关于提升支线市场航空通达性研究（二）
一、航空通达性概念的提出
从几千年前沿河而居的水运交通，到工业革命与近代的陆地铁路、公路交通，以及现代综合立体交通，交通运输的每一次重大变革都深深影响着人类文明的进程。航空运输作为速度最快的交通运输方式，是长距离出行及自然地理条件复杂、人口分散地区的骨干运输方式，其通达程度关系到人员、货物、资本、信息等要素资源的流通效率和集聚方向，在拉动内需、改善民生、支撑产业、促进区域协调发展等方面具有明显的“乘数效应”。
《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》要求“提高交通通达深度”；习近平总书记明确指出“基础设施通达程度比较均衡”是我国新时代区域协调战略的一个重要目标。《中国民用航空发展第十四个五年规划（征求意见稿）》更是将“构建通达的航空客运网”作为核心章节整体规划部署。
作为度量航空运输网络供给质量的指标，通达性一直受到国内外学者的广泛关注，其数值高低体现了区域间相互作用和联系的便捷程度，对经济社会要素集聚与扩散具有空间溢出效用。参考国内外行业专家观点及企业实践，本文将航空通达性界定为：充分利用安全、便捷、高效、经济的现代化航空运输服务体系，通过不断增强航空网络有效衔接水平，满足航空旅客空间位移的顺畅便捷程度，集中反映了航空运输供给质量。
航空通达性包含通达时间、网络覆盖度、有效通达机会与航班均衡度4个指标。
⒈通达时间（Travel time）
指旅客在一周7天内，每天从6点（含）到24点（不含）之间的每一个整点从某机场出发，经过直达、经停、通程航班等方式，到达目的地机场时间的算术平均值。通达时间，单位为小时，包含了旅客的等待时间和航空运输时间。
计算公式为：
通达时间（T）=
其中，c表示目的地机场，c=1,2,3,…n；j代表每周天数，从周一到周日，j=1,2,…,7；i代表出发时点，从6点到24点间，i=6,7,8,…,23。
考虑旅客出行需求实际情况，同时为了便于计算通达时间，本文将目的地机场锁定为36座中心城市（其中有31座省、直辖市、自治区行政首府及深圳、厦门、青岛、大连、宁波5座计划单列市）所在的机场。
⒉网络覆盖度（Coverage）
指始发机场在一周7天内，通过直飞、经停和通程航班的方式能够到达不重复的航点城市数量总和。
计算公式为：
网络覆盖度（C）=
其中，
表示直飞航线覆盖航点数量，
表示经停航线覆盖的航点数量，
表示通程航班所能覆盖的航点数量。
⒊有效通达机会（Accessibility）
指始发机场通过直飞、经停和通程航班的方式能够到达目的地机场一周7天每日航班量的平均值。
计算公式为：
有效通达机会（A）=
其中，c表示目的地机场，c=1,2,3,…n；j代表周几，从周一到周日，j=1,2,…,7； h表示时点区间起点，h=6,7,8,…,23；f表示[h, h+1）时点区间内的航班量。
⒋航班均衡度（Balance）
表示始发机场通过直飞、经停及通程的方式，到达目的地机场一周内每日航班均匀程度的算术平均。
计算公式为：
航班均衡度（B）
其中，j代表每周天数，从周一到周日，j=1,2,…,7；
表示目的地机场，=
;μ表示时间段评价系数，μ=
;λ表示航班分布度，指一条航线的航班分布在各时间片的通达次数的概率，λ=
。
⒈通达性综合指数
航空通达性与网络覆盖度、通达机会、航班均衡度3个指标呈正比，均为正向指标；与通达时间呈反比，为逆向指标。为此，本报告中航空通达性综合指数评价公式为：
航空通达性综合指数（P）
其中，
为通达时间、网络覆盖度、有效通达机会、航班均衡度的消除量纲后的指标值;
为通达时间、网络覆盖度、有效通达机会、航班均衡度权重。
⒉明确指标权重
根据德尔菲法（Delphi），课题组组织国家发改委中国城市和小城镇改革发展中心、中国民航高质量发展研究中心、中国民航科学技术研究院、机场\航空公司负责人等相关单位领导专家共计70人开展了问卷调查，征询其对航空通达性4个子指标权重占比建议。其中，60.7%的受访者认为通达时间、网络覆盖度、有效通达机会、航班均衡度的权重占比为55%、15%、15%、15%。
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指标类别 |
