摘要：

　　中国的公务航空市场从1995年开始拉开帷幕，在中国也有将近25年的发展历史，公务机这个民航细分市场在适航领域、航行规范以及地面保障方面仍有待改进。本文就目前公务机运行领域的一些问题进行探讨，以促进中国公务机市场更快更稳的发展。

　　公务机领域如何在现阶段进行适航领域的突破、在航行规范的管理、以及在机场保障的提升，是本文探讨的三个方面。

　　中国的公务航空市场从1995年开始拉开了历史的帷幕，公务机在中国也有了将近25年的发展历史。公务机市场是一个完全面向私用的细分化民航市场，是引领消费升级的航空客流变化。近几年国内公务包机客户得益于国家的发展而逐步增多，客源从原大型企业主，也逐步向中型企业主以及大型企业高管转型。而在深圳、上海市场，甚至在公共长假和寒暑假出现了以家庭为单位的包机客户出现。公务机市场的繁荣充分说明了我国经济蓬勃发展，航空消费已进入多元化发展阶段，公务包机的快速发展是进一步完善我们航空市场的多元化的一个阶段。

　　同时，中国版私用/公务飞机的投入使用，必将打破目前公务机市场的形态，降低公务机的各项成本，正向促进公务机市场的成熟。随着中国经济的蓬勃发展，中国GDP已经是世界第二，世界500强企业名单中中国企业在2020年首次成为第一数量的国家，但公务机在中国的发展仍有待提升，本文将从几个方面进行个人观点的阐述。

　　一、公务机在中国的发展发展建议

　　中国从80年代初随着居民收入水平的提高，我国普通消费者的购买力在逐步增强，传统意义上的“汽车由富人购买”的观念正在被颠覆，现在私人购买已成为一种趋势。而公务航空市场也将经历由“高端企业主”向“富人”向私人购买逐步转变。

　　目前中国的私用/公务飞机主要被美国湾流、法国达索、加拿大庞巴迪和巴西工业所垄断，其中美国湾流和加拿大庞巴迪所占市场份额较大。这些飞机的设计和制造厂商，设置了整体产业链的技术壁垒，中国购买者以及飞机管理者在使用和维护中饱受技术壁垒。同时，中国商飞有计划推出ARJ21型公务机，从目前市场定位来看，这款公务机完全可以满足私用/公务运行的需要。国内公务机市场目前更加受制于厂家的技术壁垒，而非政府的政治壁垒，同样后期发展后壁垒也会相对小一些。但公务机的技术却可以反哺民机，因此国内适当发展公务机的设计和制造更适合我国在技术发展期的韬光养晦，在技术上蛰伏，等待自研技术的升级和突破。新科技、新技术在公务机上的运用，必将向民机上输出，这是反向技术输出的运用。随着中国产公务机的推出，中国公务机市场长期被国外制造商所垄断的局面将被打破。

　　中国公务机市场从1995年起步，发展到目前已成为亚太第一的公务机市场规模，中国公务机的注册却包含着不同的国籍，其中包含着三部分注册运行的公务机：中国籍、美国籍、开曼、百慕大、马恩岛等小国注册。不同的国籍注册意味这不同的税收优惠力度和运行和适航标准。中国的公务机市场仍然存在一定的畸形发展，虽然中国的公务机拥有量为亚太第一，但中国籍注册的公务机只占中国运行公务机的50%左右，各公务机所有人仍然通过各种方式持有和运行公务机，这包含多方面的原因。其中以中国籍注册作为私用交通工具引进的飞机，将承担超过18%的关增税，虽可通过融资租赁方式将此笔税款纳入融资金额，但对于整架飞机价格而言仍将是一笔数量不少的金额。同时飞机后续的维护，因涉及到进口航材和出口维修保养，作为飞机机主仍将承担高额的税费。因此在一部分持有人的经济考量之下，境外注册将带来更多的税费优势。

　　中国民机的发展需要各细分市场的蓬勃发展，截止2020年底通航飞机首次超过公共运输飞机，因此公务机市场的发展也将助力于国家大民航事业的发展。公务机的设计和制造商运用的技术不亚于民航机，甚至级别更高。

　　二、公务机适航领域

　　我国公务航空市场需求尚未释放，公务机制造、运营、服务等环节没有形成庞大的消费基础。导致我国公务航空研发制造能力较弱，国际竞争力不足，公务航空运营服务处于发展初期，产业链中的企业数量和规模都相对有限，产业活力有待激活。在公务机制造领域，目前尚无中国航空器制造厂家，主流执照厂为专业公务机的制造商美国湾流公司、法国达索公司、加拿大庞巴迪公司、巴西航空工业公司，还有商务机改装厂生产的大型公务机美国波音公司、欧盟空中客车。其中专业公务机制造商的设计、制造环节全部垄断在设计和制造国，也导致其他市场不能得到快速发展。

