在新冠疫情蔓延至全球的大背景下，全球经济正在承受前所未有的重压，经济全球化遭遇逆流，但同时凸显出航空货运在紧急医疗物资运输、供应链接续等方面天然的的重要性和优势。根据局方公布的《2019年民航业发展统计公报》，2019年全国民航业总运输周转量1293.29亿吨公里，同比增长7.2%；旅客总运输周转量11705.30亿人公里，同比增长9.3%；货邮总运输周转量263.20亿吨公里，同比增长0.3%[1]，居世界第二位，约为美国同期水平的60%；四大航空集团货邮运输量市场份额超过80%，顺丰、邮政、圆通等专业物流公司航空运量还比较有限。2021年，民航全行业优化常态化疫情防控状态下运输生产组织，全年完成运输总周转量、旅客运输量和货邮运输量857亿吨公里、4.4亿人次、732万吨，同比提高7.3个、5.5个和8.2个百分点，分别恢复至2019年的66.3%、66.8%、97.2%。国际航空运输协会（IATA）2021年9月份全球航空货运定期数据显示，全球航空货运需求继续远高于疫情前水平，但运力限制仍在继续。总体来看，我国目前航空货运量还比较小，不足以支撑大型专业化航空货运企业扩大再生产，形成大规模、网络化、国际化的全货机运输模式还有一定的难度。与国外航空物流巨头相比，我国无论是在货运机队规模，还是在国际物流综合服务商数量、平均载货率等方面都存在差距，整体航空货运体系较为薄弱。而且航空货运受经济波动的影响更大，稳定航空运输企业生产同样重要[2]。

　　伴随着全球贸易的快速发展，自上世纪90年代初以来，航空货运行业在美国趋于成熟，以联邦快递为首的一些巨头航空企业快速垄断快递市场。然而，随着日趋激烈的竞争向全世界航空市场的蔓延，除传统“老牌”货运航空公司外，一批区别于与以往市场定位的低成本航空公司如雨后春笋般出现且迅速成长。疫情的持续发酵，虽然令航空产业遭受着严重影响，但自2021年来新建货机机场和客改货飞机的需求将持续增加，投资者对低成本航空公司的信心也在增强，货运市场正变得供不应求、以前不被看好的低成本航空公司展现出前所未有的机遇。其中，美国西南航空公司和欧洲瑞安航空公司不仅在客运方面取得了非常显著的成就，在国内航空货物运输方面的成绩同样令人瞩目，低成本航空公司能够如此成功运作国内货物运输流程，不断稳定提高国内运输效益。当前，我国的航空货运市场正处于萌芽阶段，发展前景广阔，探究国外低成本航空公司在货运方面的发展历程和经验，对当前中国航空承运人具有非常重要的参考价值和指导意义。

　　1 新冠疫情对航空运输业造成的影响

　　新冠肺炎疫情发生以来，航空运输市场受到前所未有的冲击，2020年6月，国际航空运输协会（IATA）在波士顿举行的年度会议上，预估全球航空公司2020-2022年损失为2010亿美元，超过了近 9 年的行业收益。随着国内疫情防控形式一片向好，航空市场需求逐渐恢复，企业效益形势持续向好，民航行业亏损逐月减少，然而仅2020年上半年全行业累计亏损达646.5亿元，航企运营压力仍然较大。本章首先分别就新冠疫情对航空运输业造成的影响展开讨论，之后列举低成本航空公司在疫情期间的不俗表现，旨在为后疫情时代低成本航空公司货运业务的发展提供思路。

　　1.1客运量骤减造成航空公司运营和债务危机

　　自疫情发生以来，全行业共保障各类飞行1232万架次，同比减少40.16%。在收入大幅降低的情况下，航空公司的飞机租金、员工工资、飞机折旧等成本仍需刚性支出，导致航空公司现金流紧张，尤其是中小航空公司，收入留存难以覆盖工资支出，存在资金流断裂的风险。

　　航空公司为重资产企业，原本负债水平就处于较高位置，受疫情影响，负债水平进一步增加，“国东南”三大航负债水平于2019年底分别为65.5%、75.1%和74.9%，但中小航空公司普遍较高，为85%以上，在此情况下各公司负债水平急剧增加[3]。以昆明航为例，疫情前，公司经营情况尚好，负债率约为85%，疫情期间，1-3月份收入锐减，航班执行率不足40%，收入同比下滑65%，直接导致公司资产负债率突破100%，造成了较大的经营风险。

