摘要：经历数年的发展，我国通航短途运输在航线数量、飞行小时、载客人数等方面都有了较大幅度的增长，但总体运营情况却不容乐观，大部分航线只能依靠政府补贴维持，通航短途运输的交通属性未能充分发挥。本文通过对通航短途运输要素进行深入剖析，定位业务发展问题，就政策导向、产品定位、商业模式和服务保障等方面提出发展建议，希望借助高效的产业扶持政策和新兴的科学技术手段，实现通航短途运输的市场化运营，助力其持续健康发展。

一、 我国通航短途运输发展现状与问题

（一）概念界定

　　为规范对通航短途运输的管理，保护消费者合法权益，维护通航市场秩序，民航局于2020年8月印发了《通用航空短途运输管理暂行办法》，明确界定了通航短途运输是通航企业使用30座（含机组）以下的民用航空器开展的定期载客运输飞行服务活动，航线距离原则上不超过500公里。

　　通航短途运输是干线和支线航空的有效补充，在民航运输中起到重要作用。同时，通航短途运输在航线选择和航班时刻方面更加灵活，能为商务和公务旅客提供高效、便捷的交通服务，是满足交通改善和高端出行需求的重要手段。

（二）发展现状

　　2019年，全国运营的通用航空短途运输航线47条，覆盖全国17个省级行政区；投入通用航空短途运输运行的航空器数量达40架，总飞行小时数13019.38小时，总载客人数达63508人。截止2020年4月底，通用航空短途运输航线数量增加至60余条，短短三个月增加了近28%，且在持续增长中。

　　在中国民航局和地方政府的大力支持下，经历数年的发展，我国通用航空短途运输的航线数量、飞行小时数、载客人数都有了较大幅度的增长，展现了广阔的发展前景。

（三）存在问题

　　通航短途运输航线在数量上虽然持续增长，但纵观全国，总体运营情况却并不乐观。大部分航线存在盈利能力不足的问题，长期亏损，只能依靠政府补贴维持，难以为继；另一方面，公众对通航短途运输的接受度和认可度并不高，通航短途运输的交通属性未能充分发挥。

　　为何在民航局和地方政府的大力支持下，通航短途运输的发展仍然不能达到预期，扶持政策是否偏离市场规律？为解决这些问题，本文将深入剖析通航短途运输业务发展受限原因，并针对具体问题提出解决方法，下文就将从问题剖析和发展建议方面进行展开。

二、 我国通航短途运输发展问题剖析

　　针对国内运营的60余条通航短途运输航线，就其起降城市、机场使用、客票定价、航线补贴、航班频次、机型选择等业务要素进行分析，发现产品定位、客票定价、商业模式和基础设施方面问题较为突出，限制了通航短途运输业务健康发展。

（一）目标客群混淆，产品定位模糊

　　对通航短途运输出发和到达城市的城市首位度、经济基础、人口结构、扶贫需求、产业特性等城市特征进行分析，可大致将城市分为四类，分别为热点城市（占58%）、旅游城市（占29%）、贫困地区（占4%）、特色产业地区（占9%）[1]。四类城市两两互联有六种组合关系，同类城市互联有四种组合关系，根据不同类型城市组合关系，可将出行需求归纳为基本交通需求、交通改善需求、旅游转运需求和产业互动需求。

　　基本交通需求，客群主要为贫困地区出行困难人群，对客票价格敏感度高；交通改善需求，客群主要为商务或公务人群，对交通出行体验和出行时效有较高追求；产业互动需求，客群主要为特色产业城市的主导企业，以商务出行为主；旅游转运需求，客群主要为游客，倾向于旅游景点间的直接摆渡，也乐于体验低空飞行。不同出行需求的客户群体，对通航短途运输产品的要求有明显差异。

　　对目前国内通航短途运输产品的机型选择、客票定价、航班服务等分析发现，不同航线没有明确的产品定位、同质化严重，在产品设计、服务和营销等多方面均没有客群的针对性。以至于，在基本交通需求为主的航线上，选用了飞行成本较高的机型，有限资金不能满足更多基本出行需求；在交通改善需求为主的航线上，以低票价为营销手段，不但损失了盈利可能，还无法提高服务质量。

（二）依赖政府补贴，缺乏合理定价

　　自2020年12月31日，财政部发布《关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知》（财税〔2020〕72号）后，民航发展基金不再对通航机场建设和运营予以补贴，通航短途运输主要由地方政府进行补贴。多个省市自治区政府对通航短途运输发布了明确的补贴办法：浙江、新疆、黑龙江按起飞架次补贴，一个架次给予补贴1-1.5万元；郑州上街按航线定额补贴，省内短途运输航线且飞行时间超过100小时的每条航线予以年补贴100万元，省外予以年补贴200万元；内蒙古按飞行小时补贴，2018年补贴2000万元；广西按开通城市补贴，每个城市补贴400万元。

