摘要：通用短途运输是民用航空的重要内容，他不仅可以改善消费者的出行方式和出行意愿，同时还能够使区域间交通网络的差异减小进而完善整个交通运输体系。由于对通用短途运输投入不足，整个产业发展相对滞后。目前，航空市场处于国家政策发力、市场参与度高涨的历史机遇期，本文通过梳理通用航空发展的必要性，从票款营收与成本控制的角度提出通用短途运输运营能力模式构建的发展策略，并以云南陇川规划为例论进行具体论述。 

　　关键词：短途客运；通程旅游 

引言

　　经过多年发展，我国其他交通运输板块已相对完善，而民航发展相对于其他通行方式仍有不足。发展通航短途运输，实现对干线、支线网络在更下一层级“毛细血管”的延伸，通过通航的连接、周边支线航点延申、向干线网络融入，有效串联航空网络。构建“通-支-干”融合、互补循环的航线网络，为更多支线城市及周边居民提供便捷的出行服务。 

一、基本概念

（一）通用航空短途运输概述

　　1、通用航空定义 

　　通用航空作为民航的重要一翼，与运输航空一样，是民航的重要部分。即除去特殊飞行及公共航空运输以外的飞行活动。 

　　2、通用航空短途运输定义 

　　通用航空短途运输是指飞行单位使用固定座级的航空器从事短距离运输的航空服务。当前国内主流客机：国王、PC-12、kodiak100、DHC-6-400等。本文主要讨论通用航空短途客运^[1]。 

　　3、通用短途运输现状 

　　目前国内约有60多个机场批准通用航空载客运营，投入飞机约40余架，近50余条航线，承运人数6万多^[2]。增长幅度较大，但体量不足。 

（二）计划机型

　　表1 

　　目前主要有，国王350、C90、大棕熊100、塞斯纳208、PC-12、Y12E等9-30 座级机型。如表1所示。 

（三）短途运输的特征

　　1、机动灵活 

　　相较于运输航空的机型而言，通航短途运输的机型在性能和市场适应性上更加灵活。在性能上，通航短途运输飞机受地形地质限制小，起飞、降落对跑道、导航等要求相对较低，可辐射到运输航空无法降落的通用机场。市场适应性上，通航短途运输飞机座位数少，更能适应不同的市场需求。 

　　2、速度快、单机成本低 

　　通航机场多位于交通不便、人口密度较低，出行需求相对分散等区域，该区域其他通行工具通常不发达。通用航空自身“快”、“短”、“小”的特点就决定了其在这一区域的优势。同时，它还具备单机成本低，经济性强等特征，不易造成资源的浪费^[3]。 

二、通航短途客运运营模式建设规划

　　“十四五”时期民航建设要推动两翼齐飞，作为民航一翼的通用航空运输可谓处于历史机遇期。此时的政策不仅注重发展速度，更加提倡质量的提升与格局的拓展。在此背景下，通用航空的发展必将发掘支线城市潜在需求，激活二、三线市场，盘活整个民用航空。 

（一）开展通航短途客运的必要性与可行性

　　随着国家的各种利好政策，各省市也相继制定了通航发展方案。 

　　1、发展通航短途运输的必要性    

　　通用航空是战略新兴产业，是经济发展和民航复苏的重要组成部分，通用短途运输建设十分必要。 

　　(1)   产业带动明显 

　　发展通用航空可提高大量的就业岗位，带动上、中、下游产业链发展。 

　　(2)   应用范围十分广泛 

　　通用航空的灵活、机动性决定了应用范围的广泛性。 

　　(3)   具有极高的时间价值和空间价值^[4]。 

　　2、发展通航短途运输的可行性  

　　随着经济的积累，居民出行意愿增强，相关技术的完善等都为通航短途运输提供了坚实的基础。 

　　(1)国家政策层面持续发力给予支持 

　　当前，我国通用航空政策法规日趋完善，通用航空定位上升至“国家战略性新兴产业”。在政策法规上，主要沿着三条主线发展：一是国家层面的顶层设计，为中国通航发展制定发展目标及路径，逐一破解中国通航发展环境构建中的障碍与阻力；二是监管机构的规章优化及管理改革，为通用航空实际运营简政放权，推动市场化发展；三是基础配套的完善和服务保障体系的构建，提供了良好的运营环境。 

　　(2) 区域协调发展提供持续发展空间 

　　通用短途运输的快速发展与经济发展密不可分。据相关统计表明，通用航空发展将在地区人均收入超过4000美元时提速，并迈向新的发展阶段；当人均收入超过9000美元时，私人飞机的购买和使用量将进入爆发期。随着人民生活水平显著提高，我国正经历第三次消费升级过程，与通用航空应用场景相关的教育、娱乐、交通、医疗及旅游场景等方面的消费将快速增长。 