　　1.2 货运需求骤增，凸显能力危机

　　受疫情影响，以防疫物资为代表的医疗产品在全球市场需求旺盛，航空货运迎来持续几个月的行业景气期。根据中国民航局官网最新数据显示，4月份中外航空公司平均每周执行货运定期航班1574班，比疫情前增加55.2%；4月份批复全货机加班包机2225班，同比增长476.4%。业务繁忙的同时，也暴露了我国航空货运的短板。国家发展改革委公布数据显示，我国航空货运仍处于发展的初期阶段。从全货机数量来看，目前我国只有174架，仅占民航运输机队的4.5%；174架货机归属10家公司，其中国有企业6家、社会资本参与的有4家。而美国仅FedEx公司的全货机数量已超过600架。

　　疫情下的产品供应链和商品消耗链对航空货运服务链提出了新要求，急需大量货物资源快速、安全、高效地转运。但从我国整体货运市场看，客机腹舱仍是货运运力供给的主力军，全行业主流货运模式仍以客机腹舱带货为主，总体专业化水平不高。在运力严重不足的情况下，各航司先后启动“客改货”项目，传统客运航司在货运市场上的经验、能力、运营均有欠缺，航司盈利能力不足。加上后期疫情的逐步稳定以及货运运力的不断增加，市场价格水平逐步回落，货运收入难以覆盖运行成本。

　　1.3民航客运市场处于艰难恢复过程

　　新冠疫情对全世界民航运输市场的冲击使得民航运输企业面临巨大压力，国际航协的最新分析显示，预计今年全球航空旅行需求将出现自2009年以来的首次下滑，2020年航空公司客运收入或将暴跌3140亿美元，同比2019年下降55％，航空旅行的复苏将滞后于全球经济的复苏，预计全球航空需求或到2023年才能恢复到2019年的水平，比全球GDP的复苏滞后两年[4]。今年上半年，我国民航全行业共完成旅客运输量1.5亿人次，为去年同期的45.8%。其中，国内、国际航线分别完成1.4亿人次和851.9万人次，分别为去年同期的48.6%和23.5%。虽然疫情防控已取得很好成效，但市场仍然处于艰难恢复过程，我国民航运输市场或将长期处于低迷状态，民航运输业发展面临重大挑战。

　　1.4国外低成本航空在疫情时期的表现

　　2020 年年初爆发的新冠肺炎疫情对全球民航业造成了不可估量的影响，并且这种负面影响至今仍在延续。然而面对疫情的考验，低成本航空公司显示出了超出行业预期的韧劲，并且在市场逐步复苏的时候，低成本航空又体现出了完全不输于全服务航空公司的运营能力。

　　数据显示，2020 年低成本航空公司在全球的市场占有率高达 35.2%，同比增长 4%。其中，美国低成本航空公司的市场份额增长了4.5%，欧洲低成本航空公司的市场份额也增长了近 2%[5]。一些知名低成本航空公司的表现甚至可以用可圈可点来形容。以美国西南航空公司为例，一直以来，它都是全球低成本航空公司发展的典范。尽管 2020 年受到疫情和 737MAX 停飞的双重影响，美国西南航空公司近半个世纪的连续盈利纪录被打破，但其依然是美国六大航空公司中唯一一个没有大规模裁员的航空公司，且经营状况远好于其他竞争对手。2020 年，美国西南航空共运营了近 87 万个航班，不仅是北美运营航班最多的航空公司，也是全球运营航班最多的航空公司。在美国疫情迟迟难以得到有效控制的背景下，美国西南航空公司能够取得这样的成绩，可见其强大的运营能力。

　　在欧洲，瑞安航空的表现同样惹眼。尽管欧洲低成本航空公司的发展要晚于美国，但是近年来发展迅猛，疫情前低成本航空公司在欧洲的市场份额已经达到 39%，形成了与国际航空集团、法荷航、汉莎这三大全服务航空公司白热化的竞争格局。疫情爆发后，欧洲三大航空集团由于国际航线业务受到巨大冲击，都不得不向政府“求救”并大量裁员以渡过难关，相比之下以瑞安航空为代表的低成本航空则主要依靠自身的力量及灵活的航班编排在市场中求生存。2020 年，尽管瑞安航空也不可避免地遭遇了亏损，但其全年依旧运营了20.7 万班次，依旧是欧洲最忙碌的航空公司。同时公司根据不同国家的防疫政策灵活地编排航班，在休闲市场和探亲访友等航线中的市场份额不断提高，这些都将有助于市场恢复后企业市场份额的扩张。

　　2 国外低成本航空公司发展历程概述 

　　2.1  美国西南航空发展历程 

　　美国西南航空公司是由罗林·金与赫伯·凯莱赫在1971年6月18日于得克萨斯州创建。首航从达拉斯到休斯顿和圣安东尼奥，是一个简单配餐而且没有额外服务的短程航线。西南航空公司的不少做法以前曾被很多航空公司视为“不正规”，在相当长一段时间里曾经被其他航空公司所不屑[6]。

