发生疫情时一定程度上会抑制货运包机运输应急救援物资的速度。截止2019年底，中国内地运营货机的航空公司有13家，民航全行业运输飞机达到了3818架，而货机总数仅为174架，共有312条国际全货运航线。顺丰是中国最大的货运航空公司，截止2019年底机队规模达58架，全球通航城市与地区达65个，已开通12条国际货运航线，而联邦快递的空中运力是顺丰的30多倍，我国航空货运运力远远不够，倘若外航停航，将对我国航空运输造成巨大影响。2019年5月，联邦快递“华为事件”带给我们的启示也说明我们还需深入反思中国航空货运的国际运力问题。我国应大力发展航空货运，构建国际航空物流供应链体系，减少战略性通道的对外依赖程度，拓展机队规模，提升国内外货运运力响应水平。

　　（二）充分发挥航空运输优势，搭建全球应急物资援助平台

　　在2月14日举行的外交部网上记者会上，发言人耿爽表示，截至2月14日中午12时，已有33个国家政府和4个国际组织向中方提供了疫情防控医疗物资，有17个国家政府和1个国际组织宣布将向中方提供相关医疗物资。此外，智利、赤道几内亚、朝鲜、马尔代夫、蒙古、缅甸、瓦努阿图等国政府和联合国驻华机构也向中方提供了其他形式的资金和物质支持。为了切实满足疫情防控期间医疗相关紧急救援物资的航空货运需求，保障国际援助物资及时、安全、有效的送达，我国应联合国际机构共同构建应急物资全球航空货运体系，发挥“空空、空陆、空海”多式联运集疏运优势，会同海关、边检、空管等驻场单位建立绿色保障通道，高效办理应急和防疫物资通关手续，推进跨境运输便利化，确保各国物资信息的沟通顺畅，充分发挥航空运输的优势，最大限度降低各种突发事件对各参与国的消极影响。

　　（三）提升航空公司与相关主体的协作水平，提高市场竞争力

　　近期来看，航空公司应优化内部管理体制，加密疫区直飞航线、拓宽防疫物资输送渠道，与机场等各单位联动工作，搭建信息共享平台，整合资源，协同抗疫。同时，安排2020年夏秋季航班时刻，各航空公司协作优化运力，合理投放运力，应对货运可能出现的“报复式”增长，逐步提升航线经济效益，不断推进复工复产进程。

　　远期来看，航空公司可以与机场联动发展，加快航空运输重大基础设施建设，提升设施容量水平，合作搭建临时起降点，提高应急处理能力。同时，各航司可以抓住此次危机带来的机遇，进行行业整合以争取更多的市场份额，扩大航线网络，提高自身市场竞争力。

　　（四）完善货代企业与上下游的沟通机制，增强集聚效应

　　近期来看，由于前期疫情影响导致各工厂和企业停工停产，货物运输环节中断，如今复工复产出现了空运爆仓的局面。各货代企业应及时关怀客户，与供应商积极沟通，反馈当下运力情况，订舱时尽可能提供可靠数据，调整内部管理方案，适应当下经济形势，确保资金链不断裂。同时大力整合自有航空物流资源，持续强化自身在应急运输中的战略思维，延伸海外供给端，扩展服务范围到生活、生产资料方面，为疫情防控与复工复产搭建更可靠有利的物流支撑平台。

　　远期来看，货代企业应树立长远目光，完善内部管理体制，积极培育忧患意识，建立与客户和供应商的应急沟通机制；组建货代联盟，发挥规模效应；加强与海外仓的联动发展，完善国内外运输网络；延长产业链，增强上下游企业的集聚效应，以降低时间成本和空间成本，及时满足突发事件的需求。（作者：中国民航大学 临空经济研究中心 石学刚、罗雨、周琳）