　　中国公务机在适航领域的管理，从开始跟随公共运输标准，到目前逐步放开一些适航要求，政府也严格根据规章运行要求进行管控。按照CCAR91部和CCAR145的标准将公务飞机与运输飞机从规章管理体系进行了分离。但因目前公务飞机规模较小，公务机的航材领域目前均垄断在制造厂家，因国内对于大型飞机的航材证书要求，飞机制造厂充分利用政策和自身的技术垄断优势，迫使中国籍注册飞机使用价格高昂的全新航材，因此适当再放开航材的适航证件管理，特别是CCAR91部运行飞机的航材适航证件要求，大大可以降低客户的使用成不，同时会增加中国客户使用量，有利于公务市场的发展。虽然这几年局方在CCAR91部公务机管理上进行了适度放开，但是仍将修理航材纳入CCAR145部要求的维修规范入体系。制造厂家则顺势利用中国民航局规范市场的政策，不进行CCAR145的维修资质建设，利用技术壁垒和政策，售卖高价值的全新器材。比如，因国内公务机市场不大，公务机厂家没有配套跟进中国民航局的修理资质的建设，反而以新件的方式卖给客户，造成使用成本居高不下。而相较于外籍注册的按照91部运行飞机，均可接受FAA或EASA体系的航材，导致外籍注册飞机运行便利而且使用成本低。中国民航局应持续研究公务机这一细分领域，针对公务机的特点精准分析，做到适航政策的精细化管理。适航政策的适度放开管理，必将为中国的公务市场蓬勃起到推波助澜的作用，等到市场达到一定规模后，再平衡技术和市场。目前中国的公务机领域更适合以市场换取技术，在合适的规模和市场收益下，逐步放开国内技术厂家的介入，通过国内厂家的技术获取，逐步降低公务机的持有和使用成本，逐步引领使用国内ARJ21公务机转型。

　　三、公务机在国内的航行规范

　　目前国内空域还是相对匮乏，中国籍注册的私用/公务机仍处于商用航线的夹缝中使用，公务机使用的便捷性相对于国际通行标准已大大降低，同时部分国外注册籍飞机长期在国内使用，过多的占据了原本属于国内注册公务机不够宽裕的使用区间，因此国内注册的公务机使用的便捷性未能得到大大的提升。而国外注册公务机在享受国外税收政策的红利下，仍能享受到国内运行的基本同等的“国民待遇”，因此对于国内公务机运营人，以及公务机持有人来说，采用国外注册的公务机并在国内运营对国内公务机运营属于降维式打击，因此这也是国内相对较多采用国外注册的公务机的一个模式。为了避免这种模式对国内公务机行业的影响，我们应从头建立起一整套的规范机制，即运行国外注册公务机在国内合法合理的使用，确保国家的国际通行，同时应避免国内使用人利用政策漏洞，从航行规范上获取政策红利，进而打击国内运营人。民航局应该规范外机在国内的规范使用，牵头建立起一套国外注册飞机的使用设立平台监控和分析，将外机的空域使用权限应纳入到空管总局层面进行统一调配，并建立数据化平台进行申请和监控，使得国外注册飞机能合法的在中国运行，并且得到有效的控制。同时可以有效避免外机长期在国内使用，在国内享受使用便利，而不承担国内的纳税义务。

　　目前中国籍公务机在国内运行无航段限制，这是较多机主选择在中国境内注册运行的一大原因。根据目前的运行限制，外籍注册的飞机在中国境内最多飞行5个航段，第6需要离开中国。运行的便利性确认了中国籍飞机的优势。因目前中国的公务机持有人较为大型企业主，在国际、国内出行的综合考量下，充分利用国内6段的运行便利，以及港澳的非中国大陆属性，这就导致6段管控国外注册飞机政策，基本上没有很好的保护好本国注册公务机以及运营单位。从2020年新冠疫情开始，在国外注册的公务机因各国、地区的隔离政策，导致无法出境，民航局对6段政策也进行了解除，这样更加确保了这些飞机在国内的畅通无阻。因此原本国内公务机运营商在疫情的应该能体现出本国注册的优势，仍无法体现，从目前这些外籍注册飞机仍然在国内持续飞机，也可以从侧面证明这些为国内企业所有并使用的公务机，而不是民航局放开外籍注册公务机6段国内飞行的假定目标。因此，民航局制定更加合理的外籍注册公务机的管控措施，既保障国际交流的顺畅，也需要要规避政策漏洞。