　　发展初期

　　西南航空公司的早期低价策略一定程度上得益于政府政策的保护，因此并未遭遇激烈竞争。《The Civil Aeronautics of 1938》规定对运行跨洲航线的航司实施管制，州内航空不受联邦法案的管控，这对刚刚起步的西南航空公司的发展是一个保护。此外，由表1可看出，1971-1976年全美人口数量排名，德克萨斯州在运输量方面具有得天独厚的优势，并且作为是美国本土面积最大的洲，德克萨斯州有着发展航空产业得天独厚的优势，所以西南航空全国范围内没有培养出大量竞争对手，并得到了充分的发展。

　　表 1 1972-1976年全美人口排名

　　《The Deregulation Act of 1978》允许航空公司自由开辟航线，自由制定价格，全美航空产业放开竞争，这个法案促进了美国航空市场上世纪八、九十年代的繁荣，也正是这一时期，西南航空率先抢占加利福尼亚州的市场，如图1所示。

　　图1 1982年西南航空航线情况

　　2.1.2  全美时期

　　在美国航空开放后，全美航司数量激增，竞争加剧。西南航空要打造“空中巴士”，其时刻排班凸显了巴士的特点。以其在纽约奥尔巴尼机场时刻排班表为例，在表2中明显可以看出一班紧接一班，间隔很短的“巴士”特点。 这种模式倒逼西南航空需要：1）员工高度协同保障航班高周转衔接；2）两个航点之间有足够充足的交通需求；因此数据上显示出来的西南航空增长速度慢其实是一种主动策略。西南航空的竞争优势并没有被削弱，反而扩张地非常扎实，给后进入者建立了很高的进入壁垒。

　　表2 西南航空公司航班时刻表

　　2.1.3  转型时期

　　西南航空先发优势体现在其用垄断的方式占据美国最优质的两块市场。没有高水平的运营管理能力以及时间的积累，极难撼动西南航空的地位[7]。

　　在全美航线布局建设完善后，西南航空公司国内货物运输价格体系特色开始凸显，其并未按照传统的单一价格对应具体重量的模式，而是采用了更为简便的分区方式，将除阿拉斯加州外全美近50个州从西海岸到东海岸划分为7个运输区间，同时按照货物的缓急程度划分为A、B、C三个等级（如表3所示），简化了计算方式、提高了市场的运输效率，从长远来看取得了极佳的效果。 

　　表3(a) 西南航空公司国内货物价格区间

　　表3(b) 西南航空公司急件价格表

　　总的来说，1978年前，美国政府对国内航空运输业实施的是管制政策，国内运价由民航管理委员会按照成本定价法制定并管理；1978年后，美国政府对国内航空运输业开始实施温和的管制政策；目前，美国实施的是完全放开的自由竞价策略。在市场化高度发达的美国社会，这种策略更有利于航空公司的竞争和发展。

　　2.2  欧洲瑞安航空的发展历程

　　瑞安航空是欧洲首家低成本航司，成立之初采用全服务模式。经历数年亏损后，于1990年开始复制美国西南航空模式，全面转型低成本航空，并在西南模式基础之上进一步开拓出超级低成本模式。20世纪90年代末，随着欧洲航空管制逐步放开，瑞安进入高速增长期，并于2016年超越汉莎等欧洲全服务航空巨头，成为欧洲客运量第一大航司。

　　初始阶段

　　在成立之初，瑞安采用全服务模式。经历数年亏损后，于1990年开始复制美国西南航空模式，全面转型低成本航空，其发展历程如图2所示。

　　图2瑞安航空发展历程

　　高速发展阶段

　　20世纪90年代末，随着欧洲航空管制放开，瑞安进入高速增长期，经过数年发展于2016年超越汉莎等欧洲全服务航空巨头，成为欧洲客运量第一大航司， 2020财年客运量增长到1.49亿人次。同时，瑞安也是欧洲盈利能力最强航司，2015至2019财年平均净利润率高达16.9%。

　　瑞安航空虽然师承自西南航空的低成本模式，但在机票价格和成本管控方面却更进一步，从而开创出超级低成本模式。通过额外服务全部收费+更极致的成本管控+更高水平利用率，瑞安将单位成本降至欧洲最低水平并长期保持，2019财年公司单乘客非油成本仅242元，而其低成本竞争对手威兹航空、易捷航空分别比瑞安高25.81%、70.97%，西南航空则比瑞安高出225.81%。同时，瑞安票价水平也保持全欧洲最低，2019财年平均票价不到300元人民币，仅为欧洲全服务大航约五分之一。

