一、 前言

　　21世纪技术的进步使得航空业有了突飞猛进的发展，大规模的航空客货运输，使得世界各地经济联系愈发频繁而紧密，为全球化进程注入了新的活力，为全球竞争提供了新的机遇。（图1） 

　　图1航空业的发展为全球竞争和城市发展提供了新机遇 

1. 航空大都市理论

　　2011年初，美国北卡罗来纳大学教授约翰·卡萨达先生出版了《航空大都市——我们未来的生活方式》一书。该书系统性的阐述了他的“航空大都市”理论和规划设想。卡萨达教授认为，“航空大都市”将会是一种新型城市，机场是这种城市发展基础和引擎，航空大都市指的是在枢纽机场周围形成的城市。当机场可以打破其边界限制，与机场范围意以外的地方进行连接时，机场便那开始向外扩散。机场与城市连接的越紧密、越协调，它就越向航空大都市的方向发展，直到机场与城市彼此融合，互为一体。[1] 

2. 航空大都市理论的中国应用

　　在随后的10年中，他的设想受到了国内外城市管理者、建设者和学者的广泛关注。这说明他的观点触碰了这一时期城市建设者们的痛点，为他们提供了一种富有吸引力的解决方案。 

　　在这10年中，卡萨达先生的“航空大都市理论”被中国的很多地方政府尤其是拥有大型机场的城市所重视，并被广泛的应用和试验于机场周边地区的规划之中，这些规划被国内学者命名为“临空经济区规划”。 

　　2015年6月24日，为了更有序的推进临空经济区的规划和建设，国家发展和改革委员会、中国民用航空局联合印发了《关于临空经济示范区建设发展的指导意见》，从国家层面规范和支持了临空经济区的规划和建设。（图2） 

　　图2国家级临空经济区成为区域高质量发展的重要抓手 

3. 理论研究和规划实践进入深水期

　　作为国内知名临空经济区规划咨询智库单位，中航规划院从2007年天津临空经济区规划起步，历经十余年的发展，圆满完成了包括北京大兴、广州、成都、重庆、青岛、南宁、长沙、长春等临空经济示范区的规划任务。 

　　在约翰·卡萨达教授“航空大都市”理论的启发下，我们结合中国临空经济规划实践，提出了精益航城、广义临空经济等临空经济相关规划理念，构建了全面的顶层规划体系，搭建了多专业协同的工作平台。 

　　随着我国社会主义新发展阶段的到来，新发展理念要求我们在理论创新和实践上，要运用系统论的方法，依据新理念的整体性和协同性要求，推动发展举措的关联性和耦合性，做到区域相互促进、协同发展。临空经济作为一种开放区域经济的系统性、协调性特征愈发突出，临空经济区的发展进入了提质增效的新阶段。 

　　2017年，习总书记考察北京新机场建设时强调：“新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源。”这一阐述将机场和临空经济区的战略地位和作用上升到了前所未有的高度。 

　　2022年8月25日，在“提升新能级 释放新动能——中国临空经济创新发展国际论坛”上，中国民航局副局长董志毅在发言中表示，民航业将进一步强化国家战略产业定位，主动服务地方经济社会发展，加快形成民航与区域经济社会互为动力、相互支撑的融合发展新局面。这要求临空经济的发展应更多的体现各方相关要素的协同、融合、互动发展。（图3） 

　　图3民航局：加快形成民航与区域经济社会互动融合、相互支撑的新局面 

　　在这种背景之下，临空经济理论也需要与时俱进，解决一些新阶段发展面临的核心问题。这使得理论的研究和规划实践都进入了艰难的深水期，迫使我们不得不进行更加深入的思考，形成了本篇文章的写作基础和理论框架。 

二、 中国临空经济发展模式的理论演进

　　任何理论都与要与客观实际相结合，根据实际情况的变化而迭代。与其它国外理论“中国化”的过程相似，“航空大都市理论”被引入中国后，也经历了与中国开放发展的实际进程相结合的发展和演化，我们将其总结划分为“速度经济”、“系统思维”和“区域协同”的三个阶段的模式演进过程。（图4） 

　　图4 中国临空经济理论的演进过程 

1. 第一阶段：基于“速度经济”的“圈层机构”模式

　　在2000年前后——2010年的大约十年，我们将该阶段的主流发展理念总结为基于“速度经济”的“圈层机构”模式。 

　　John D Kasarda 分别在1992年提出“第五波理论”和在2000年提出“空港都市区”(Aerotropolis)的概念，并于2011年出版了新书《航空大都市——我们未来的生活方式》，这标志着卡萨达先生临空经济理论体系的初步构建完成。 

　　刘武君（1998）通过总结国外发展较好的临空经济区，将其在功能上划分为核心区、中心城区、以及一般城区。[2] 

　　曹允春（2006）指出随着经济发展模式的变化和航空运输业的发展,企业对产业链和供应链的时间价值的重视度愈发强烈，以节约产品的全生命周期时间为目标的全新商业模式日新月异的出现, 时间价值成为影响企业的成本与收益的重要因素。企业的区位决策目标指向机场——这个现代快速交通运输的大门，这使得企业的区位偏好发生改变。由此决定了中国临空经济发展呈现出以机场为核心，以交通运输的时效性为依据、以圈层分布为空间结构为特点的产业和空间聚集形态 。[3] 

　　刘雪妮等（2007）从产业集群的角度对临空经济由低阶段发展到高阶段的动力机制进行研究，认为临空产业自身的特点、航空物流枢纽的货物集散能力、机场与产业集群的良性互动及地方政府的大力支持和积极推动是临空产业发展的重要动力。[4] 

