摘要：航空运营人的维修系统至少包括一个获得（CCAR-145）航线维修批准的维修单位，这个维修单位可以是自己建立的也可以是通过协议委托的其他维修单位。当航空运营人选择协议维修单位作为航线维修单位时，如何通过对协议维修单位有效的监督从而落实适航主体责任，是航空运营人在简政放权和自我管理大背景下需要认真考虑的问题。通过多维度的质量监察能够对维修质量起到提升和管控的作用。

　　引言：

　　近年来“放管服”政策落地以及全面深化改革推进，加上我国民航运输业的高速发展，民航监管单位也逐步对通用航空“放管服”延伸至大型飞机公共航空运输承运人（上述和下述简称：航空运营人）“放管服”。随着法定自查和航空器年检自检等政策推进，民航监管单位也从“监管”逐步转变为“监督”；从多方面监管转变为对航空运营人监督，而航空运营人也从“被监管”转变为自我管理和对代理单位监管。因此航空运营人为履行适航性主体责任，对代理单位的监管逐渐成为重要关注方向。航空运营人诸多代理单位中，协议维修单位作为航空运营人航线维修实施单位，承担着航线维修以及航线维修管理等重要工作，以往单一的年度审核已无法满足现阶段对代理人的监管要求且协议维修单位在法规中被视为航空运营人的维修单位，仅凭这点对协议维修单位的监管就与其他代理单位有极大的区别。本文从质量监察方面依据现有法规借鉴国内外先进监察模式进行研究，对航线维修委托协议维修单位或计划委托协议维修单位负责其航线维修和航线维修管理的航空运营人有一定的指导作用并提供部分借鉴方法。

　　一、适航性概述

　　适航性是指飞机、发动机、螺旋桨或零部件符合经局方批准的设计，并处于满足安全运行的状态。而为了持续处于安全运行的状态则需要通过一套流程和方法，使得飞机、发动机、螺旋桨或零部件符合相应的适航要求，并在其工作期间或寿命内始终处于满足安全运行的状态，这就是持续适航的定义。单机适航性作为适航性中重要组成部分长期以来也是民航监管单位通过实施飞机年检来评判航空运营人适航性落实的重要指标之一，而航空器维修质量可直接决定单机适航性，因此航空运营人对航空器维修的管控是可以直接落实适航性主体责任的。

　　二、协议维修单位监管的通用做法

　　2003年民航局发布的《民用航空器运行适航管理规定》(CCAR-121AA)中首次提出协议维修的要求并要求在委托协议中载明双方的责任和义务。而当时现行有效的《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR－121FS）还没有包含飞机维修的内容。2005年《公共航空运输承运人运行合格审定规则》进行第二次修订合并了《民用航空器运行适航管理规定》(CCAR-121AA)和《公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR－121FS）并正式更名为我们熟知的《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（CCAR-121R2），自此飞机维修正式列入CCAR-121 L章，CCAR-121R2的发布也第一次要求对协议维修单位的监督管理要求和程序体现在维修工程管理手册中。当时各航空运营人在实施CCAR-121R2补充运行合格审定时为符合对协议维修单位的监督管理要求，建立了对协议维修单位年度审核或评估协议维修单位自我审核报告的要求并沿用至今。

　　三、单机适航性监察

　　航线维修是航空器维修中占比最大的维修类别，也是协议维修单位最主要的维修工作，航线维修的工作质量将直接影响单机适航性。因此航空运营人应当考虑通过能够直接评价航线维修质量的监察方式来评估协议维修单位的工作质量。笔者建议可以参考欧洲航空安全局（EASA）的SAFA安全评估(Safety Assessment of Foreign Aircraft)即外国航空器安全评估，当然也可以参考SACA（欧盟航空器），评估和SANA（本国航空器）评估。SAFA安全评估中最主要的评估方式是停机坪检查（Ramp Inspection），依据SAFA停机坪检查单进行现场检查。该检查分为5大类分别为驾驶舱文件及设备（Flight Deck）；客舱管理及安全设备（Safety/Cabin）；航空器外部情况（Aircraft Condition）；货舱（Cargo）以及总体要求（General）。航空运营人通过SAFA检查对发现问题进行分类、评分并可依据计算公式得出被检查飞机的分值，客观评价该架飞机适航性及协议维修单位对于该架飞机的维修质量。

　　四、维修过程监督

　　如今航空器航线维修中大多数差错与事故征候是由人为过失导致的，从加拿大运输部总结的人为差错12个陷阱来看，识别人为过失，降低风险，制定预防措施，是提高航空安全水平保持适航性的重要手段。通过SAFA检查航空运营人能够以结果评估单机适航性，但维修过程中的风险管控是无法通过SAFA检查观察到的，因此维修过程监督就需要另外一种监察方式予以填补。笔者推荐美国联邦航空局（FAA）的LOSA检查即航线运行安全评估（Line Operation Safety Assessment），LOSA的开发最初是为了观察飞行员执行正常航班飞行，收集飞行机组行为和外部环境状况信息，通过统计和分析后用于改进飞机设计、运行程序、训练系统等，还可通过观察，在严格的非危险条件下，可以在威胁和错误导致事件和事故发生之前对其进行识别和管理。航空器维修过程也可借鉴LOSA的方式进行观察，通过LOSA自愿，不威胁，不惩罚，保密的，对等的观察方式，能够发现程序和系统中存在的风险，减少人员受伤、飞机和设备受损，优化程序和操作模式并在一定程度上降低了由于领导人或质量部门监察对一线维修人员造成压力过大从而发生人为差错的几率。

　　五、协议维修单位监管总结

　　笔者认为在现阶段航空运营人履行适航性主体责任尤其是航空运营人的维修系统履行适航性主体责任，除了自我管理外主要方向就是体现在对协议维修单位的监管，而如何有效落实监管则要打破以往单一的年度审核方式，在新时期需要定期审核加日常监察的模式予以监管，也就是以体系审核、结果监察，过程观察相结合的形式进行管控，方能真正的做到有效的监管。（作者：刘哲）

　　参考文献

　　［1］CCAR-121AA《民用航空器运行适航管理规定》［S］民航规章，2003

　　［2］CCAR-121FS《公共航空运输承运人运行合格审定规则》［S］民航规章，2000

　　［3］CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人合格审定规则》［S］民航规章，2005（R2）

　　［4］CCAR-121《大型飞机公共航空运输承运人合格审定规则》［S］民航规章，2020（R6）

　　［5］EASA《The Ramp Inspection Manual (RIM) issue 2.0》［S］手册，2021

　　［6］杨琳《LOSA-航空安全管理的新方法》［J］《中国民用航空》，2003（000）003