　　2000年至2017年，瑞安客运量实现高达20%的复合增速，增长22.4倍，而且主要通过内生增长完成。如此强劲的成长，其拐点是1997年欧盟实施“开放天空（Open Skies）”计划，全面解除管制。1985年到2000年，公司花了15年时间才实现旅客吞吐量突破第一个500万人次，而实现第二个500万人次，公司仅用了两年(2001-2002)。其成长的空间，一方面来自需求的自然增长，另一方面则是由于全服务航司不断交出市场份额。1996年，欧洲低成本航空份额仅为2.8%，2018年市场份额已经提升至41%。中短途市场上，低成本航空已经将全服务航空完全打垮。

　　瑞安航空收购了布兹航空、劳达航空、马耳他航空三家航司。其中，布兹航空位于波兰，于2003年被瑞安航空以2000万欧元的对价从荷兰皇家航空收购。2018年底，瑞安航空完成了对劳达航空（Lauda）的100%收购，获得16架A320客机。劳达航空主要在奥地利市场提供低成本航班服务。2019年7月，瑞安航空与马耳他政府共同成立马耳他航空，机队规模6架，如图3所示。

　　图3瑞安航空旗下四家航空公司

　　2.3  小结

　　通过研究美国西南航空公司和欧洲瑞安航空公司等的发展历程可以发现一个现象，即每个区域都会形成各自的低成本航空龙头，同时各个地区的低成本航空龙头都是该地区的首家低成本航司——美国是西南航空，欧洲是瑞安航空，东南亚是亚洲航空，我国则是正处在快速成长期的春秋航空。这些公司从创立之后便在本地区一路领先，通过规模效应和资源获取形成了龙头的先发优势，构建较高的进入壁垒。

　　3 低成本航空公司发展策略

　　3.1低成本运营模式与单一机型机队

　　航空公司经营成本最核心由三部分构成：一是飞机成本；二是燃油成本；三是人工成本。在同样一个航空市场环境之中，航空公司之间的成本差异有限，要取得企业的盈利，做大收入总量，才是真正的关键之处[9]。

　　通常而言，低票价是低成本航空公司占领市场的手段，航空公司每个航班的单位里程收入不仅取决于票价水平，也取决于飞机的座位布局。

　　在欧洲，欧洲瑞安航空公司的客英里票价为0.064欧元，而英国航空公司的票价水平则高达0.093欧元，英航的票价水平比瑞安高45%。因为高昂的票价，英航也一直成为瑞安批判的对象。如此巨大的票价差异，很难想象瑞安航空公司能经营下去，但是，事实上，2013年与2004年相比，在欧洲市场上，瑞安航空公司增长了200%，英国航空公司下降了15%。在瑞安航空公司经营波音737-800机型，其座位布局数量为189座。英航现有机队中没有波音737-800机型，选择与该机型相近似的A320-200作为参考，英航此种机型的座位数量为162座。瑞安航空公司单架飞机的座位数量比其高16%。更多的飞机座位布局很大程度上弥补了票价水平的差距，如果考虑到座位布局差异的影响，瑞安与英航的每个航班单位里程收入差距也就从票价差距的45%下降到了25%。

　　在美国，美国西南航空公司波音737-700机型的座位布局为137座或143座，波音737-800的座位布局为175座。美国联合航空公司的波音737-700机型座位布局为118座或124座，波音737-800机型的座位布局为152座或160座。同样的机型，美国西南航空公司选择了比竞争对手更多10%的座位布局，较多的座位布局弥补了票价水平的劣势，极大地减少了总收入的差异。当然，相对于仍处在成长期的瑞安航空公司而言，美国西南航空公司或许更加从容些。在2002年以后，美国西南航空公司的客英里票价水平已经领先于行业平均水平。

　　当然，低成本航空公司实现收入最大化除了采用更多的座位布局之外，仍然在寻求多种手段以实现收入最大化。2013年，美国西南航空公司正式引入了在枢纽航空公司普遍使用的基于网络营销的O&D收益管理系统，告别了以“点对点”的营销收益管理模式。此外，更优化的机队结构，2012年美国西南航空公司正式引进了波音737-800机型，改变了单一的737-300/700这种机队结构，美国西南航空公司表示：B737-800能获得比B737-700更大的收入，更低的成本。

　　3.2开展航空货运业务策略

　　3.2.1航空货运业务形式 

　　航空货运是现代航空物流的重要组成部分，是对社会公众开放的商业性空中交通运输，使用航空器对货物进行运输，从而实现货物在地理位置上的位移。目前航空公司货运主要有客货机和全货机两种形式。