　　曹允春（2009）指出推进临空经济演进的动力包括基础性动力、内生性动力和外源性动力，并提出了三种动力在不同发展阶段的差异性，以及这些差异所带来的路径选择的不同。[5] 

　　吴静（2010）从航空运输与临空经济关系入手，深入剖析了航空运输与临空经济主导产业发展之间的关系，将航空运输、临空工业主导产业、区域技术创新环境和区域经济环境四个子系统集合构成航空运输与临空工业主导产业系统动力学模型，论证得出航空运输与临空工业主导产业之间的良性互动关系，其中，临空工业主导产业发展的动力源自机场的服务能力和服务效率，反过来，以高新技术为特色的临空工业主导产业可为航空运输带来大量稳定货源，引发客货运输量的增长。[6] 

2. 第二阶段：基于“系统思维”的“港产城一体化”模式

　　在2010年——2020年的大约十年，我们将该阶段的主流发展理念总结为基于“系统思维”的“港产城一体化”模式。 

　　李守旭、胡赵征（2014）提出了“精益航城”理念，提出基于高效率和高效益的精益物流、精益生态、精益建设、精益理念规划理念，认为临空经济区应该遵循独立机场区-机场产业化区-空港都市区-航空市镇群四区协同、融合发展的规划理念 。[7] 

　　曹允春（2016）基于系统分析视角，提出临空经济区系统由空港、产业、空港新城三个子系统构成，airport-industry-city系统，以下简称AIC系统。AIC系统是指特定空港区域的空港运营、产业发展与空港新城相容的一系列活动。[8] 

　　荀春兵等（2018）认为在“新经济浪潮”下，新兴产业的组织模式有可能从集群经济走向枢纽经济，新的经济地理结构正从“中心—腹地”结构向“枢纽—网络”结构升级。[9] 

3. 第三阶段：基于“区域协同”的“效能航空城”模式

　　开始于2020年为起点的新发展阶段和全球竞争时代，我们将该阶段的发展理念定义为基于“区域协同”的“效能航空城”模式。 

　　面向未来新发展格局，全球分工协作更加密切，经济要素流动更加频繁，未来全球经济发展更加依赖航空运输的通达性、时效性和便捷性。如何打通双循环关键节点，实现全球要素高效流动？如何利用高质量的要素循环，推进区域产业高水平发展，推动经济实现高效益与创新发展？如何发挥临空经济极核和辐射效应，推进深层次开放发展，打造区域经济发展新引擎？成为双循环发展格局下，临空经济区规划需要回答的核心问题。 

　　通过对国内外临空经济区发展经验和理论的深入研究，结合中航规划院在临空经济区规划实践中的经验总结，明确以加快构建以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局之下，临空经济区被赋予崭新的发展使命。 

　　我们需要将研究的重心，从重视“港、产、城”的互动逻辑和空间格局的研究之上，向“机场、区域和城市”三者的协同融合与互动发展，这一临空经济理论的深水区进军。 

　　第一，需要思考如何解决机场与周边区域的在运营管理上的割裂问题，最大限度、最高效率的利用好国际航空枢纽这个“空中桥梁”，撬动区域经济产业的升级？ 

　　第二，机场的存在，为区域带来了全新的交通运输方式，使得这一机场所在的城市或城市群获得了航空所带来的速度优势、连接优势和流量优势。需要重点思考这三种优势如何与城市的市场需求和资源条件相结合？这种结合，在满足航空运输的经济效益合理性的基础上，还需要满足何种条件？ 

　　第三，在全球化发展浪潮下，机场在现代城市的交通、贸易、交往和产业等方面所发挥的作用越来越重要，如何寻找机场周边区域与城市之间耦合关系，使该区域发展有机嵌入城市经济，让城市中的企业、产品、各种要素深入国际供应链体系中去，同时深入带动该区域和城市协同跃迁发展？是新时代下中国临空经济区规划需要深入思考的顶层问题。 

　　因此，尝试从理论创新的视角，对新发展格局下临空经济区的发展进行理论更新迭代，提升顶层认知，提出面向未来的临空经济发展中国模式—— “效能航空城”。 

三、 效能航空城的理论体系构建

1. 概念解析

　　效，指效率、便利性，反映了临空经济时效性、速度经济的内涵，在空间逻辑上，反映了人、货、航等要素流量的空间效率、进出港便利的重要性。 

　　能，指能量、磁极，反映了临空经济对区域经济的扩散带动作用，体现了临空经济的广泛带动性、包容性，尤其体现空间上从点到面的对区域空间一体化的整合和辐射效应。 

　　效能航空城，依托航空港枢纽速度经济、流量经济、网络经济优势，将集聚区域高端人口和产业的主导力量，通过机场、区域和城市三者一体化进程的不断推进，促进空港枢纽辐射和集聚效应不断放大，促进空港枢纽与所在区域、城市优势资源要素自由流动、深度融合、协同发展，促进航空城从临空效率性向枢纽效能性转变。效率、效益和效应“三效”协同构成效能航空城理论的核心内涵。[10] 

2. 研究对象

　　效能航空城的研究对象，是从区域经济的角度来划分的航空城中三个区域要素：空港区域、临空经济区和所在城市三者之间的关系问题。 

　　其中空港区域指机场红线内的区域，该区域的由机场公司管理；临空经济区指机场周边一定范围和规模的区域，该区域边界一般根据具体情况划定，一般为所在城市的临空经济区管委会管理；所在城市指空港服务的地级市或者多个城市组成的城市群，该区域由城市政府管理。 

3. 逻辑关系

　　三者的逻辑关系，可以梳理为空港与临空经济区、空港与城市、临空经济区与城市三者之间的协同互动关系。（图5） 

　　图5 效能航空城理论模型 

1) 效率——“港区融合”

