从民航运输机场出港座位数衡量，东北亚地区是我国国际运输规模第二大区域市场，无论在航空公司还是机场的国际运输规模中都占据着极其重要的位置。在作者上一篇作文儿《新冠肺炎疫情对我国民航运输市场影响分析》基础上，本文对我国民航东北亚国际市场受疫情影响情况进行分析。本文共分为四个部分：第一部分为在疫情影响下连通我国的东北亚机场通航点数量变化与航班执行情况分析，第二部分为我国各机场通往东北亚地区航点数量变化与航班执行情况分析，第三部分为疫情对运营东北亚市场的航空公司影响，第四部分为总结与建议。

一、东北亚通航点数量变化与航班执行情况

1、我国国际航班整体执行情况

首先还是贴出飞友科技团队对2月20日国际航班执飞情况统计图。从图中可以看，国际航班执行量（橙色曲线）持续走低，目前还未见上升缓解趋势。

疫情发生之后，东北亚的四个国家，日本、韩国、朝鲜、蒙古国实行了不同程度的入境管制措施（如下表所示），其中朝鲜、蒙古国的入境管制措施限制严格。疫情本身造成的运输需求降低是影响市场的首要因素，其次，疫情期间东北亚各国家的入境管制措施，对市场需求也形成了制约性影响。

2、东北亚地区航班执行情况与通航点数量变化

从航班执行情况看，我国与东北亚市场间的航班量大幅度降低。1月20日-2月16日，我国与东北亚地区间的航班计划情况（橙色曲线）与航班执行情况（蓝色曲线）如下图所示。截至2月16日，当日该市场执飞航班量仅为727班，较计划航班量减少了46.3%。

通航点数量反映航线网络覆盖情况，从东北亚地区的航点数量考量，从1月20日-2月16日连续四周情况看（如下图所示），东北亚地区航点数量从43个降低到40个。亦即：虽然东北亚机场受疫情影响航班频次大幅度下降，但与中国连通的东北亚地区总航点数量降低不多。

1月20日-2月16日连续四周，每周从周一至周日，航点数量如下图所示。可以看出航点覆盖范围在每周的班期上都有降低。

3、与中国通达的东北亚机场航班量变化

对于区域市场情况的分析，需要具体到通航机场才能掌握最基础信息。本文进一步考察了与中国通航的东北亚机场执行航班变化，其中对比了1月20日-26日，以及2月10日-16日两周的与我国通航的东北亚机场航班变化情况。从日本机场角度考察，我国通往日本的航班执行情况如下表所示。

从上表中两周的数据对比可以看出，在考察日期内，除了熊本、青森航班没有减量，各层级机场的航班都进行了不同程度的削减。意味着我国通往日本的网络整体厚度降低（连通性减弱）。我国通往日本有三个机场已经没有航班执行，分别是下地岛空港机场（SHI）、秋田机场（AXT）和福岛机场（FKS）。

我国通往韩国、蒙古国、朝鲜的航班执行变动情况如下表所示。

仁川机场（ICN）减少1287班，下降比率超50%，唯一通航蒙古国乌兰巴托机场（ULN）的执飞航班量更是降低了68.8%。

整体来看，“中国-东北亚”市场各通航机场所受冲击较为严重。选取仁川机场（ICN）、关西机场（KIX）、成田机场（NRT）、羽田机场（HND）和釜山机场（PUS）5个机场执飞航班量和计划航班量进行对比如下图。

2月16日，仁川机场（ICN）执飞航班量较计划航班量减少了51.6%,关西机场（KIX）和釜山机场（PUS）分别减少了52.5%和53.2%，成田机场（NRT）减少了34.2%，羽田机场（HND）减少了24.7%。疫情使我国与东北亚区域核心机场的航班连通度大幅下降。

二、我国各机场通往东北亚地区航班执行情况变化

1、总通航点数量变化

以周为单位，本文对比了1月20日-26日与2月10日-16日两周的数据，我国通航东北亚市场的机场数量由58个减少为44个。其中华东地区减少8个，西南、华北和中南地区均各减少2个。1月20日-26日通航东北亚地区的我国机场空间分布如下图。

