省域副中心城市航空网络构建：现状、挑战与突破
引言
省域副中心城市通常具备较强的综合实力和经济辐射能力，承担着带动周边区域发展的重要使命。目前，国内省域副中心城市近 40 个，但其航空发展水平参差不齐。部分基础好、起步早的城市，如宁波、温州，机场吞吐量已突破千万，跻身干线机场行列；而多数省域副中心城市机场发展迟缓，部分机场吞吐量不足百万，未能充分发挥对当地及周边经济的推动作用。本文深入剖析这些困境，从城市和行业两个层面提出针对性的解决方案，并结合实践案例，探讨如何构建高效的航空网络，以推动省域副中心城市及其周边区域的经济发展。
一、航空作为公共交通的特性剖析
对于城市和老百姓而言，航空本质上是一种公共交通，天然包含了两种属性，其一是通达性，其二是公共性。
（一）通达性困境
在理想状态下，航空运输的通达性旨在实现快速、便捷与高效的出行体验。然而，国内航空运输的实际情况却呈现出明显的区域差异，中心城市与中小城市在航空通达性方面存在着巨大鸿沟。以 2019 年的数据为例，中心城市之间的平均通达时间仅为 5.3 小时，而副省级以下城市的通达时间却长达 14.4 小时。从理论上来说，若要最大程度提升航空便捷性，最直接的方法是构建覆盖全国所有城市的航线网络，并对重要城市实现每日多班运营。
但在现实的航空运营环境中，时刻资源紧张，空域、跑道等资源也有限，特别是一线机场，由于自身运营趋于饱和，时刻增量持续低于 3% ，就不可能无限制的开通航线。此外，支线城市客流不足，导致运营经济效益较差，航空公司出于收益的考量，也不会开通这些航线。
因此，解决航空通达性矛盾，需要综合考虑各种因素，通过科学合理的网络规划与策略，提升资源利用效率，从而逐步缩小不同城市间的航空通达性差距。
（二）公共性与市场失灵
航空具有公共产品属性，与铁路、公路一样具有正外部性。在铁、公、空三大公共交通领域，铁路和高速公路主要由中央、省级资金支持建设。而航空的市场化程度较高，航线和运力由航空公司市场化运作。航空公司出于经济效益考虑，往往选择在盈利性好的航线加大投入，导致部分不赚钱的地区难以开通航线，这是市场失灵的表现。为促进支线航空发展，过去几年地方政府提供了大量航线运营补贴。2019 年，我国境内运输机场（不含港澳台）中，年旅客吞吐量 1000 万人次以下的机场达 199 个，各地提供的航线补贴金额从 3000 万元/年到 5 亿元/年不等，总计约 200 亿元。由此可见，地方政府的重视与补贴是推动当地航空发展的重要动力。
二、省域副中心城市航空发展面临的问题
部分省域副中心城市航空发展缓慢，原因有很多，有共性问题，也有个性的问题。共性问题：
（一）城市端问题
1、缺少整体网络规划，有航线，没网络。
某个城市一旦开通了高铁，老百姓就觉得便捷的通了全国。而一个城市机场开通，老百姓往往要问飞哪些城市。造成这种认知上差异的原因，本质上是因为中国高铁有“八纵八横”的网络，而中小城市只有点对点的航线。
民航行业长期以来基于 “点到点” 的运行模式，忽视了点、线、面之间的内在联系。中小机场在开航线上话语权也有限，缺乏网络规划专业人员，导致中小机场普遍缺乏航线网络的意识， “有航线，没网络” 的现象较为突出。
2、市场格局分散，缺少战略合作伙伴。
国内有 40 余家从事客运的公共运输航空公司，在市场竞争环境下，中小机场开通航线时，由于缺乏统一规划，常与多家航司合作。这导致中小城市航线少且市场集中度低，例如江西赣州在 2020 年开通 25 条航线，却由 12 家航空公司运营；浙江衢州机场在 2018 年前开通 3 条航线，分别由 3 家公司运行。航司在中小城市市场份额小，多以短期收益为导向，过度依赖政府补贴，一旦补贴下降，航线就可能停飞。
3、传统补贴方式效率低下。