指标名称 |
权重 |
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旅客通达体验度（P） |
通达时间（小时） |
55% |
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网络覆盖度（个） |
15% |
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有效通达机会（班次） |
15% |
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航班均衡度 |
15% |
三、我国支线市场航空通达性研究发现
从通达时间、网络覆盖度、通达机会、航班均衡度四个维度，建立完善航空通达程度的指标评价体系，并对全国238座民航运输机场的航空通达性研究分析。发现全国干线机场（36座中心城市辖区机场）和支线机场（干线机场之外的运输机场）航空通达性具有明显不均衡。
目前，我国干线机场[1]航空通达程度较好，具有全球竞争优势，但是支线机场航空通达性长期处于较低水平。
从通达时间看，2019年干线机场为5.3小时，支线机场为14.4小时，相差9.1小时，短期内差距难以弥合。
从实现朝发夕返[2]的机场数量占比看，2019年干线机场除拉萨外，全部可以实现朝发夕返，占比97.2%；支线机场数量占比仅为12.5%。
东侧：航空运输供给充足，网络覆盖度、通达机会较多，近年来改善幅度大。2019年，支线机场航空通达性综合指数为45，较2014年的35.2增长27.8%。
西侧：网络覆盖度、通达机会起点低，飞行航程长，其增长速度相较于东侧而言略显乏力，导致两者差距逐年拉大。2019年，支线机场航空通达性综合指数为36，较2014年的29.9增长20.1%。
2014~2019年，华北（6.9%）、新疆（6.0%）、西北（5.6%）、中南（5.5%）、华东（5.2%）、西南（5.1%）六大区域支线机场航空通达性年均改善程度均高于全国水平，处于“高档”。其中，新疆区域2019年同比改善35.4%，表现尤为亮眼。
2014~2019年，东北地区年均改善程度仅有1.2%，低于全国平均水平，航空运输水平发展迟缓，长期处于“低档”。
在支线机场航空通达性排名中，烟台、珠海、三亚、温州、桂林连续3年位居前列，已积累先发优势，短期内难以被撼动；末位机场大多地处边远、经济欠发达、交通基础设施薄弱，常年稳定为阿里、阿拉善右旗、阿坝、阿勒泰富蕴、海西德令哈。
交通的本质是通达。针对区域差异大、航空通达性不均衡等短板，支线机场直接开通“点对点”直飞航线理论上可以提升航空通达性，但却面临支线市场航空客源“小流量、高离散”、全民航时刻\空域资源紧张等现实困难。“以网带线”，构建高效畅通的航空运输网，是提升支线机场航空通达性的重要方式。
借鉴国家电网、国家铁路网、国家公路网“连线成网、一点触达全域”的发展经验，航空运输网络化运营的核心是顺畅衔接，“无衔接、不网络”。为此，建议将航空网络化运营纳入区域协调发展战略之中，统筹发展规划、制定配套政策，打破行业壁垒、信息壁垒、区域壁垒，凝聚城市规划、综合交通、航空运输等相关单位的集体共识，共建秩序规则，联合提升航空网络整体通达性。
提高航空网络整体通达性的关键是衔接，“无衔接、不网络”。通程航班是继直飞、经停之后的民航第三类航班形态，具有“一次值机、一次安检、行李直挂、航变无忧”的独特优势，可以将航线网络中理论存在的自然衔接机会升级为旅客一次购票的“全服务、全责任”的标准化航空出行产品，大幅提升了不同层级航空网络的“有效、顺畅”衔接水平。因此，建议明确通程航班行业发展规范，加快推广通程航班发展经验，全力增强全国民航“一张网”的整体通达水平。
客观把握我国国土面积大、人口分布广、资源环境禀赋差异性强的事实，坚持因地制宜、优势互补、协调联动的差异化区域协调发展思路，建议统筹研究高速铁路、普通铁路、高速公路、城际轨道交通、民航运输、通航短途运输等多种交通方式的联合运输方式，加快形成标准化、规范化、便捷化的多式联运产品，共同构建高效便捷顺畅的综合立体交通网，以改善欠发达地区基础设施通达均衡水平，逐步增强欠发达地区的自我发展能力。（作者：苏鹏）
