从2015年开始，国内二三线城市掀起争飞洲际航线的潮流。原先开通洲际航线的二三线城市往往集中在国际区域枢纽，如成都、重庆、西安和昆明等，如今已经向天津、杭州、青岛和长沙等非国际区域枢纽城市扩散。从各航空公司的宽体机储备来看，未来可能会开通更多的国际长航线。据不完全统计，国内已经有11个承运人加入宽体机俱乐部。除了四大航，厦航、川航、天津航和首都航等区域性承运人以外，祥鹏航、西藏航、东海航和瑞丽航等小型航司都开始或准备持有宽体飞机。

　　航空业在中国还只是成长阶段。北上广三大枢纽建设对标国外一流枢纽仍有较大差距，国内二三线城市争飞洲际航线更是近年出现的新现象，一切还在摸索阶段，未来发展还需要借鉴国外较为成熟的实践经验。

　　案例一：东南亚至北美航线

　　东南亚至北美每年单向客流就高达300万人次，尤其是菲律宾、越南、泰国和新加坡是北美的重要客源地。当前东南亚北美航线直飞比例较低，绝大多数客源都是通过中转形式飞抵北美。

　　1.基本情况

　　目前东南亚航空公司开通直飞北美航线的仅有菲律宾航空和新加坡航空（最新事件是亚航X开通了吉隆坡—夏威夷航线），分别占有12%和5%的市场份额。东南亚北美航线接近一半的客源被北亚航空公司“抢”走，主要有长荣航空、大韩航空、国泰航空和中华航空等；北美航空公司占有15%的市场份额，主要是美联航和达美；另外一股不可忽视的力量是海湾航空公司，约占6%的市场份额，它们将东南亚旅客运往中东枢纽，然后中转至北美东海岸，这种路线所花费的时间与旅客经北亚中转至美东的时间相差无几。

　　马尼拉—洛杉矶、胡志明—洛杉矶、曼谷—洛杉矶、马尼拉—纽约、胡志明—旧金山、曼谷—纽约、新加坡—纽约、新加坡—旧金山、新加坡—洛杉矶和曼谷—旧金山是从东南亚至北美的十大始发地／目的地（OD）。然而，大部分OD客源都是走中转北亚的路线，直飞比例不到20%，因此基于市场需求考虑，部分东南亚航空公司觉得有机会分得一杯羹。东南亚去北美航程太长，需要超远程宽体机支撑，但是以往合适且能有效订购的超远程宽体机选择有限，往往都是波音747或空客A380，对于东南亚大部分载旗航空公司而言都过于庞大。自从波音787和空客A350问世以后，越来越多的东南亚国家开始订购，并纷纷宣布开通直飞北美的计划。

　　2.直飞计划

　　基于市场潜力和合适机型的两点原因，东南亚航司纷纷摩拳擦掌，准备大干一场。从目前各航司的动态来看，宣布直飞北美计划的航司可以分为几种类型：

　　巩固类型：由于美国有众多菲律宾裔居民社区，凭借庞大的客源，菲律宾航空是东南亚地区执飞北美市场份额最高的承运人。菲律宾航空目前开通马尼拉至洛杉矶和马尼拉、宿务至洛杉矶三条直飞航线，以及一条经停航线，即马尼拉—温哥华—纽约。由于菲律宾国内有三分之二的客源都是通过北亚航司中转至美国，尤其是西海岸，因此菲律宾航空非常有信心扩大自己在国内的市场份额。一方面，它准备开通马尼拉至拉斯维加斯、西雅图、圣地亚哥等有潜力的西海岸航点；另一方面筹备加密当前马尼拉至洛杉矶、旧金山航线航班，同时运营马尼拉—纽约直飞航线。

　　防御类型：东南亚至北美航线主要是一条偏旅游和探亲性质的混合航线，旅客价格敏感度较高，但是新加坡因为有庞大的公商务客源而显得弥足珍贵。当前新航往北美仅有几条经停航线，分别是新加坡—首尔—洛杉矶、新加坡—法兰克福—纽约、新加坡—莫斯科—休斯敦、洛杉矶、旧金山和纽约。2016年1月美联航将新加坡—东京—旧金山改为新加坡—旧金山，为了应对美联航直飞航线对高端客流的分流，新航在2016年10月也开通了新加坡—旧金山直飞航线。

　　3.直飞隐忧

　　东南亚至北美航线虽然近年客流仍处于缓慢增长态势，但是主要是偏旅游和探亲性质的价格敏感性客源；另外，多年来航线结构已趋于稳定，中转航线不仅价格便宜而且相当便捷，直飞航线如果大肆开通，必定导致票价进一步下挫，运营压力势必剧增。再者，执飞中转航线的航司在北美具备更多的通航点，更丰富的旅行产品、更有优势的合作伙伴以及更具知名度的航空品牌，直飞航线仅凭直飞便利性以及更低的价格，难以持续经营。

　　案例二：中长程低成本航空运营模式

　　东南亚具有代表性的中长程低成本航空（LCC）有亚航X和酷航。一直以来，市场普遍认为LCC只能运营短距离的点对点航线，难以驾驭国际长航线。这种观点主要基于以下几点考虑：一是LCC一般以低价为利器，点对点客源是主导形式；由于短程航线具有极强的位移特征，因而价格是短程航线旅客最为看重的购票因素。二是短程航线客源的价格需求弹性较长航线更高，也就是说低价不仅仅能分流已有市场存量，而且能有效刺激市场增量，起码能够维持基本的客座率。三是长航线运营模式更加复杂，客源类型更为复杂，单纯的点对点客源往往难以支撑洲际航线持续运营，而且更为重要的是单纯低价刺激市场增量效果不如短程航线明显。