　　从补贴政策看，无论是按飞行架次补贴、按飞行时长补贴、按航线定额补贴，还是按开通城市补贴，政策对运营企业的考核都没有与短途运输实际运量和服务质量挂钩，考核标准较为单一，没有引导企业市场化运营。较大的补贴力度，也导致了企业过度依赖政府，甚至出现了部分运营企业在没有乘客或极少量乘客时，也不对航班班次做任何调整，甚至空飞等现象。

　　从客票定价看，绝大部分客票定价低于飞行成本。举例说明，大棕熊100的小时成本在1万元左右，可售座位8个，单个座位小时成本约1250元，山西太原尧城至吕梁大武的客票仅为28元；空中国王350小时成本在2万元左右，可售座位11个，单个座位小时成本约1800元，内蒙古海拉尔至阿尔山的客票仅为99元。客票定价缺乏市场依据，低票价不仅无法支撑服务的提升，也不能吸引目标客群，反而导致市场拓展越来越难。

（三）市场竞争有限，企业创新不足

　　2019年国内拥有CCAR135部通航企业数量已达79家，但参与通航短途运输运营的企业仅15家，参与率为19%。通航短途运输承运的15家企业中，国有企业5家、有政府或国企背景的企业5家、民营企业5家，民营企业参与率为33%。整体来看，通航短途运输市场竞争有限，且以国有企业为主导。

　　与民航运输一样，通航短途运输的前提是保证绝对安全，地方政府在通航短途运输承运企业甄选过程中，以企业的运行和管理能力及企业性质为主要考察指标，因此只有少量大型运营企业能够参与竞标。同时，部分地区要求承运企业具备一定的短途运输经验，又进一步限制了其他企业进入该市场。

　　通航短途运输市场竞争不足，封闭性逐渐显现，不能有效刺激企业提高产品体验和服务质量；已经进入的企业在产品创新和模式创新方面动力不足，缺乏对市场需求的挖掘、引导和响应。

（四）配套设施滞后，交通便捷受限

　　2019年，全国共有62个机场开通了通航短途运输航线，包括5个干线机场、38个支线机场和19个通用机场，支线机场占比61%，通用机场占比31%。

　　不同于干线机场能与发达的城市地面交通体系无缝连接，部分支线机场和绝大部分通用机场周边交通便利性较差，致使通航短途运输的交通属性不能充分发挥。以太原尧城通用机场为例，该机场是山西省内建设标准较高、运行条件较好的通用机场，已取得A1类通用机场资质，常态化运营五条短途运输航线。但尧城通用机场距离太原市区（以市政府所在地为距离测量点）约40公里，目前仅开通了两条公交线路，自驾前往需1小时，公交前往（换成1次）需2.5小时。尧城通用机场运营的通航短途运输航线主要服务于交通改善需求的客群，但不便捷的地面交通，直接造成了出行时间延长和出行体验下降，促使目标客群不得不放弃对通航短途运输的选择。

三、 我国通航短途运输发展建议

　　针对通航短途运输在产品定位、客票定价、商业模式和基础设施方面的问题，本文从政策、技术、运营、服务等方面提出发展建议。

（一）科学开通航线，差异化产品设计

　　确定通航短途运输产品定位和产品设计，首先需要明确目标客群，清晰判断目标客群的出行类型和出行需求，从机型选择、客票定价、航班时刻、航行服务等各方面响应客户需求，才能有效制定差异化产品，从而提升客户体验并增强客户粘性。

　　对于运营企业，新一代信息技术不断发展，可以利用交通出行大数据和电信运营商大数据挖掘人流出行需求，根据人流出行需求和出行交通现状条件，推导确定适合商业运营的通航短途运输航线，并通过客户画像等手段，把握客户喜好，制定产品内容。

　　对于地方政府，应鼓励新技术、新方法的应用，可以通过设立专项研究课题等形式，鼓励企业创新；同时，在政策方面也应增强引导性，可以针对事前的市场分析、航线规划和产品设计等设立专项引导政策和专项资金补贴。

（二）调整政策方向，鼓励市场化竞争

　　开创新市场时，前期主要依靠政策引导，而后期则需要调动市场积极性。因此，通航短途运输的扶持政策不能仅仅是资金补贴，也要考虑如何可持续的引导市场参与，调动市场和企业的积极性。