　　空港与周边区域的融合发展是临空经济发展的基础前提。新时代发展主题之下，机场的定位、功能、用途、吞吐量、设施水平、预期能级直接决定了空港区域的发展方向。空港能够有效引发和带动大量开放要素集聚，围绕空港形成带动区域发展的磁极，给空港区域发展注入强劲动力。空港作为临空经济区的核心引擎，需要与其周边空港区域的城市空间产生密切而频繁的联系，才能产生强大的协同和融合效应，从而带动区域发展。 

2) 效益——“港城互动”

　　空港与城市之间的互动关系，即空港所引发的航空运输，必须与城市需求之间的产生足够规模的合理的经济效益。空港作为城市中的交通基础设施，必须服务于所在的城市，而服务的基本手段，是利用空港作为交通基础设施的航空运输业，以及由此引发的上下游配套产业。 

3) 效应——“区域协同”

　　临空经济区是所在城市不可分割的有机组成部分。一方面，在政策、一体化等因素促进作用下，临空经济区能够为城市发展注入新的增长因素，提高城市经济活力和协同水平，成为城市经济、产业、人口、交通发展的价值高地。另一方面，所在城市以其多样的服务品质、市场需求和禀赋资源，赋能临空经济区，与该区域一起，形成区城协同的发展格局。 

四、 效能航空城的三个核心要素解析

1. 效率：港区融合——机场红线内外的互联融合效率

　　“效率”反映了空港与临空经济区之间的核心关系，机场红线内外区域的高效率无边界融合，要求空港必须与周边区域空间产生密切而频繁的联系，才能产生强大的协同和互动效应，从而促进空港和区域一体化、高质量发展。 

1) “效率”的内涵

　　第一是反映在空间维度上的“近距离”，两个区域应该最大限度的靠近并联通，使得双方可以在物理空间上快速的联通； 

　　第二是反映在时间维度上的“快速度”，两个区域之间的联系应该在通过边界的过程中最大限度的减少通过时间，使得双方可以在机场红线内外快速的切换。 

　　第三是反映在市场维度上的“共利益”，这是解决场区融合问题的主要矛盾和根本问题。机场红线作为事权分割线，不应成空港效益扩散、空陆一体化发展的障碍。事权分割导致的观点分歧，背后是双方利益诉求的不同。（图6） 

　　图6 机场红线内外的无边界互联融合 

2) 影响效率的核心要素

　　由于机场红线内外管理主体不同，职责和发展诉求存在差别，导致机场与临空经济区互动程度不高，无法形成最优的协同效应、获得最优的收益。红线内外管理主体的矛盾是影响场区融合效率的主要矛盾。 

　　举例来说，绝大多数大型枢纽机场的总体规划范围，几乎占领了所有的能够与机场产生高效联动的土地资源，导致这部分土地资源无法被属地政府有效的赋予价值。现实中，属地政府往往非常重视机场周边土地的使用，希望借助机场的存在，为周边土地的价值最大化贡献其力量，进而享受临空指向性产业发展所带来的红利。但现实情况是，最有价值的土地都为机场所有，导致属地政府无法分享临近机场所带来的土地价值提升，同时还要承受机场存在带来的噪音、限高等负面影响。这大大挫伤了属地政府与机场携手共赢，共享临空经济红利的积极性。可谓剃头挑子一头热，为什么呢？根本原因就是机场主体与属地政府的利益诉求不一。 

3) 解决问题的关键手段

　　应通过市场化和属地化相结合的手段，创新性的进行体制机制的设计，统一机场和地方这两个管理主体的利益诉求，减小利益分歧，形成双方合作共赢的体制和市场环境。 

　　一方面，通过体制机制的设计，使机场主体有意愿超越机场管理者的局限，积极联合属地政府，以区域开发者和运营者的身份，主动谋划而非被动参与临空经济区的投资规划建设和运营。 

　　另一方面，临空经济区作为地方政府管理主体，应当建立充分、持续和有效的两方沟通机制，并在制定区域发展政策过程中，找到机场价值最大化的关键因素，使双方在区域发展和空港建设的利益一致性上达成共识，找到合作共赢的关键渠道。 

　　通过上述两个主体的密切合作，使双方在资金技术，人员管理和战略上深度融合，形成长效健康持续性的对话协同机制，打破空港红线内外的“无形之墙”，减少因空港红线内外管理权属不同导致的政令不一、协调缺位和发展不均衡等问题，解决空港与区域的高质量协同发展问题。 

4) 案例解析

　　荷兰阿姆斯特丹史基浦空港的实践是空港与周边区域经济和城市经济融合共生的杰出典范，对于只有70万人口的阿姆斯特丹来说，支撑起一座繁忙的空港，先天条件并不充足，然而它却凭借着国家战略支撑和机场、城市政府、社会投资者等多主体的联合开发，将临空经济发展成了荷兰重要的区域经济支撑，也将机场周边地区发展成了一个临空经济区，成为城市的重要经济增长极。 

　　荷兰政府在 1988 年制定的《国家规划与发展报告（第 4 版）》中，将史基浦机场定位于国家发展的中心，将临空经济作为经济发展新的动力，出台相关政策特别扶持史基浦机场和荷兰皇家航空公司的发展。[11] 

　　1987 年荷兰政府、史基浦机场共同出资成立史基浦区域开发公司 SADC，其中政府占主导地位，该开发公司主要负责基础设施建设、园区规划管理、开展招商引资、土地出让、写字楼建设租赁等业务，并对机场附近的仓库和办公区进行开发。荷兰政府规划建设了多条高速公路，并在机场附近建设了高铁车站，从而将其打造成集铁路、航空和高速公路于一体的综合交通枢纽，物流、IT 等临空产业开始聚集，形成物流园区。 