　　客货机一般是指通过定期商业航班和包机运输乘客和货物的飞机。从舱内通道条数，座位数以及下货舱是否能装集装箱分为窄体机和宽体机，如表 1所示。窄体客机指上客舱内旅客座位数小于 200，机身长度约为 3 米，舱内只有一条通道，下货舱内一般只能装载包装尺寸较小的散件货，不能使用集装箱装载货物；宽体客机指上客舱乘客座位数大于 200，机身宽度不小于 4.72 米，舱内有两道通道，腹舱内可装载大型集装箱货物[10]。窄体客机和宽体客机从结构上一般包含上客舱和下货舱，下货舱一般被称为腹舱或散舱，散舱一般指窄体客机的腹舱。此外，还有极少部分客货机前半部分供旅客乘坐后半部分为货舱；本文将同时进行旅客和货物运输的机型的货舱部分统称为客机腹舱。

　　全货机是指定期航空或包机的形式专门运输货物的飞机。全球的货机机队主要包含全货机、客货混合型（COMBI）和客货快速转换型（Quickchange）三种类型，其中全货机机队占据主导地位。从来源上划分全货机分为两类：制造时已经是货机，或者是后期由客机改装而来。根据世界上最大的两个飞机制造商波音和空客资料显示，全货机按业载来划分通常分为业载量 10~30 吨的小型货机，30~80 吨的中型货机和大于 80 吨的大型货机，如表 4所示，相关文献资料划分三种类型全货机的业载范围有微小差别，同时有其他划分方式为支线货机、窄体货机、中型宽体货机和大型宽体货机四种类型。

　　表 4(a) 客机常见机型

　　表 4(b) 全货机常见机型

　　3.2.2后疫情时代低成本航空公司货运业务发展动态

　　为应对疫情带来的巨大影响，美国西南航空公司公开表明发展纯货运包机航班业务，这在其近50年飞行史上尚属首次。随着经济质量的提升，社会经济活动将追求更高效的航空物流，全货机运输就比客机腹仓运输具有更高效率。全货机要快速增长，地面获客、货源增长是前提和关键，可以说全货机运输方式崛起是一个国家或地区航空物流发展越来越成熟的重要标志。随着经济质量的提升，社会经济活动将追求更高效的航空物流，全货机运输就比客机腹仓运输具有更高效率。 

　　针对这次发布的纯货运包机业务，美国西南航空公司将开放美国本土航线（夏威夷、国际航线和联运航点除外），运力则主要是依靠目前拥有波音737机队的腹舱，而这些特定货运航班上也将只安排飞行员等必要的机组人员。值得注意的是，传统的航空货运往往呈现很强的单向性、季节性的特点，“去时有货回时无货”的现象非常严重。而且经济发达地区的出运运力需求比较紧张，从不发达地区返回的回程货源不充足、不稳定，造成飞机利用率不高[8]。美国西南航空公司已经建立并组成完善的网络体系，且这个网络体系的各级网络，已经形成了有效的衔接，不同网络体系之间，形成了有机的联系，便于货运业务的全面展开。由于物流系统其实是线路、结点、手段的有机结合，所以美国西南航空公司目前现有的网络资源具备拓展物流业务的实体基础[11]。

　　同时，美国西南航空公司认为，对于很多货运客户而言，时效极为重要，尤其是在当下这种特殊时期，其所承运的货物很多是极为重要的药品、医疗用品、食品，还有很多网上交易的各类电商货品。

　　3.2.3 低成本航空公司坚持客运业务放弃货运业务

　　1997年9月，瑞安航空终止了货运业务，此后，瑞安航空的年度报告再未发现任何货运的影子。瑞安航空在其《运输条件（General terms & conditions of carriage）》中明确表示，除了特定航线运送导盲犬之外，瑞安航空不运送动物和货物。

　　利用客机腹舱经营货运业务是客运航空公司惯常做法，经营货运能够充分利用腹舱资源，提高收益水平。因此，放弃货运需要管理层极大的智慧和勇气。在机队规模和市场占有率领先的情况下，毅然放弃货运，体现了瑞安航空专注客运业务的经营理念。

　　根据公开资料，易捷航空（easyJet）、威兹航空（Wizz Air）和精神航空（Spirit Airlines）等航空公司同样没有货运业务。客运航空公司放弃货运业务必然丧失货运收入。但是，由于客货运体系不同，货运收益管理比较粗糙，多数成本无法在客运和货运之间进行清晰、科学的归集或分配，而且货运要支付大量的地面处理费用和时间成本，因此对于效率至上的低成本航空公司而言，放弃货运未必减少利润。随着物流行业快速发展，客运航空公司的货运业务将变成风险高、收益率低的鸡肋业务。甚至在特定市场上，货运业务可能是亏损的。放弃货运业务的优点很多，包括减少资源投入（人财物和稀缺的管理层精力），降低运营风险，缩短过站时间，降低航班延误概率，提高运营效率，提高飞机利用率，这些优点本身就是在降低运营成本，为航空公司赢得更多的客运竞争优势。