　　(3)通用航空消费需求旺盛^[3] 

　　随着安全发展理念的逐步树立以及社会公共安全体系的逐步建设，人民群众对于通用航空应急救援的需求也相应增加。2020年新冠肺炎期间，通用航空在转运医疗物资、开辟生命通道，应急救援体系中具有独特的地位。 

　　综合政策、经济、社会等方面对通用航空的影响分析可知：通航政策为行业厘清了发展思路；经济快速发展为产业提供了内在动力；经济的发展为行业奠定良好基础；相关技术的成熟和应用为行业发展创造了无限生机。 

（二）短途客运面临的困难与应用新生态

　　1、短途运输面临的困难  

　　通用航空在发展的过程中，需要长期持续打磨，目前短途运输面临着营收能力差、补贴依赖高、经营成本高、网络覆盖度低、个人消费的通用航空尚未发展起来，基础保障和服务能力相对较弱等经营问题： 

　　(1)   运行成本高，盈利能力差 

　　由于航距限制、机型限制、油料限制、空管限制等因素，通用航空飞行单座成本偏高，销售收入很难覆盖单座成本。 

　　(2)   政策性补贴依赖度高 

　　盈利能力过多依靠机构采购运力，自我造血能力不足，抵御市场风险手段偏弱。 

　　(3)   短途运输机场数量少，分布不平衡，尚未形成网络 

　　现有通用机场数量不充足，机场建设速度滞后于规划速度，不能与支线、干线机场进行有效连接，网络效应优势无法发挥。 

　　(4)   航线限制条件多，乘客体验度较差 

　　大多数通用机场通勤条件较差，同时飞行条件较严，乘客行程不便捷，不利于客户的积累和转化。 

　　(5)   认知缺乏 

　　除国家投入缺乏之外，居民对通用航空短途运输出行认知度低，个人消费的通用航空尚未形成常态。 

　　2、通用航空应用新生态   

　　通过应用场景的构建能够助推通用航空发展，短途运输是未来通用航空发展的新趋势。通过接入民航运输网，短途运输未来发展空间巨大。“航空定制出行”是现代化出行发展的大趋势。       

　　(1)“类干线”机场应着力解决干线机场时刻饱和问题。 

　　(2)空中旅游有望成为旅游业的新门类，空中视角具有不可替代性，应与极地游、海滨游等作为平行旅游品类。 

　　(3)通用航空在解决出行“最后一公里”中价值日益凸显。是构建三网融合的“支-干-通”网络体系的重要力量，为各地居民特别是偏远地区居民提供更完善的出行保障，发挥着毛细血管的作用^[5]。 

（三）通航短途客运运营能力构建的发展策略

　　1、运营模式构建的战略规划 

　　(1)通航网络搭建，成为覆盖全国的网络运营商 

　　一方面对全国范围内符合短途运输标准的航线进行全局扫描，以多个城市间多条航线的连接形成网络，构建通用航空短途运输网络并尝试区域化网络的集中打样，通过网络资源的复用，边际成本无限低、提高资源的利用率、产生规模效应； 

　　另一方面，采用通程产品的形式，以运输航空“干支”网络带通用航空航线，实现“干-支-通”航线网络化。并通过客流汇集，协同互馈，反哺运输“干支”网络，最终形成对全国更下沉的网络覆盖。 

　　(2)以新兴业务场景融合，推动成为美好生活方案的提供商 

　　基于通航短途运输网络，不断丰富通航应用场景，适时引入通航旅游、航空运动、医疗转运、应急救援等应用场景，实现产业的互通互融、协同发展。逐渐实现新兴业务场景的全面盈利，反哺航线收益。 

　　最终实现以通达的复合立体网络，推动空中运输的不断发展，成为美好生活方案的提供商。 

　　(3)成为产业和城市融合的集成商 

　　以航空运输为切入点，沿航空产业链，向上游生产制造、下游服务保障进行纵向延伸，推动航空与文、商、旅等生活相关产业的融合发展，提升人民生活品质，最终成为产业和城市融合的集成商。 

　　2、运营模式构建的发展思路 

　　(1)综合区域资源，开发潜在需求 

　　综合考虑区域情况，从居民出行需求出发，挖掘客户资源，高效利用短途运输灵活的优势，发挥替代作用^[6]。 

　　（2）“通-支-干”网络融合模式，提升盈利 

　　通过“支通网”实现通航短途运输与民航运输网络的对接，使得通用机场、支线机场、干线机场一票通达。不仅可以提高上座率及支线补贴，还可获得为公共运输航司提供上座而实现SPA优惠，同时提升通航航段的折扣。如图1所示。 

　　图1 

　　（3）构建丰富的应用场景 

　　基于通程技术，充分利用“通-支-干”一体化模式，以网络带产品，以产品促收益，构建丰富的应用场景，建立和消费者的关系。目前主要的发展模式如下：通用客运+中转、通用航空+旅游、通用航空+娱乐、飞行社区等等。如图2所示。 