　　四、公务机在国内的机场运行：

　　目前国内无专用的公务机机场或城市机场，现在国外大都会城市都附带有城市机场（例如，洛杉矶长滩机场、纽约泰格波罗机场、伦敦城市机场、巴黎布尔歇机场等、新加坡实里塔机场）。因为公务机运行量少，相应噪音等问题能得到很好的控制。目前各大都会城市地面交通接近饱和，地面交通拥堵，因此设计离市内更近的城市机场，可以有效节省乘客的地面时间和可控地面时间，这将将更利于公务机客户的使用公务机的初衷。中国公务机市场的发展，需要在北、上、深建立城市机场（公务机机场或通航机场），破除依托大型公共机场枢纽的限制。经济体现和城市规模的发展，必然精细化航空市场，做到各有所通。现在的大都会（北京、上海城市圈）拟规划的通航机场均局里市中心过远，相较于城市枢纽救援还有一定距离。

　　同时，机场地面保障的专属化建设也许持续进行，因公务机目前私用、小众化属性较强，由大型机场建立专门的保障，不符合管理的集约和效能，因此目前国外的城市机场以及大型机场的公务机保障单位均属于纯市场化开发模式，一般而言机场建立有多家FBO，根据客户需求可以提供多元化的地面保障服务。同时引入更多的竞争后将充分发挥市场无形的手来调节行业的发展，业务更专、服务更完美的，将获得更多的资源，从而确保地面服务的完善。而目前国内机场的公务机地面保障服务，是从旅客服务的一部分之中分流出来。国内的机场虽然均提供了贵宾厅提供给了公务机客户，但从目前的使用效率来看，与公务机客户需要的服务是不对等的。一般国内的贵宾厅并无出港大厅，均采用贵宾包房形式。而公务机使用者均为家庭，以及公司的高管群体，在使用贵宾厅的需求是亲近式的旅伴，而非正式的一圈会议座。同时，由于等待出港的短暂时刻而需要简单坐坐的地方。公务出行的需求与目前国内贵宾厅的设计目的存在了偏差。使得乘坐公务机，利用贵宾厅的，实际却只是利用了一个通道，失去了贵宾厅原有的目的。当然我们在国内也可以看到设计符合公务出行属性的FBO，例如北京首都机场公务机楼、上海霍克公务机楼。从以上2个标准的FBO，我们可以看到，均设计有简洁、舒适的公共候机楼，便于临时等待朋友或家人的抵达，而出发大厅的涉及更加偏向于商务和家庭，这也是公务机主要的使用群体。因为公务机的形成安排，都是根据使用者的时间规划的具体飞行时间，因此FBO设计的出发大厅，往往是服务需要等待朋友的地方，一个开放的环境更利于朋友的沟通；而对于单人或小团体出发人员，均采用的是抵达后即可登机，而不再需要任何休息的地方。当然，目前国内公务机市场仍不发达的情况下，充分利用贵宾厅也是一种可为尝试的替代方案。但随着我国公务机市场的逐步成熟，专业化的FBO模式将不可阻挡的发展。

　　目前国内的地面保障均有机场的贵宾室或其指定代理统一负责，具体实施单位为机场的保障机构。从专业性来说，是属于业务专业型，而缺少服务专业型。而这些机场代理的角色即扮演了服务专业型。因为目前国内公务机市场仍属于小众化，因此充分利用现有机场的保障设施和人员，是目前发展中国公务机的一个必经阶段，目前国内也逐步形成了一些公务机的代理机构，这些代理机构充当起服务专业化角色，弥补机场保障单位在服务上更加注重程序和标准化的缺陷，通过精细化的服务，体现公务机的个性化服务。随着公务机市场的逐步发展，国内会逐步形成专业化的公务机保障单位，确保整套地面保障流程更具专业化。

　　目前国内限制公务机发展的一大因素即为机场的停场限制，因为我国城市设计的机场目的主要是为交通公共运输服务，目前国内公务机发达的主要为经济发达的几个一线城市（北京、上海、深圳、广州、杭州），这些机场虽有大型枢纽机场，但随着中国航空业的发展，即使这些超大型的枢纽机场，对于公共运输的满足仍有不足，因此分配给公务机使用的停机位少之又少。一线运输机场的设计初衷本质就是为公共交通运输服务，虽然随着时代的发展以及运行的需要也配备了一些公务机的地面的停机位。但机场设计之初并无公务机的考量，这属于设计上的缺陷。虽然在运行中，重新为公务机进行规划和配备了停机位。这也是从公共运输的环节中扣出的部分，同时我国运行标准高，停机位标准要求高，在机场公务机停机位和公务机停机位的规范基本一致，因此公务机停机位也占据了较多的民航机原本的公共停机位。而公共停机位的高运转率和公务机停机位的长停靠率是一对矛盾体，这导致了机场对于设置公务机机位的态度始终是在满足极个别特例的态度，即满足一定需求即可。

　　随着中国经济的蓬勃发展、中国民航业的深入发展，中国私用/公务航空市场也将迎来的更大的发展。（作者：钮国良）