中小城市为推动航空发展投入大量补贴，但补贴方式存在诸多问题。一是补贴多针对单航点，忽视对网络和通达性的补贴，难以形成规模效应；二是航司市占有率分散，航班频次低，部分航线一周仅3班、4班，航空公司无力开展市场销售，客源培养不足，导致部分航点长期需高额补贴维持；三是补贴方式不合理，北上广深等一线城市航线补贴过高，而更需要市场培育的航线补贴相对较低，使得一些航点无法开通。
（二）行业端问题
1、国家层面规划关注不足。
机场规划方面，国家的规划重点在于国际枢纽、区域枢纽以及京津冀、长三角、珠三角三大世界级机场群，中小机场所获得的规划优先级较低。在航线网络建设方面，国家关注度更低，一般由机场和航空公司自行安排。《中国民用航空发展第十三个五年规划》及附属的9个专项规划，虽明确了机场建设目标和各级机场分工定位，但对国内航线网络构建提及较少。
2、航空公司战略层面上对中小城市关注低。
大型航空公司战略重点在于干线和国际航线，对中小城市投入相对较少，如南航约 90% 的航班集中在干线与干线，国航约 86% 的航班在干线与干线。中小型航空公司虽对中小城市航线有所关注，但受经营波动影响，缺乏长期培育市场的战略定力，如早期定位为支线航空的天津航空、奥凯航空等，最后纷纷转入干线运营，仅华夏航空仍专注支线。
此外，各地方政府主政者不同，对航空的认知和重视程度也存在差异，以及经济实力、空域条件、机场硬件设施、与枢纽机场的距离等因素，也在一定程度上制约了省域副中心城市的航空发展。
三、省域副中心城市网络构建的解决方案
（一）城市端策略
1、树立网络思维，逐步实施航空网络规划。
过去，机场往往仅考虑如何开通通达主要城市的直飞航线。事实上，旅客出行目的地需求极其离散，需要考虑如何通过航线网络通达更多的城市。航线网络规划时，除了考虑直飞航线，还需要考虑如何通过枢纽机场进行中转，使旅客能通达更多的城市。
(2)适度发展短途运输，实现干支通三网融合。
在国内许多地区，地面交通不便，支线机场也尚未覆盖，发展通航短途运输，是构建航空网络的一环。地方政府将县、镇一级的通航机场纳入整个民航运输网络，短途运输作为支线的毛细血管，为支线机场输送客源，将形成干线、支线、通航的三网融合的独特航空网络。以黑龙江为例，华夏通航在嫩江开通了嫩江-哈尔滨，嫩江-黑河通航短途运输航线，通过短途运输嫩江顺利接入民航运输网络。
(3) 分步骤建设网络
第一阶段，广覆盖干线，形成对周边的虹吸效应。全面覆盖国内千万级以上机场，部分覆盖 500 万以上机场。同时，从直飞航点中选择合适的枢纽机场作为中转点，结合其辐射范围，合理设计航班时刻、频次，最大程度中转更多城市，并缩短中转时间，提升通达性。通过广覆盖干线，初步形成对周边区域的虹吸效应，周边城市人流、物流逐渐集中，选择从向副中心城市出发通往全国，增强了对周边腹地城市的辐射吸附功能。
第二阶段，广泛覆盖支线，成为连接干支结合的区域枢纽机场。在干线广覆盖的基础上，开通支线、通航航班，连接中小城市，使本城市成为区域支线航班网络的中心节点，周边中小城市通过本城市中转。
高效的干线网络接入，广泛的支线网络覆盖，有益的通航网络补充，“干支通”三网融合互补，将有力支撑大量旅客、货邮通过当地中转，使当地逐步形成区域枢纽。
2、优化资源配置，支持航空网络建设。
中小城市地方政府应根据自身定位和特点，选择定位为支线或重点发展支线的航空公司作为战略合作伙伴，共同规划网络布局，投入过夜飞机，实现长期合作。
其次，优化补贴方式，从补贴单一航点转变为补贴网络和通达性。一是，将网络构建作为补贴目标，在规划出的网络基础上，除了对单一航点补贴，还应对通过中转或者通程开通的航点进行适度补贴。二是，适度降低北上广深补贴，加大对具有网络协同效应的培育型市场的补贴支持。三是，对通航短途运输予以一定补贴，支持干支通三网融合。
（二）行业端支持
1、发展 “通程航班”，提升中转服务品质。