　　图2 

　　(4)   培育盈利载体，提升运营收入水平 

　　设计开发差役化通程产品、通程旅游产品，提升单品利润；优化产品组合、衔接时间与中转服务保障提高单机客座；以点对点散客作为机动补充。 

　　(5)   降低运营小时成本 

　　根据实际情况选择机型，同时提高航空器使用率，通过预算、预案与营销管理，管控销售费用；通过设计、组合及通程技术手段，降低产品自身成本。 

　　（6）推动局方统一121和135保障标准 

　　突破政策限制，优化基础保障、提升保障体验。 

　　3、通用航空自营模式构建路径 

　　(1)细分市场 

　　通航链条有多元化的业务场景，通航领域正在规模化发展。本文主要探讨空中旅游和短途载客市场。 

　　(2)   加强“系统化“网络设计，尤其是通程网络组合及低空旅游规划 

　　通过衔接，有效构建网络腹地，打造特色低空旅游场景；构建省域低空游览网络体系，推动景区与航企的合作。  

　　图3 

　　(3)   基于网络，开发“大众化“、”差役化“的产品体系，降低补贴依赖度 

　　开发产品是通程中转、低空通程旅游的关键，结合有效的网络衔接及地区旅游发展规划，构建“融合化”发展商业模式，促进旅游业态产品转型升级。旅游线路包括但不限于低空游览、航空体育、航空文化、商务通勤等通程旅游产品，从而降低对政策补贴的依赖度。 

　　(4)   依托城市资源，开拓旅客市场 

　　充分评估相关城市的市场资源，有针对性的开发客户，拓宽渠道，打造圈层，提高客户的转化率。 

　　(5)   提升利用率，结合成本科学规划航线产品 

三、通航短途客运模式能力构建—以云南陇川为例

　　结合“网、产、城”战略聚点，将“通航网络搭建+新业务场景融合、产业资源规模搭建+产城融合”作为推进陇川通航战略规划的基本思路。 

（一）营收目标

　　盈利目标即票款收入打平成本，政府补贴作为利润。有三层含义： 

　　1、降低小时成本，作为增量利润。 

　　2、拓展收入来源 

　　机票收入、补贴收入（中央财政补贴即支线补贴，地方财政补贴，运力采购）、其他消费类、商业类收入。 

　　3、票款收入结构设计 

　　60%通程+30%旅游+10%高定。通程是解决通航航点向支线，干线市场延申的主要手段，是网络融合的有利抓手，60%的通程占比，能够有效改善直客收益不佳的弊端；同时，依托网络融合，设计40%占比的多元化、差役化旅游、高定产品，共同构建高收益通航航班。如表2所示： 

　　表2 

（二）成本管控

　　1、合理选择机型 

　　结合飞行实际需求，综合考虑营收结构的前提下，减少运营环节的使用成本。双水獭机型性能优，跑到要求366m，成本较低，座位数19座，综合优势更高，将其作为陇川自营模式首选。 

　　2、商务议价，从提升利用率、保障吞吐量、保障航线执行率等方面与有关方沟通，降低小时成本。 

　　3、提升飞机利用率，目前日均利用率4小时，计划提升至6小时，可实现规模经济。新增德宏=腾冲、加密德宏=陇川每日1班，实现年度利用率达到1300小时。如表3所示。 

　　表3 

　　4、实施预算管理，控制销管费用 

　　以经营计划为导向，加强预算制定、执行和考评。明确控制目标、考评方法和绩效应用规则，细分预算项目至具体的责任主体并实时监控预算执行情况。 

　　5、合理配备员工数量，持续优化人员结构 

　　可以按最低运行要求配备专职飞行员、机务采用基地形式保障，采用机长放行制，减少机务跟机。对于飞行作业旺季的机组人员需求，则通过临时性租赁补充。通过这种方式，达到削减固定成本或者将固定成本转换为变动成本的目的，增加企业经营的灵活性。 

（三）通程产品、通程旅游目标策划

　　1、通程产品为主，占比60% 

　　表4 

　　筛选陇川=德宏=昆明、陇川=德宏=重庆两条航线：陇川=德宏=昆明，预估平均票价650元，外航结算价250元，通航单座利润400元，预计可实现人数11人，票款时收5282元/时；陇川=德宏=重庆，预估平均票价680元，外航结算价70元，通航单座利润610元，预计可实现人数11人，票款时收8052元/时。如表4所示。 

　　2、通程旅游+高定产品为翼，占比40% 

　　表5 

　　陇川=德宏=昆明，通程旅游价格999元，单人成本400元，单人利润599元，计划人数7人，票款时收5034元/时；陇川=德宏=重庆，通程旅游价格2899元，单人成本1849元，单人利润1050元，计划人数7人，票款时收8824元/时。如表5所示。 