　　1994 年，荷兰政府、机场开发企业以及相关协作组织共同组建了阿姆斯特丹机场利农经济区管理委员会，拥有有效的利益协调职权，为解决和避免各主体的利益冲突提供了良好的机制。 

　　1998 年，史基浦机场集团设立史基浦不动产公司 SRE 公司，专门负责史基浦机场及周边区域产业的规划与遴选。同年，高端商务区 Zuidas 商务区开始建设于阿姆斯特丹城与机场连接线上。此阶段，机场客货运量规模快速扩张，周边的办公、商业设施也逐步完善，通过基础设施的修建、园区的规划、总部经济的引进，逐渐发展成为重要的国际商业区，史基浦机场逐步成为“欧洲商业界的神经中枢”。此阶段产业从制造业到现代服务业集聚，航空物流、航空维修、总部经济、高科技研发等服务业比重日益上升。荷兰阿姆斯特丹机场区域组织（AAA）会为进驻企业提供物业等优质服务。 

　　2003 年，荷兰政府开始执行严格的项目入驻标准，离机场越近的位置，入驻要求越严格。荷兰阿姆斯特丹机场区域组织（AAA）负责史基浦航空城项目的筛选，通过审查拟落户企业的实际情况，根据其具体需求推荐合理的落户区域，将详细情况上报阿姆斯特丹市政厅批准。如政府批准入驻，将由史基浦区域开发公司 SADC 和史基浦不动产公司 SRE 开发建设企业办公设施。此外，荷兰阿姆斯特丹机场区域组织（AAA）还负责区域范围内的营销、宣传以及对外活动等。 

　　图7 史基普机场周边区域功能分布 

　　荷兰政府十分重视航空城的规划布局，史基浦机场周边区域按照与航空运输的功能联系，机场周边分布有机场核心区、航空产业区、工商业园区、休闲娱乐区以及住宅区。此阶段产业从制造业到现代服务业集聚，对周边地区的辐射也会逐步从机场所在地区延伸至沿交通沿线地区，对区域经济的贡献明显增强。史基浦机场航空城沿城市中心方向打造 Zuidas 商务区带动区域经济增长，沿鹿特丹港口方向打造物流高科技走廊。（图7） 

　　史基普地区的开发建设和运营管理主体包括以下几个。（图8） 

　　一是史基浦集团，该集团由四家公司持股，分别是荷兰政府，阿姆斯特丹政店，法国巴黎机场ADP集团，鹿特丹市政府； 

　　二是史基普集团下设的全资子公司史基普不动产公司，负责史基普机场的规划与建设，负责紧邻机场周边土地的商业地产投资、开发、销售、租赁和管理； 

　　图8 史基普机场及周边区域管理分工 

　　三是史基普地区开发公司，由史基普集团、阿姆斯特丹政府、哈勒梅尔米尔市政府、北荷兰省政府四家主体共同出资设立史基普地区开发公司，拥有机场紧邻地区之外相邻地区的土地，负责该区域基础设施和配套设施建设和维护、园区投资、建设、招商、销售和运营，兼具商业和社会两方面职责。  

　　四是阿姆斯特丹机场区域组织，该组织是由阿姆斯特丹政府与哈勒梅尔米尔市政府合作，联合社会投资主体组建的非盈利组织，该组织不拥有土地，主要负责史基普区域的品牌营销和推广，以扩大区域影响力，吸引更多的企业入住区域。 

　　史基普地区通过上述主体的分工合作，构成了以机场为核心的多主体参与、多方共赢的土地开发模式。根据荷兰商业地产数据显示，史基辅机场周边超过2500家国际企业入驻，2020年该地区的办公租金均价为每年每平米 85-355欧元、工业用地租金60-110欧元，与阿姆斯特丹城市中心区的具有同样高价值区位，远高于阿姆斯特丹其他地区的75-195 欧元、40-55欧元，成为阿姆斯特丹地区经济活力突出、土地价值高涨的地区之一。 

2. 效益：港城互动——航空运输的经济互动效益

　　“效益”反映了空港与城市之间的供求关系，空港的供给与城市的需求之间，能否产生合理的经济效益关系，是航空运输与城市经济互动融合互动的根本前提。 

1) “效益”的内涵

　　一方面，空港所提供的航空运输服务，提升了所在城市的对外交通水平、连接效率和交往能力。航空运输服务本身是一种提供产品和服务的经济行为，这种经济行为需要满足市场经济的客观规律，即航空运输能否在取得经济效益的基础上满足所在城市的市场需求：旅客或者商品从全球范围哪一个地区、以何种方式运送到该城市或者从该城市出发，能够产生合理的经济效益，并将这种经济效益嵌入城市产业体系之中，丰富和优化城市产业经济格局，激发城市经济活力，促进城市发展。 

　　另一方面，城市对空港所提供的交通运输服务的需求，以及由此引发的上下游产业需求，是空港存续并发展的基础前提。该需求与所在城市的规模等级、资源禀赋、区位条件、市场需求、机遇条件和政府作为等方面密切相关。（图9） 