　　因此，在当前航空货运业务量增多的情况下，是否投入以及投入多少人机资源在货运业务上仍是国内航空承运人需要考虑的问题，投身航空货运这一蓝海市场还是坚守本心，集中精力和资源聚焦传统业务或许还需要结合各航司自身发展情况以及未来发展规划而定[12]。

　　3.3航线结构

　　2020年和2021年的情况类似，在区域一体化程度相对较高的地区，区域内的短途运输因区域一体化带来的较为稳定的营商环境而复苏较快。在这样的背景下，传统大型航空公司（如美国三大航、英航、汉莎航空等）并不占太大的优势，反而是那些专注于短途运输的中小型航空公司出尽风头。

　　疫情对航空业的打击在这些国家并不对等：出于保护公司员工的考虑，不少欧美企业选择让员工在家办公或在网上召开工作会议，从而减少了通常由大型航空公司保障的商旅出行需求。但是，由于各公司普遍实行在家办公，收入较高的白领在工作地点和假期方面的灵活性增强，这使得通常由中小型航空公司保障的旅游需求反而增加了。

　　这为中小型航空公司带来了额外的优势——除美国西南航空和爱尔兰瑞安航空等低成本航空公司以外，美国的边界航空、精神航空、太阳城航空和欧洲的Wizz航空、Jet2航空等规模更小的选手也取得了不错的成绩。这种情况直接反映在他们的财务和股票表现上：边界航空和太阳城航空先后上市融资，并积极扩大机队规模以满足市场需求。

　　当然，这种情况只出现在经济基础相对较好且具有一定国土面积的发达国家，如美国、欧洲各国、日本和澳大利亚。相比之下，那些较小的国家（如韩国和新加坡）则因为国土面积太小而无法受惠。随着疫苗接种的增加和边境的陆续开放，遭受重创的航空业正在恢复生机。但不出所料，复苏再次呈K字型。杰富瑞(Jefferies)高级研究分析师Sheila Kahyaoglu表示，目前美国航司总客流量约为2019年同期的40%。但目的地之间的差异非常明显:国际目的地下降了67%，而国内目的地只下降了22%[13]。正因为如此，美国西南航空等专注于国内航线的航司业绩要远远好于那些海外航线更广的大型航司。

　　3.4开放的天空政策与市场

　　纵观美国西南航空公司与欧洲瑞安航空公司的发展历史均绕不开开放的航空政策。所以，中国低成本航空公司不仅需要着力国内市场，更需要着力周边地区的国际市场。但是，航空公司要开发国际市场，必须要有一个开放的航空政策支持。建议行业主管部门与周边国家地区探讨更为开放的航空政策，为中国航空公司以及低成本航空公司创造更为广阔的市场空间[14]。

　　疫情危机带来的出入境管制政策正在世界各地制造“民航岛”，这种情况未来一段时间仍将继续存在。疫情防控期间，禁止外国人入境并要求回国的本国居民以各种方式隔离，是各国政府普遍的做法。考虑到大部分旅行的双向性（即旅客需要在旅行结束后立即回家），尽管一些传统上的旅游目的地国家选择性地放宽了外国游客入境限制，但旅客除需要考虑拟前往国的入境政策（能否过去）外，也要考虑本国的入境政策（能否回来）。因此，一些国家选择签订双边协议，以恢复两国之间的国际民航运输业务。但是，由于两国的国情不同（在相隔遥远的时候尤其如此），虽然两国政府有恢复民航运输业务的意愿，但这种双边走廊计划往往因一地疫情加重而中止。

　　新加坡是一个非常典型的例子。新加坡与马来西亚、加拿大等国实施“疫苗接种者旅游走廊”计划（疫苗接种者无须隔离即可往返两地），但随着变异毒株奥密克戎的出现，新加坡暂停实施该计划，借以观望疫情变化情况。这种情况使得任何试图重启国际民航运输，尤其是长途洲际民航运输的努力都面临高度的政策不确定性。亚太地区国家要么因为趋势向好而维持严格的检疫政策，要么因为趋势变差而被别国实施严格的检疫政策，恢复无从谈起；申根区国家与美国之间的民航运输业务因疫情反复而复苏缓慢。

　　因此，2022年国际客运仍将陷入一种磕磕绊绊的局面——世界各国“治标不治本”式的疫情防控政策，使得对人员流动的管制也时紧时松。对民航从业者而言，这不是个好消息。这使得大型航空公司重启宽体客机的速度有些缓慢，这些宽体客机主要是为长途洲际航线设计的，在现阶段自然面临一些压力。