高铁凭借统一的网络和便捷的中转服务，让旅客实现高效出行。主要体现在，一是铁路中转有统一、标准、便捷的流程。二是中转时间较短，一般30分钟即可完成。民航业内机场、航空公司、中航信等多公司运行，加剧了行程间的割裂。中转流程标准各异、复杂，中转耗时一般超过90分钟。对旅客乘机经验要求高，便捷度低，旅客体验较差。
“通程航班”对中转进行了全面升级，实现了旅客高效、便捷、无忧的出行。在销售端，旅客在OTA平台看到的是一个统一的航班号，不再是割裂的看两段航班，购票更便捷；在中转机场，旅客可享受免二次安检、无需提取行李、专人接送等服务；在权益保障方面，统一责任，若航变由航空公司承担退改签责任。“通程航班” 已在业内得到广泛认可，全行业应积极推动其发展。局方应尽快建立“通程航班”的行业标准，促进“通程航班”全面落地；机场、中航信、航空公司、OTA 等需加强合作，打通销售、信息、服务保障、结算等环节的障碍；地方政府和机场应主动参与，提升 “通程航班” 的网络价值。
2、局方加强网络规划与资源支持。
国家应提高对中小机场航线网络建设的关注度，在进行机场布局规划时，兼顾网络规划。在中小城市飞机接入枢纽机场时，局方应考虑时刻上给予支持和调节，支持支线更好地接入干线网络，确保航班波的有效衔接，提升网络品质。
3、航空公司转变思维，实现合作共赢。
长期以来，航空公司与地方政府合作中，航空公司一般占据主动，对于航点、航线、时刻、补贴金额等都有更多话语权。航空公司应建立用户思维，关注地方发展需求，与地方政府构建战略共同体。一是，主动思考当地航空网络建设，扩大通航城市覆盖面，吸引周边城市旅客，促进当地经济发展；二是，持续开发和培育销售市场，培养旅客出行习惯，确保服务品质，提升旅客吞吐量，帮助中小机场逐渐降低补贴额度。
四、副中心城市航空网络构建的实践案例
1、新疆库尔勒次枢纽模式
华夏航空与新疆库尔勒战略合作，2018 年 4 月在库尔勒机场设立过夜基地，使用支线飞机将库尔勒与疆内众多支线城市联通。汇聚更多支线城市客源后，库尔勒开通了更多至国内主要干线城市的航线，库尔勒成为了进出新疆的第二航空通道，建成了新疆第二枢纽。2017-2019 年间，库尔勒航空网络覆盖度由 11 提升至 153，平均通达时间缩短2小时；旅客吞吐量由128万人次提升至 220万人次，年均增长约50万人次，年复合增速 31.1%，高于全民航 22.8 个百分点。
2、衢州四省边际中心模式
在衢州市建设四省边际中心城市的战略背景下，华夏航空与衢州携手共建航空枢纽及相关产业。2020年10月，华夏航空向衢州机场投放首架驻场飞机，并计划陆续在衢州机场投入更多飞机。衢州机场预期旅客吞吐量将从2020年的37万人次増加到2025年的158万人次以上，年均增长33.8％。完善的航空网络，通达性的提升，衢州将成为四省边际城市中航空客货吞吐量的龙头，形成虹吸效应，促使衢州旅游业发生根本性变化。未来，衢州将逐步成为江西婺源、安徽黄山、福建武夷山等四省旅游的集散地。同时，华夏航空将在衢州陆续投入航空相关产业，形成覆盖机场及航空运营、销售、培训、维修、通航、旅游等上下游产业链。衢州将从单一的拥有航线，变为拥有航空产业，推动衢州经济发展，增强边际中心城市的核心竞争力。
五、结语
目前，我国干线与支线发展极其不均衡。2019年，我国民航机场总数238个（不含港澳台），支线机场辐射了大约人口60%（8.5亿人），仅完成了航空总运输量的6.8%。通过省域副中心城市加强顶层设计，提升航空网络规划与建设水平，激发城市和行业各方参与者的活力，构建干支结合的航空网络，有助于打破这种不均衡局面，实现航空服务大众化，真正发挥航空运输对城市和经济发展的促进作用。未来，省域副中心城市应继续探索适合自身发展的航空网络构建模式，推动区域经济协同发展，为我国民航事业的发展贡献力量。