2) 影响“效益”的核心要素

　　影响“效益”的核心要素体系，符合波特的钻石模型的理论框架，同样包括生产要素、需求条件、企业战略结构与同业竞争、相关产业四个要素，机会和政府两个变量。其中： 

　　生产要素：主要包括两大要素，一是城市要素，如规模等级、资源禀赋、区位条件和交通条件；二是空港要素：如机场规模等级、区位条件、交通条件和空域资源。 

　　需求条件：主要指城市对航空运输的市场需求，包括客运需求和货运需求，以及由此引发的上下游产业需求。 

　　企业战略、结构和同业竞争：主要指参与航空运输的企业的商业模式和战略选择。

　　图9航空运输的合理经济学效益模型 

　　相关产业：指航空运输业的支持性产业和相关产业。 

　　机会：指某一时期的重大相关因素或者条件的改变，给企业带来了机遇和风险，机遇和风险往往是并存的。 

　　政府：主要指政府角色。政府的角色主要是为企业提供所需的资源，创造产业发展的环境 

3) 解决问题的关键手段

　　以波特钻石模型的体系构架为基础，通过体系化的设计和谋划，创造性的赋予六大要素以重点和次序，构建一套层层递进的组织手段，实现航空运输与城市需求之间的经济互动效应。 

　　一是寻找市场需求：首先要需要分析城市腹地航空运输的潜在需求和潜在产品，找到航空运输的供需关系。 

　　二是挖掘生产要素：以市场需求为依据，深度分析城市禀赋要素和机场条件要素，如何满足航空运输的供需关系。 

　　三是对接企业需求：企业是市场的主体，是产业发展的载体，是整个体系的关键要素。体系中的其他五个要素，都需要服务于企业的战略选择和商业模式。 

　　四是配置相关产业：企业要想获得持久的竞争优势，需要产业集群的支持，而集群的发展需要支持性产业和相关产业对核心产业的支持。 

　　五是抢抓机会条件：对企业来说，机会可遇不可求的，并且稍纵即逝。需要对体系发展的优劣势和需求有清醒的判断，才能更好的发现机遇、规避风险和利用机遇。 

　　六是发挥政府作用：政府需要扮演好自己的角色，才能成为扩大体系的力量。政府应投入到企业无法发挥作用的领域，如制定规划，投资建设基础设施，宣传和推介，颁布事宜的法律和政策，提供公共管理和服务等。 

4) 案例解析

　　西班牙的萨拉戈萨，是一个名不见经传的欧洲小城市，事实上萨拉戈萨是个名不见经传、人口不到80万的欧洲小城，人口规模仅为马德里或巴塞罗那的1/6，它既不以制造成衣而闻名，也不以渔业发达而著称，它西北方向250公里是大西洋，东南方向250公里是地中海。（图10）为什么萨拉戈萨会成为欧洲重要的新兴物流集群？可以用钻石模型加以分析。（图11） 

　　图10 西班牙萨拉戈萨物流集群 

　　l 机会 

　　萨拉戈萨机场拥有欧洲最长的机场跑道,该机场修建于20世纪50年代，用于容纳冷战时期的重型军用飞机，如满载炸弹的B-52战略轰炸机。因此，该机场超长、超强的跑道给满载的大型货机提供了一个完美的起降点。机遇来自上世纪90年代，军用机场开放给军民合用机场,之后该机场的货运能力得到明显释放和提升。2000年萨拉戈萨机场在西班牙机场中货运量排名第18位,只占全国空运量的区区0.6%,到2009年,萨拉戈萨的机场货运量排名西班牙第三,已占到西班牙全国空运量的6.5%。[12]

　　图11 萨拉戈萨物流集群：航空运输的合理经济学效益模型 

　　l 生产要素 

　　一是优良的区位条件。 

　　萨拉戈萨市（Zaragoza）位于西班牙东北部，是西班牙第五大城市。以萨拉戈萨为中心300公里半径内，坐落着马德里、巴塞罗那、瓦伦西亚、毕尔巴鄂等西班牙最大的四座城市，区域内人口达2000多万，超过西班牙人口总数的50％。同时，萨拉戈萨与西班牙的两岸（大西洋和地中海）等距，与巴黎、罗马、慕尼黑、苏黎世等欧洲商业贸易中心相距均不超过1000公里。（图12） 

　　图12 西班牙萨拉戈萨物流集群的区位关系 

　　萨拉戈萨市政府在阿拉贡省及西班牙政府支持下，自2002年开始实施以开发物流园区、培育物流业集群为核心的发展战略。经过十多年的努力，已经形成以PLAZA物流园为核心，以萨拉戈萨铁路多式联运中心 、萨拉戈萨海运内陆港站及萨拉戈萨机场等专业化运输枢纽为支撑的大型物流集群，成为萨拉戈萨市乃至阿拉贡省经济发展的新支柱。 

　　二是发达的综合交通体系。 

　　陆运交通发达：萨拉戈萨不仅具有密集的公路网络，高速公路3小时可覆盖西班牙全境，而且还是西班牙铁路网络中最为繁忙的货运枢纽和高速客运站点，高速铁路可以在2小时内通达西班牙15个大城市。 

　　具备通海内港：建有内陆港，与西班牙主要海港都建立了良好的合作关系并提供海铁联运服务，极大地提升了其面向全球的运输能力。 

　　具有最强跑道：拥有欧洲最长的机场跑道，2000年萨拉戈萨机场在西班牙机场中货运量排名第18位，只占全国空运量的0.6％，到2009年，萨拉戈萨的机场货运量排名西班牙第三，已占到西班牙全国空运量的6.5％。（图13） 

　　图13 萨拉戈萨物流集群的综合交通优势 

　　l 需求条件 

　　一是快节奏的时尚界需要以速度取胜。 

　　面向欧洲年轻时尚消费者的时尚服装业，需要尽可能的缩短从设计到销售的整个环节，以最快的速度送到消费者眼前。 

　　二是西班牙人对新鲜海鱼的巨大消费需求。 

　　按照人均消费量来计算，西班牙是世界上仅次于日本的第二大鱼类消费国，并且西班牙人对鱼的种类和新鲜度非常挑剔，他们最喜爱两种出产于非洲西海岸的白质鳕鱼和竹荚鱼，世界上只有为数不多的几个地方出产这些海洋鱼类。即使是最好的制冷技术，也必须保证这些鱼儿在两三天内游入消费者的厨房，以确保这些“海味”的新鲜度。 

　　l 企业战略 

　　一是Zara的快时尚零售模式。 

　　Zara作为服装快时尚界的明星企业，需要以最快的速度发现潮流，快速敲定设计，快速制成成衣，并快速把他们送到欧洲各大城市的商店里。Zara每年设计和投入市场的服装新款大约12000多种，每种商品从设计、试做、生产到店面销售，平均只花3周时间，最快的只用1周，销售周期仅为3周左右。（图14） 