　　现状及未来

　　我国航空货运总体发展情况，从市场主体看，目前全国共有货运航空公司10家，全货机173架，其中大型远程货41架。二从运输规模来看，2019年，中国民航完成货邮运输量753.2万吨，居世界第二位，约为美国同期水平的60%。三从发展速度看，“十三五”期间，我国航空货邮运输量年均增长4.6%，其中，国内货邮运输量年均增长3.7%，国际货邮运输量年均增长6.7%。四从运力结构看，客机腹舱运输依然是我国航空货运的主要运输方式，约占航空货运总量的70%，其中，在国内航线中，客机腹舱运量占比高达82%，在国际航线中，客机腹舱运量占比49%。因此，在当前阶段，客机腹舱的货运形式仍十分重要，如何最大限度地发挥腹舱运力以及价值转化更是重中之重。

　　现阶段的中国航空货运市场整体服务能力较弱；发展同质化的问题也不容忽略，发展策略基本相同；机队规模总体偏小而单一；创新能力不足，航线网络韧性不强；更为严重的是内部竞争激烈等问题[15]。

　　4.1  制造业升级将提升航空货运需求 

　　顺应发展趋势观察 2007-2017 年航空货运市场运输量结构与各类货源的增速，结果表明：高端制造业的原材料、机械部件、高科技产品仍为需求的主要来源；药品、生鲜等货品近年来增速高于全球平均水平。从需求特性看，前者或是生产流程复杂、高价值零配件较多或是产生大量的票据合同、急救设备等运输需求，后者则更多源于消费升级驱动的跨境电商高增长。

　　对于货运航空公司而言，强大的航空货运网络和可靠便捷的陆运网络具有同等重要的地位。陆运是连接航空枢纽与基层站点，直接面对客户的一环，同时电子商务时代，陆运也迎来了一次增长。近些年联邦快递的增长点主要来源于地面包裹服务也说明了这一点。所以陆运空运都是物流体系中的重要一环，要同时发展，齐头并进。

　　4.2  抓住电商突破口 

　　新冠疫情在一定程度上反倒促进了航空货运量的上涨，但是对以往依托腹仓带货的航空公司也造成了不小的冲击，中国国内快递市场竞争非常激烈，经过近些年的发展也已经趋于饱和。随着近些年国内电商的迅猛发展，国内的电商物流体系，尤其是低价陆运网络已经非常发达，但是高端航空快递只有顺丰一家独大。在此情形下，传统航空货运企业也在抓紧追赶时代潮流，与电商平台寻求合作。虽然电商物流的高价值，高利润产品较少，但是电商平台手中足够大的货运量也对航空物流企业有很大的吸引力除电商领域外，国内的货运企业应该适当考虑开展高端商品的海外业务，随着对外开放的持续深入以及中国货物出口量，尤其是高端制造业，比如电子产品，生物药品等贸易量的持续增长，中国越来越需要更加高效的物流产业链的管理和国际贸易的服务。“一带一路”倡议也为中国企业出海提供了一个良好的环境[16]。

　　在跨境电商业务快速发展的背景下，航空物流企业如何创新服务模式抓住跨境电商物流的机遇是其转型发展的机会之一。因此，在分析跨境电商物流发展形势的基础上，探究航空物流企业跨首先，客户对服务的需求更加多样，航空物流企业要创新服务模式，提供差异化的跨境物流服务产品，满足客户需求。其次，航空物流企业可根据业务量和业务频次利用业务规模优势与航空公司或者航空货运企业达成固定费用的包机、包舱及包板运输以降低运输成本，提高企业的竞争实力。再次，考虑到跨境电商物流环节多、操作复杂，因此，为提高业务时效，可以将区块链、大数据等信息技术应用于业务系统，提高服务质量。最后，对于大中型的航空物流企业，可以依靠自身在行业深耕多年的经验，通过资源整合和能力提高，积极谋求向现代化综合物流服务商发展。

　　4.3客货机两极化的需求变化

　　客货机与全货机在机体结构上存在较大差异，简单来说，客货机是一种以客运为主通过剩余客机腹仓空间进行货运的一种运输形式，而全货机则完完全全是航空货运的产物。受新冠肺炎疫情在全球各地不断扩散的影响，使得原本属于出行旺季的春运或踏春，变成了“退票季”，航空旅行需求也陷入停滞阶段。为此，各大航空公司纷纷停飞或者大幅削减航班计划，同时也造成了客机腹舱运力大幅下降，民航局因势利导鼓励各大航空公司推出“客改货”以有效地降低因疫情救援物资需要造成的航空货运需求大幅增长速度，降低国际航空货运成本，同时也提高飞机的利用率。在这样的背景下，国内航空货运市场兴许会迎来了新的机遇，同样，也会成为部分航司新的增长点。而对于民航局这一措施得到了不少航空公司响应，2020年4月14日，山东航空“客改货”进程开启，首架客机在青岛区域进行改装。除了山东航空客改货之外，天津航空、东方航空也陆续进行了“客改货”。