　　在扶持政策方面，目前的通航短途运输政策以财政补贴为主，针对性和引导性不强，建议政府针对不同的运输需求，将鼓励政策进行细化。对于解决基本交通需求的，延用目前政策方案，给予全额补贴；对于交通改善需求的，通过地面费用补贴形式，协调机场资源，鼓励开通绿色通道，缩短安检和候机时间；对于产业互动需求的，为起降点和基础设施的建设给予补贴，提供必要的点对点飞行条件；对于旅游摆渡需求的，给予税收减免，或者采购运营企业的其他政府飞行业务，不再给予现金补贴。

　　在企业选择方面，政府可以在符合安全运营前提下，适当放宽企业竞标门槛，给予更多企业参与短途运输运营的竞争机会。同一条航线可以有两家以上运营公司同时运营，设定考核标准，从航班服务、运营效益等各方面评分，政策补贴向评分更高的企业倾斜。

（三）培养消费市场，创新商业模式

　　解决通航短途运输亏损问题，需要从培养消费市场和创新商业模式入手。通过新技术的应用和新模式的推广，提高客户识别和精准销售能力，筛选高质量用户，提升服务价值，更新盈利模式，获得高水平回报，实现健康可持续发展。

　　就培养消费市场而言，通航短途运输的盈利来源主要是改善型及高端型出行客群。该部分用户对客票价格不敏感，追求高效、高品、高质的交通体验，甚至愿意为优质出行付出更多代价。针对该部分用户，建议选用更舒适的机型，调整航班时刻，做好地面VIP服务；客票定价方面，在覆盖所有成本的同时，相应增加合理利润。

　　就创新商业模式而言，要跳出如今“低票价+补贴”模式。一方面，可以从提升服务入手，将地面交通接驳、商务接待、旅游观光等一系列服务整体打包，提供出行一条龙服务，将航班售票模式改为全过程服务模式。另一方面，提高精准宣传和营销能力，借助消费分析、客户画像、用户甄别等技术，识别目标客户，并通过定向广告等手段实现精准宣传推广目的，解决目标客户对通航短途运输接受度和认可度低的问题，同时提高客户转化率。

（四）完善配套设施，强化服务保障

　　通航短途运输要想充分发挥其交通属性，一方面，需依靠顺畅的地面接驳，融入城市综合交通体系；另一方面，需真正构建“干线-支线-通航”分层级的空中交通运输体系。

　　对于地面交通，地方政府可加强通航机场配套设施建设，开通公交线路，完善城市接驳配套。针对旅游摆渡及产业互动需求，在景区或者产业园区附近建设通用机场或临时起降点，减少地面交通通行时间。对于空中交通，通用机场建设较为完备的通信、导航、监视设施，满足仪表飞行需求，引入支线航班，实现支线和通航的无缝连接。

四、 总结

　　通航短途运输虽已发展多年，但仍然属于新兴市场领域，其高效有序发展离不开政策的科学合理引导，建议行业主管部门和地方政府推行“按需施策”、“精准施策”。在航线选择的初期阶段，针对市场分析、航线规划和产品设计等，开展专项课题研究，设立专项引导政策和专项资金补贴；在运营企业的招标阶段，确保安全运营的前提下，降低准入门槛，增强市场竞争；在业务运行的考核阶段，针对不同类型的产品制定不同的扶持政策，考核指标也由“重量”调整为“重质”；在业务发展的培育阶段，做好基础设施保障措施，鼓励企业商业模式创新。希望通过一系列科学合理政策的推行和实施，促进通航短途运输充分发挥其交通属性，融入综合立体交通体系，真正实现市场化运营。（作者：郭琪）

　　参考文献：

　　[1]通用航空短途运输管理暂行办法[Z],民航规[2020]24号.

　　[2]通用航空经营许可管理规定[Z],CCAR-290-R3.

　　[3]关于民航发展基金等3项政府性基金有关政策的通知[Z],财税[2020]72号.

　　[4]2018-2019中国通用航空短途运输行业发展报告[R],中国航空运输协会通用航空分会、华夏通用航空有限公司.

　　[1]热点城市，包括区域中心、人口重镇、经济重镇以及人口流动性较高的城市，热点城市是区域重要交通枢纽，人口基数大，经济较为发达，是人流出行的主要节点。

　　旅游城市，拥有著名景点，是旅游景区转运的必经中转点。

　　贫困地区，经济较为落后，人口基数不足以支撑建设高铁、高速公路等地面基础交通设施，贫困地区出行较为困难，亟需解决基础交通出行问题。

　　特色产业地区，拥有特殊产业，如特色农产品、航空护林、工业互动等，该类地区的出行与特色产业结合紧密，该地区的人流出行方式往往是由企业决定。