　　图14  Zara 的快时尚零售模式 

　　Zara全球物流配送中心临近机场，每周为全球2000多个门店配货和补货。欧洲各门店主要通过公路和铁路运输，24小时内送达；欧洲以外的区则主要依靠空运，48小时可以送达。因此，尽管Zara在欧洲加工服装的成本比在中国等国高出数倍，但由于其依托萨拉戈萨集群所具有的成本、运输等综合优势，形成了高效率的物流供应链体系，极大地弥补了其制造成本的劣势，使其能够迅速有效地占领全球女装市场领先地位。 

　　二是Caladero的海鲜处理与分销模式。 

　　理论上，使用直飞航班可以把非洲海鲜在8个小时之内晕倒西班牙马德里机场，在头尾两端各加上装载和包装时间与要几个小时，非洲的渔获可以在一天之内越人欧洲消费者的菜篮子里。但实际上，非洲西海岸的渔获，是在南非首都约翰内斯堡机场集拼，运往萨拉戈萨，再有萨拉戈萨运往马德里等城市。出现这种运输模式的原因是如下几个方面。（图15） 

　　集中运输降低成本：使用大型货机（波音747）将非洲多个渔港的渔获集中运输，可以有效降低每公斤货物的飞行成本。 

　　图15  Caladero的海鲜处理和分销模式形成的原因 

　　弥合渔获的天然波动性：使用特种卡车将非洲多个港口的渔获集中到约翰内斯堡机场，数量的集中可弱化每条渔船捕获量的日常波动性。 

　　满足最大云力学原理：一架波音747-8F飞机最大可以装载140吨货物，或者858立方米。这两个需求应该最大限度的协调，即轻重货统筹。渔获主人需要和Zara商谈合作，而Zara需要从非洲进口马海毛，蓬松的织物、毛线与较重的冰、鱼形成完美的轻重货组合。 

　　最佳目的地：马德里一个大城市没有把握消费掉整机的海鲜，因此，飞机需要选择一个距离适当的中间地带，在拆分后通过地面交通摆渡到四个城市。 

　　提供增值环节：在距离跑道很近的位置，修建加工配送中心，渔获到达后，迅速进入加工环节，加工成鱼柳、鱼片、鱼肉馅、鱼串、鲜虾鸡尾酒、西班牙海鲜饭等海鲜食品。 

　　廉价且规模化的土地资源：因为机场远离大城市，所以具备较大规模的成本相对较低的土地资源，用于物流设施建设，可以大幅度降低成本 

　　l 相关产业： 

　　包括两类产业。一是相关产业：如渔获产品和纺织产品的存储、加工、包装、分销等上下游配套产业；二是支持性产业：如为园区工作者和来访者提供的住宿、餐饮、购物、休闲等配套服务产业。 

　　l 政府作用： 

　　1、园区采用政府主导、市场化运营的模式。 

　　省市政府联合发起，引入银行资金，合作成立平台公司，全面负责物流园的开发、管理、运行和推广。总经理由阿拉贡省省长直接任命，总经理自主招聘部门经理，部门经理再聘请其他管理人员。在运营方面，园区土地采取出售方式，土地收益被用于改善基础设施和园区运营。 

　　2、各级政府共同投资支持基础设施建设。 

　　由省、市政府共同投资启动建设，总投入约3亿欧元。用于土地购置、园区开发和基础设施建设，省市投资占比近70％。另外，铁路设施改造和多式联运场站建设投资2.28亿欧元，全部由西班牙国家铁路预算支持建设。 

　　3、通过立法和政策相结合支持集群发展。 

　　市政府精心设计了历史上第一个区划法——物流中心法，对土地的使用进行了有利于物流集群发展的规定。并批准设立了一家公共公司，负责监督该法律的实施，为园区企业提供一视同仁、公平透明的营商环境。 

　　4、与研究机构合作提升物流创新支撑能力。 

　　针对物流集群发展对多样化人力资源、知识创新、共性技术等方面的需要，不仅引入了物流培训和职业教育机构，还资助美国麻省理工大学、萨拉戈萨大学合作建立ZLC物流研究中心，专门培养物流研究生、企业中高级管理人员、开展集群物流解决方案研究等，有效地提升了物流集群的人力资源水平和物流创新能力。 

3. 效应：区域协同——临空经济区与城市的互促协同效应

1) “效应”的内涵

　　临空经济区的发展与城市经济发展表现为一种相互促进、相互制约的协同关系。城市核心区和临空经济区之间通过轨道交通、快速路等交通走廊形成紧密联系，促进港城之间要素的自由高效流动，双方关系愈发紧密而频繁，区域一体化进程推进。这一进程中，临空经济区与城市产业经济产生了积极的互动效应和深远的化学反应，这使得临空经济区与中心城区逐步耦合、嵌套、共生发展，形成了临空经济区与所在城市之间的协同互促、网络共生效应。 