　　3、点对点直客补充客座 

　　表6 

4、产品示例 

图3                                                 图4 

（四）票款营收路径

　　1、识别需求 

　　OD城市扩展2-3个，根据昆明和德宏机场2019年数据，筛选陇川籍旅客进出港OD。市场走访了解重点需求，第一阶段走访长沙、杭州、成都、重庆。 

　　2、产品定性 

　　根据衔接时间划分：2小时内：昆明；2-6小时：重庆、昭通、版纳；6-当日-长沙、成都、深圳、西安；隔夜：大理、丽江、北京。 

　　3、资源匹配 

　　与合作航司签订新的SPA协议，将昆明、重庆等OD降低100-400元；针对衔接时间6小时以上的长沙、成都、深圳、西安、北京等，赠送景区门票（芒市银塔、千佛洞免费门票已谈妥，腾冲温泉、湿地公园目前为30元优惠券）。 

　　4、丰富产品体系架构 

　　根据MCT时间筛选符合标准的航线，开发陇川经德宏中转重庆、昆明、成都、泉州等航线，形成重点产品：陇川=德宏=昆明、陇川=德宏=浦东、陇川=德宏=成都、陇川=德宏=重庆、陇川=腾冲=浦东、陇川=腾冲=昆明。同时，结合当地资源，开发各类通程旅游、高定产品、微旅游产品、常规旅游产品，提升产品覆盖度。 

　　5、“通-支-干”网络融合盈利模式 

　　通航网络与民航网络通过通程方式嫁接，实现通用机场、支线机场、干线机场一票通达。对于旅客，即提升服务体验，又提升了出行效率，有利于高价值旅客的维护；对于公共运输航司，通过与通航航司的网络衔接，可提高上座率及支线补贴；对于通航企业，可获得为公共运输航司提供上座而实现SPA优惠，同时提升通航航段的折扣。以陇川=德宏=重庆为例：陇川=德宏点对点直客价格200元，德宏=重庆价格500元，旅客分别购票700元。通过通程技术，旅客直接购买陇川=重庆，700元。通过350元SPA结算价，通航航段销售票价350元，毛利增量150元。 

　　6、收益策略 

　　根据衔接时间和需求量不同，差异定价：陇川至昆明、重庆昭通、版纳较芒市出港价格高300元左右，其他OD高150-200元。根据提前购票时间，差异定价：3天外，较芒市出港高150-200元；3-1天：较芒市出港高200-250元；当日：较芒市出港高300-400元。 

　　7、优化基础保障、提升旅客体验 

　　推动局方统一121和135保障标准。基于现有情况保障，缩短芒市MCT时间至50min，结合航班时刻组合搭配衔接总旅行时长最短的通程产品，专人引导、专门柜台。提升体验保障：以产品为导向，获取各地“吃住行游购娱”特色资源，设计产品细节；为用户打造体验感、存在感和社交价值，强化旅行体验。 

　　8、打开渠道，挖掘潜在客源 

　　线上：在同程的基础上，拓展携程、去哪儿等其他OTA平台，优化自有星罗渠道。 

　　线下：拓展B端核心代理(目前一共三十余家、核心6家)，发展陇川、芒市、腾冲三地车站周围商户成为代理。提炼品牌推广元素，加强宣传力度，提升通航产品的知名度与旅客认可度，深挖市场潜在客源，提升转化率。 

　　9、圈层营销 

　　分类开发，制定圈层开发标准和有效圈层界定标准；制定圈层的合作模式；制定渠道开发和管控方案，线上新媒体、线下精准地推；制定风险评估与控制方案，建立售后服务和问题处理机制。根据目标客户群的需求和相似特征形设置以下目标，如表7所示。（作者：周锦维）

　　表7 

参考文献

　　[1]2020年4月民航局运输司《关于征求<通用航空短途运输管理暂行办法（征求意见稿）>等四部规范性文件意见的通知》 

　　[2]根据《2019 年民航行业发展统计公报》、《2018-2019 中国通用航空短途运输行业发展报告》 

　　[3]王帅,韩竹,何潇.成德一体化下德阳市通用航空短途运输运营可行性研究[J].市场周刊,2020,33(08):15-16+64. 

　　[4]林文胜. 发展通用航空 助“海上福州”发展[N]. 福州日报,2020-09-14(004). 

　　[5]周新华.把北方快线打造成内循环经济生力军[J].支部建设,2020(32):35. 

　　[6]罗彤.创新通航产业应用场景 构建通用航空新生态[J].支部建设,2020(32):35. 

　　[7]郭发文.区域通用航空短途运输运营的关键影响因素分析——基于短途运输运营实践的总结[J].空运商务,2020(08):30-33.