2月10日-2月16日通航东北亚地区的我国机场空间分布如下图，对比上图减少了14个通航点。

我国通往东北亚地区通航点数量降低代表网络覆盖范围的缩小，网络连通性降低。

2、分地区的航班执行情况

分地区对我国机场通往东北亚市场的航班情况进行考察。

华东地区停止执行东北亚航线的机场数量较多，共有8个机场在考察周期内停止了东北亚航线的运营（表格上黄色阴影部分代表没有东北亚航班执行的机场）。8个机场分别是宁波机场（NGB）、温州机场（WNZ）、南昌机场（KHN）、台州机场（YTY）、连云港机场（LYG）、常州机场（CZX）、徐州机场（XUZ）和黄山机场（TXN）。

中南地区、华东地区与西南地区各机场在考察周期内航班执行情况对比如下表所示，其分别有2个机场停止了东北亚航线的运营。中南地区停止执行东北亚航班的机场分别是桂林机场（KWL）和南宁机场（NNG）；华北地区停止执行东北亚航班的机场分别是满洲里机场（NZH）和石家庄机场（SJW）；西南地区停止执行东北亚航班的是昆明机场（KMG）和贵阳机场（KWE）。从表中可以看出，不仅有小规模机场停止了东北亚航班的执飞，其中也不乏千万级机场。

东北地区、西北地区航班执行情况如下表所示。截止考察期，虽然航班量缩减，还未有停止航班执行的机场。

港澳台地区的机场并未停飞东北亚市场。相比于我国内地各地区机场，港澳台机场的执飞航班减少相对少些，澳门机场（MFM）减少39.1%，香港机场（HKG）减少21.0%，台湾桃园机场（TPE）减少4.5%，其余5个港澳台机场执飞量均未降低。

3、千万级机场航班量变化情况

疫情越严重地区各千万级机场所受影响越大，执飞东北亚市场的航班量断崖式下降。利用归一化原理，结合Arcgis中自然断裂点法，选取1月10日、1月17日、2月7日以及2月14日四个时间节点，研究千万级机场受疫情影响的显著程度，如下图所示。

从图中明显可以看出，1月17日之前执行航班量的变化并不显著，且当时随着春运旅客运输需求增加，部分机场的执飞航班量甚至呈增长态势。但疫情公布之后，1月17日至2月7日期间，执飞航班量开始下降，2月7日-2月14日下降幅度更大。同时，在疫情严重的湖北、河南、湖南和江苏等地，2月7日-2月14日机场执飞航班量下降更为严重，而其他受疫情影响相对较轻的地区，如陕西和四川等地，执飞航班量下降较为缓慢。

截至2月16日，部分千万级机场停飞东北亚市场。随着时间的推移以及各省市对疫情防控力度的不断加深，各千万级机场的执飞航班量继续降低，部分机场停飞东北亚市场，如昆明机场（KMG）、海口机场（HAK）、合肥机场（HFE）均停飞东北亚市场。在疫情影响相对较轻的福建和吉林等地，福州机场（FOC）、厦门机场（XMN）和长春机场（CGQ）航班执飞率均达50%或在50%以上。

三、疫情对航空公司航班执行情况的影响

1、运营航司总数量变化情况

航空公司是运营市场的主体，疫情发生后，东北亚市场运营的航司数量呈下降趋势。以周为单位进行考量，在“中国-东北亚”市场运营航司数量由第一周（1月20日-1月26日）的62个减少为第四周（2月10日-2月16日）的53个。

从每周各日的运营航司数量变化来看，第四周各日的运营航司数量较前面三周明显下降，部分航司停止运营“中国-东北亚”市场。

从航司类别看，我国内地航司运营数量减少最多，我国港澳台地区航司和国外航司停止运营的情况相对少些。运营东北亚市场的我国内地航司数量由1月30日的24个，减少为2月16日的14个。

2、航司运营及停航情况

依然以“周”为衡量单位，对比1月13日-19日与2月10日-16日两周我国和国外航司在“中国-东北亚”市场执飞航班量情况。

通往东京成田机场的航司运营情况如下表所示。四川航空、重庆航空、香港华民航空在考察期间取消了成田机场的航班。

在通达日本羽田机场方面，春秋航空、奥凯航空、天津航空、山东航空停止了该航点的航班执行。

在关西机场、千岁机场、名古屋等机场航班执行情况如下系列列表所示。

通过上述列表可以看出，虽然通往日本的航点数量降低不多，但是航班频次都有下降，尤其是中小型航空公司，在东北亚国际市场上停止航班运行的情况更为普遍。

我国通往韩国、朝鲜、蒙古国航班执行情况如下系列列表所示。

通过上述列表，同样可以观察到停止航班运营的多数为我国中小型航空公司。

四、总结与建议

1、本文写作目的：在上一篇《新冠肺炎疫情对我国民航运输市场影响分析》的基础上，建立国际某区域市场分析框架。当面对新突发事件时，对总体情况的了解十分必要，但若想问题有解，需要对问题基本情况继续往下细分。基于这种考虑，本文尝试建立初步的国际市场影响分析框架，在这个框架基础上，行业主管部门、企业或者研究机构可以再继续多维度的扩展、深化、改进。