2) 影响“效应”的核心要素

　　一是以空港为核心的临空经济区的极核效应与辐射效应。表达了临空经济区作为区域发展的增长极，对城市要素流动的极化和扩散作用。 

　　随着航空运输的兴起，临空指向型产业在向空港地区转移的过程中，也会沿交通走廊向城市的主要方向的扩散，并形成若干相对独立的城市功能组团，围绕空港沿交通干线形成走廊式、圈层扩散的网络形态，构成了商业购物、总部办公、高新技术园区、休闲观光、高端居住等功能沿着交通走廊向中心城区方向扩散空间形态。 

　　随着城市的发展和空港能级的提升，临空经济区作为城市中的一个组团，产业生产要素规模不断扩大，区域分工合作愈发紧密，产业协作融合更加普遍，新兴经济业态不断涌现，产业发展的知识和技术密集特征突出，逐渐在技术、人才创新、资本等方面形成独特优势，产业发展不断趋于高端化和创新化，临空经济区发展逐步成熟，对城市的整体发展带动效益显现。 

　　二是中心城市作为临空经济区的母城，为临空经济区提供腹地支撑和发展环境。何为城市？在中文中，它是“城”与“市”的结合。《解文说字》曰，“城”以盛民也，为居民提供公共服务的场所；“市”买卖之所地也，汇集物资的场所。城市，即人流、物流的聚集地。 

　　临空经济区的发展依托于空港所在的城市腹地经济的发展水平。不同的城市经济形态、规模和发展水平，对临空经济区的定位产生了极大的影响和促进作用，中心城市的服务带动、市场需求、资源禀赋、对外联系、政策偏好等特质，促使临空经济区在发展定位、口岸设置、产业选择、政策争取、运营管理、形象打造等方面采取因城而异、因地制宜的管理举措和发展路径。 

3) 解决问题的关键手段

　　应通对城市区位条件、禀赋资源、城市规划、城市性质的深入研究，结合对机场总体规划的研判，分析城市和机场这两个核心影响要素之间的辩证关系，将城市这一“母体”对航空产业和临空经济的根本需求和核心影响作为研究的重点，前瞻性的制定临空经济区发展战略和路径，寻找临空经济区与中心城区之间的耦合、嵌套和共生关系，打造“航空产业+城市经济”的特色产业体系，使航空产业与城市经济融合互动发展。 

　　第一，研究城市产业结构对临空经济区产业结构和发展方向的影响和支撑。随着供给侧结构性改革不断深入，城市产业结构不断升级，产业类型向高技术、高质量环节拓展，人工智能、5G、云计算、芯片、生命科学等一批未来引领产业将逐步成为城市经济发展重点，城市产业的发展情况会影响和支撑临空经济区的产业结构和发展定位。临空经济区的产业结构必须在城市产业发展的总体框架下进行定位，因地制宜，发展城市具有比较优势的临空产业。 

　　第二，研究城市空间拓展对临空经济区空间生长和布局演变的影响。城市经济的规模水平和要素供给一定程度决定了临空经济区的发展空间。当城市经济扩张到一定规模后，城市的集聚不经济效应会大于集聚经济效应，交通住房拥挤、生态环境恶化、土地和劳动力价格的大幅上涨等等现象都可能发生，一些产业和城市功能活动会不断向外推，并带动其他相关活动逐渐向外移动，从而引起城市外部形态的变动和扩展。临空经济区一般位于城市的远郊，环境要优于市区，并且周边有大量的可合理规划的土地，加上受城市与机场经济发展轴线的影响，城市空间具有向机场方向扩张的趋势。因此，城市经济发展需要扩张空间，会导致临空经济区布局和范围发生变化，从而影响临空经济区的空间演变规律、发展功能定位以及发展前景。 

　　第三，城市经济的开放属性如何为临空经济区参与全球合作提供条件。在我国全面对外开放的大环境下，城市经济的开放程度逐步提升，城市市场与国际市场的交流合作日益加深，从而带来大量全球化的人流、物流、资金流和信息流，带动机场业和航空运输业的发展，也为临空经济区发展开放经济、参与全球经济合作与交流提供了条件。 

　　第四，城市群、都市圈一体化发展对临空经济区融入区域经济的促进作用。随着我国城市群战略布局和城镇化进程的加快，城市一体化程度也在不断深入，枢纽机场的运输服务范围将不再局限于城市内，作为城市的对外交往门户，机场的服务半径向城市群进行延展，临空经济区与周边城市的经济联系和人才流动显著增强，技术和文化交流频率增多，机场与地面交通、市政等基础设施互联互通增强，推进公共服务均等化，促进环境共同治理。 

　　第五，因城而异的进行体制机制创新为临空经济区发展提供定制化的政策保障。现阶段我国城市经济产业体系逐渐迈向经济高质量发展阶段，城市高质量发展将对临空经济区产生反馈效应，通过优化透明高效的营商环境，制度创新激发市场活力，促进临空经济区在更高层次实现质与量的跃升。城市根据自身禀赋特色设立自由贸易试验区、综合保税区等开放平台，制定和实施的符合国际惯例的法规制度、优惠的产业发展政策，能为人流、物流和资金融通提供最大的方便，为临空经济区的快速发展提供保证。 

4) 案例解析

　　泰国曼谷的那空-素旺纳普航空大都市规划，是前任泰国总理他信就任后，向泰国国民做出的“再创辉煌”承诺之下的一项发展计划，政府在2003年制定了规划，希望依托素旺纳普机场，打造一个旨在“培养商业和国家竞争力”的“全新的城市模式——航空大都市”。[13]但由于复杂的原因，该目标最终没有实现。但是，市场的力量却不会因为行政力量的退出而消退，相反，在素旺纳普机场于2006年建成运营后的十多年里，以旅游业和航空业两大要素为依托，国际医疗旅游业蓬勃发展，将曼谷打造成了世界手术室。 