　　而近日，民航局召开“客改货”航班运行宣贯会，着手规范“客改货”航班客舱载货标准，要求客舱禁止载运非防疫物品，航空货运可用运力将再度缩减。自2022年1月1日起，仅允许在客舱内装载防疫相关物品，具体由承运人建立货物的白名单制度，明确可载运的防疫物资品名。同时，新规定还要求不能再拆除客舱座椅增加载货空间，已经拆除或正在进行改装项目的航司，应按原构型恢复。新规定目前只针对国内航司，境外航司暂未收到上述通知；包括三大国有航司在内的多家航司目前正着手恢复拆除座椅的飞机原构型。有国内航司人士称，新规出台主要是出于安全运输考虑，客舱内货物不能被有效固定，在运输中确实存在安全隐患。

　　叫停“客改货”的背后折射出多重因素：在可预见的未来一段时间内，航空货运业务的增长使得国内航空公司货运能力相形见绌，但是一昧地进行“客改货”既对安全底线发出挑战，同时也让渡了相当一部分的经济成本，长此以往无异于饮鸩止渴。面对货运业务的压力，一方面提高全货机的机队规模，能够确保货运市场的长远健康发展；另一方面要重视客机腹仓的运输能力和盈利能力。鉴于此，本文旨在通过探索国外航空公司在货运业务方面客机腹舱以及全货机转变的发展策略进行研究。

　　在客机市场上，大家关注的重点是波音737和空客A320飞机。过去40年，长途客机的尺寸是在波动中不断减小的——从400座级的波音747开始，到250座级的波音767、空客A300、空客A330，再到350座级的波音777、空客A340，如今回到300座级的波音787和空客A350。这种尺寸变化使得更多旅客可以享受直飞目的地的便捷，也为航空公司进入细分市场提供了便利，而无须在国际航线上局限于少数枢纽航点。

　　在枢纽时代，普通旅客往往需要转机两次才能从A国一个中型城市到达B国一个中型城市。如从中国成都到美国波士顿，需要在中国北京和美国纽约等国际门户中转。这使得无论跨洋航段由哪家航空公司承运，都需要与两国的国内航段承运人“搞好关系”。这种“关系”的终极形态就是1997年开始成立的航空联盟。1997年正是波音747-400飞机如日中天的时候。当时，空客A330和波音777飞机刚刚兴起，空客A350和波音787飞机还停留在图纸上。但是，随后更小且更经济的双发客机的发展为航空公司带来了另一种可能——从本国国际门户直飞他国较小型城市，而且无须他国国内航段承运人配合。例如，美国联合航空曾经用波音787飞机执飞成都—旧金山直飞航线，海南航空则用波音787飞机执飞北京—波士顿直飞航线。因此，有的航空公司时至今日仍不加入任何航空联盟。

　　可以预见，客机小型化的趋势使得航空公司的经营更加灵活。无论是波音737-900ER还是空客A321XLR飞机，都瞄准了超长航线。换言之，未来在面向旅游客人的市场上，将出现更多精品航空公司，通过小型化的机型增强在特定细分市场上的竞争力。

　　反观货机市场。货机同样在推进双发化，以节约成本，但是货物运输对成本的敏感性使得客户更青睐同等人力成本但运输货物较多的超大型客机。因此，波音777货机在推出后取得了巨大的成功——它拥有合适（与波音747-400货机相当）的载重量和更低的成本。这一细分市场将持续有新的竞争者加入，如空客A350货机就对此虎视眈眈。不过，疫情带来的变化也为此注入了活力。例如，波音公司适时推出的波音777-300ERSF改装选项就允许一些客运航空公司将自身机龄较长的波音777-300ER提早退役。对这些航空公司而言，这种选项既允许航空公司进入新的市场避险，又提高了客机的残值，从而改善客运受压下的财务状况[17]。

　　可以预见，未来的航空市场必将更加细化——客运方面通过运营小型化机型进入细分市场，赚取超额收益；货运方面则进一步扩大机身尺寸，降低运行成本。

　　比较中美两国的国内航空运输市场规模，中国已经处于世界航空运输大国行列；但是从中美两国航空运输企业的国内服务功能分析，我们存在众多差异；从国内航空货运机型上看，我们是使用的飞机是同一飞机厂家生产，但是我们两国在国内货运生产收益上却存在着非常大的差异。特别是目前中美两国均面临着全球经济危机的情况下，作为国内航空货运管理，货运如何盈利？货运如何改变？这对国内航空承运人来说都是大的考验。 （作者：张澈，杨新湦，沈丹阳 单位：中国民航大学） 

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