2、在东北亚地区航线网络航点覆盖方面，国际区域的航线网络覆盖情况需要分成两个维度来看：一是通达的境外航点数量情况，二是我国通达该区域的机场航点数量。第一个维度，东北亚航点数量在考察期内降低幅度较小，从43个航点降低为40个航点；第二个维度，我国境内的通达东北亚地区航点数量降低较多，在考察期内从58个降低为44个。停止运营东北亚市场的机场，不仅有小规模机场，其中也包括部分昆明、海口、合肥等千万级以上数量级的机场。每个机场的地理区位、经济社会发展情况以及与东北亚地区的经贸往来等特征，都决定了该机场与东北亚国际市场间的需求特征。未来航班恢复，需要以对这些需求特征的进一步刻画、预测为基础，判断各航点可能恢复的情况。例如，从直达旅客与中转旅客角度考量，虽然东北亚市场从全国总体表现来说，主要为直达旅客，中转旅客比例较欧美航线比例低，但天津机场东北亚某些航线的出港旅客构成中，居住在北京的旅客占据了相当比例，并非天津本地客源。那么航空公司与天津机场未来在这些航线上的恢复工作，与天津本地旅客构成较高航线需采取更加有差异化、有针对性地营销策略（并且在疫情过后的恢复期，这类航线的恢复周期可能会更长）。

3、在东北亚区域航班执行方面，虽然通达东北亚地区国际航点数量缩减不多，但航班量呈断崖式下降。亦即：以航线网络两端节点考虑，在境外东北亚地区网络覆盖范围略有减少的同时伴随着航班大量降低；在我国境内的通往东北亚的网络，不但航点数量（代表航线网络覆盖范围）有所降低，同时航班频次（代表航线网络厚度）大幅度下降。两者结合所反映出的网络连通度整体下降。国际航线网络连通度的降低，除了对我国民航造成影响（损失）外，对东北亚其他机场运营也将造成规模、收益上的损失。

4、在航空公司航班执行方面，从前文数据分析可以看出，我国内地航空公司停止运营东北亚航点的航司数量较多，且中小型航空公司占据较高比例。也反映出虽然疫情对航企都有巨大的冲击，但对中小型航空公司更是个生死存亡的考验。关于地方政府以各种方式支持民航运输发展的争论一直存在，这种扶持对于中小型航空公司，尤其国际市场航线的运行可能起到了重要作用。在疫情冲击下，当需要面对“地主家也没余粮”的境况时，“如何活下去”是中小型航空公司今年面对的首要问题。

5、关于在数据分析作用方面，建议行业各单位提高基础数据分析能力。为什么需要数据分析呢？举个例子来说，例如：羊丢了，是先去找羊？还是补羊圈？有人说要先数数丢了多少只羊，再看看剩下多少只，再衡量下做两件事情的时间、精力损失以及收益，再确定如何分配可用的资源，如何行动。作者个人觉得这是个非常明智的回答。政府或企业科学行动的基础之一就是详实的数据分析支撑。基础数据分析能力不仅包括数据的收集、处理，也包括对数据的解读，数据在宏观、中观、微观不同层面的提炼与应用等能力（在未来的相关分析中，本文作者也会努力提升改进现有能力不足）。

6、文章需要改进之处：由于篇幅与时间限制，本文仅从航班执行角度对我国东北亚国际市场情况进行了分析。国际运输市场恢复只是表现出来的显性问题，在对显性问题有了了解之后，宏观层面需要与社会经济发展趋势判断相结合，微观层面需要与企业可控制资源相结合，才能制定出可靠的规划与行动方案。本文仅仅完成了应该完成工作的一小部分，有待后续在实践中不断完善。However,一篇文章解决不了所有问题，这篇就写到这里吧。期待与业内同行们的更多探讨。（李艳伟、何任杰）