　　一方面，旅游业是泰国的优势产业，航空技术的进步强化了这个优势。该国被人们称为“微笑之国”，服务人员迷人的微笑和良好的教养，以及低于市场价的人力资源，使得 20世纪60年代以来一直被世界游客誉为旅游的胜地。此后的40年里，游客数量增长了将近40倍，这个奇迹般地增长主要归功于波音747强大的载客量。该机型的载客量、速度和航程，使得以旅游包机为特色的大规模国际旅游成为常态，泰国由此形成了国际旅游中心的地位。[13] 

　　另一方面，素旺纳普机场投入运营后，航空运输业飞速发展，空中连通性持续增强。虽然泰国政府航空大都市的建设规划没有实现，但政府在2002年加快了正在进行中的素旺纳普机场建设进度，将其列为政府项目的重中之重。在随后的4年里，机场建设顺利开展，并于2006年通航运营，且发展势头良好，2019年旅客吞吐量达到6400万人次。素旺纳普国际机场提供的通达、便捷、高品质的国际航线网络，以及与之相配套的地面交通设施和配套服务设施，是泰国曼谷临空经济发展的必要前提条件。 

　　在泰国曼谷，临空经济的成功是通过市场化的手段实现的。依托发达的旅游业和持续增强的航空运输网络，通过在医疗领域市场化创新的手段，找到了“医疗旅游”的商业模式，实现了临空经济与所在国家、城市经济互促协同的良性发展模式。“医疗旅游”模式的核心要素在于，依托旅游业和航空业为两个优势，市场主体通过对国际医疗市场的深刻洞察，赋予其医疗产品如下三个方面的要素，实现了全球医疗领域竞争的比较优势，从而将泰国曼谷打造成为国际医疗旅游的目的地。 

　　第一，国际领先的医疗设施和医疗技术。包括先进的数字化医疗系统，采用国产的全数字化系统取代了纸质医疗记录；这里很多医生都是在美国培训、获得相关机构认证的顶尖医生，他们被高额的薪资待遇和充足的临床机会吸引到这里，能够采用先进的医疗技术进行高水平的临床治疗，比如采用在美国还存在很大争议而不允许实施的干细胞疗法，治疗已经濒临死亡的心脏病患者，治疗效果好，疾病复发率低，且几天就可以出院。 

　　第二，超过五星级酒店的配套服务水平。这里有通晓多国语言的护士，为不同语言的患者提供照顾；医院的餐厅由曼谷最好的厨师来提供可口的餐食；医院里甚至设有旅行社，代办签证延期手续，应对需要多住一段时间的患者。 

　　第三，更低的综合费用。综合费用可以大致分为医疗费用和交通费用两大部分。以美国患者为例，在曼谷接受一次冠状动脉搭桥手术的医疗费用是15500美元，这其中包括支付给医生、护士麻醉师的费用共4800美元，手术费5000元，住院一周的食宿费850美元。交通费用主要是往返两地的机票2000美元。对比来看，在自己国家（美国）作同样的手术花费5-6万美元，在泰国曼谷的费用就微不足道了。 

五、 结语

　　新发展格局中，双循环的本质在于以高水平对外开放助力国内经济高质量发展，即以高水平外部循环与高质量国内循环互动；以制度型开放，打通阻碍国内国际双循环相互促进的制度性壁垒，建立双循环相互促进的新机制。要坚持开放合作的双循环，通过强化开放合作，更加紧密地同世界经济联系互动，提升国内大循环的效率和水平。可以说，推动双循环必须坚持实施更大范围、更宽领域、更深层次对外开放。 

　　效能航空城理论作为融合民航与区域发展的开放前沿区域理论，将以综合高效的开放枢纽、临空产业的效益磁极、区域发展的动能引擎和政策赋能的示范高地等内容的协同关系研究，探索带动区域经济跃迁发展的融合力量，为促进区域经济社会发展和经济发展方式转变提供有力的理论支撑。 （作者：郭琪 张琳琳，民航智库专家）

　　[1] 约翰﹒卡萨达，《航空大都市——我们未来的生活方式》，曹允春，沈丹阳（译），河南科学技术出版社，2013.7，p160 

　　[2]刘武君，《国外机场地区综合开发研究》，国外城市规划，1998.01 

　　[3]曹允春、杨震、白杨敏，《提高临空经济区核心竞争力研究》，经济纵横，2006.05 

　　[4] 刘雪妮、宁宣熙、张冬青，《临空经济与供应链的相互作用研究》，科技进步与对策，2007.12 

　　[5] 曹允春，《临空经济演进的动力机制分析》，经济问题探索，2009.05 

　　[6] 吴静，《航空运输与临空产业的关系研究 ——以长沙为例》，中南大学硕士论文，2011.02 

　　[7] 李守序、胡赵征，《临空经济区空间发展模式及趋势展望》，规划师，2014.11 

　　[8] 曹允春、何仕奇、赵冰，《临空经济区“港—产—城”一体化发展研究》，区域经济评论，2016.04 

　　[9] 荀春兵、杜锐、叶炜、路思远，《成都天府国际空港新城发展战略选择》，区域经济评论，2018.06 

　　[10] 郭琪、张琳琳、郭璟珅，《效能航空城——面向全球竞争的中国临空经济发展新模式》，航空工业出版社，2021.12，p35 

　　[11] 施蔷生，《国际临空经济(产业)园区发展模式比较》，上海房地，2010.07 

　　[12] 尤西﹒谢菲，《大物流时代——物流集群如何推动经济增长》，岑雪品，王微（译）航空工业出版社，2021.5，p25 

　　[13] 约翰﹒卡萨达，《航空大都市——我们未来的生活方式》，曹允春，沈丹阳（译），河南科学技术出版社，2013.7，p267