　　酷航是新航集团旗下的中长程低成本LCC，以新加坡为运营基地，航线网络遍及大洋洲、南亚、日韩和大中华地区。虽然酷航的航线航程没有洲际航线长，但是酷航仍然面临两大难题：一是初始运营的波音777-200机型过于老旧庞大，近400个座位，成本高，体验差，酷航难以消化；二是新航集团旗下的虎航不能为酷航输送有效中转客源，导致酷航在某些瘦长航线，如新加坡—黄金海岸等航线客座率承压。酷航的解决办法是将波音772机型全面升级为波音787，如今酷航已经拥有12架纯波音787机队；可是关于如何解决点对点客源不足，搭建中转网络的难题，最终的解决方案是新航集团全资收购虎航，并成立了一家名为“廉价航空控股”的公司，统一管理旗下的虎航与酷航，试图融合并最终重组两家公司。

　　酷航解决了机型问题，即使它运营的并非是飞行时长接近10小时的国际长航线，可是苦于没有中转网络支撑，酷航仍然需要虎航的大力支持。2016年11月，新航发表声明将重组虎航与酷航，并仅保留酷航品牌。

　　成功的洲际航线需多重因素支撑

　　相对短程航线，国际长航线经营更为复杂，成本更高，风险更大。洲际航线开通容易，保持持续经营很难。成功的洲际航线需要多重因素支撑。

　　合适的机型。无论东南亚本地航司纷纷宣布开通北美航线，还是国内二三线城市纷纷启用波音787执飞洲际航线，最新的中型宽体客机确实大大助长了航司开拓国际长航线的底气。合适的续航里程、数量适中的座位和较低的成本，波音787和空客A350解决了很多航司的机型难题，可是这仅从成本和飞行器层面降低了开通国际长航线的难度。

　　多层次客源结构。点对点客源是否能够支撑一条国际长航线持久健康发展？如果真是如此，全球众多LCC的航线网络就不仅仅局限于短程航线，就不存在当前绝大部分LCC专注点对点短程航线，大型传统骨干航空公司更擅长长途航线的基本格局。单就国内三大航看，南航持续打造广州枢纽，即使枢纽效应不如上海和北京，但是南航有最发达的国内航线网络支撑国际长航线发展。即使二三线城市洲际航线分流国内中转客源，它依然能够依靠东南亚、南亚、日韩和欧洲等市场为枢纽输送第六航权客源。总而言之，成熟的洲际航线需要具备非常强的“虹吸能力”，不仅仅虹吸本地客源、国内客源，还有周边的国际市场客源。因此，多层次的客源结构是国际长航线提高抗风险能力，构建差异化竞争优势的根本保障，而这需要庞大、有序的航线网络作为支撑，以及良好的枢纽保障能力。国内二三线城市短时间难以构建成熟的枢纽，仅凭本地及周边地区客源，客源结构过于单一，抗风险能力太弱，而且其本地客源也面临各大枢纽的虹吸压力。

　　多元化的产品。相对枢纽城市洲际航线，航班频率、通航点数量、合作伙伴网络都是二三线城市洲际航线的劣势。北上广始发的洲际航线最大特征是深耕市场，如南航是内地在澳大利亚市场最大的承运人。目前南航在大洋洲市场有7个通航点，而且重点航线如广州—悉尼、广州—墨尔本和广州—奥克兰不断加密，达到日均2班~3班的密度。更多的航点能为旅客提供更丰富的旅行产品，更高的航班密度能为旅客提供更为便捷的出行选择。再如合作伙伴关系，国航与汉莎航空全面联营中欧航线，国航的欧洲航班旅客能够便捷搭乘汉莎在欧洲庞大的航线网络，无疑能够极大方便旅客，也能提供更差异化的产品。以上都是二三线城市洲际航线暂时不具备的优势。

　　良好的外部条件。较低的燃油价格能大大降低航司成本，可观的政府补贴能一定程度降低航司初始经营压力，火爆的出境游则为国际长航线创造了较好的外部环境。以上都是当前二三线城市纷纷开通洲际航线的有利外部条件，其中较低燃油价格可遇不可求，政府补贴终究有期限，出境游也会受汇率变动、国外局势甚至外交关系的影响。另外，去年以来出境游势头已经受到人民币持续贬值、欧洲局势不稳等因素影响。只要外部条件丧失或者趋弱，就是真正考验二三线城市洲际航线的时刻。

　　此外，二三线城市开通洲际航线还有过度依赖本地客源的问题，即使当地旅行社有较强的客源组织能力，但是仍然摆脱不了“变相包机”的实质，仍旧无法提高单一客源结构的抗风险能力。二三线城市洲际航线具有很强的政府推力，因此洲际航线能否持续已经不是一个纯粹的市场问题，更是一个政商问题。即使经营压力严峻，也难以看到航线退出市场。地方政府不妨充分利用洲际航线开通的机会，协调机场，大力支持基地航司，结合民航“十三五”规划，将发展洲际航线与建设国际区域枢纽的能力结合起来，而且控制好开新航线节奏，这是国际长航线内生性增长的根本之策。（作者系南方航空 聂立）