关于提升支线市场航空通达性研究（一）
航空是速度最快的大众化出行方式，正成为继海运、河运、铁路、公路之后，驱动经济发展的“第五冲击波”。深入学习十九届五中全会精神，贯彻落实“双循环”“交通强国”等国家战略，研判中国民航的发展机遇，盘点中国民航的发展短板，探索中国民航的发展之策，对“民航强国”建设具有重要的学术价值和现实意义。
交通运输是确保如期全面建成小康社会的兴国之器，是开启全面建设社会主义现代化国家新征程的强国之基。贡献了全国综合交通运输总周转量1/3的中国民航，在“交通强国”建设中发挥了先锋队、排头兵和主力军作用。坚持“人民航空为人民”的发展理念，始终以满足人民美好生活的客观需求为出发点和落脚点，中国支线航空将迎来了重要的战略机遇期，市场有望呈现“井喷式”发展。
改革开放40多年来，中国经济社会与航空运输相互促进、共同发展，GDP由1978年的0.4万亿元增至2019年的99万亿元，年均增速9.5%；航空旅客运输量从1978年的230万人次增长至2019年的6.6亿人次，年均增速14.8%。具体来看，改革开放初期，我国集中力量让“一部分地区先富起来”，资源主要汇聚在东南沿海少数大城市，构建形成我国最初的“干干”网。随着“先富带动后富”的战略实施，西部大开发、东北振兴、中部崛起等区域协调发展加快推进，大城市的辐射扩散效应逐渐增强，丰富了“干干”“干支”网。当前，顺应世界百年未有之大变局，“加快形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的”新发展格局，迫切要求大力发展民航支线市场。进一步丰富“干支”网、补齐“支支”网，有利于畅通“国内大循环”根基，有利于维护国家产业链、供应链安全稳定，更有利于提升中国经济发展的自主性、可持续性及韧性。
消除贫困、改善民生、逐步实现共同富裕，是国家为人民谋福祉的动力，是社会主义的本质要求，也是全体人民的共同愿望。党的十九届五中全会审议通过的《中共中央关于制定国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标的建议》，明确要求“扎实推动共同富裕”。《新时代民航强国建设行动纲要》提出，全面实施基本航空服务计划，实现老少边穷地区航线网络基本通达，打造更加协调的“民生航空”服务体系。
站在新的历史起点上，大力发展支线航空，满足人民对美好生活的追求，切实改善中小城市航空出行品质，就是在共同富裕的康庄大道上不断增加人民群众的幸福感、不断增强人民群众的获得感。从民航发展规律看，人均国内生产总值超过3000美元，航空市场将进入快速发展期。2008~2019年，我国人均GDP由3000美元提升至1万美元，人均乘机次数由0.14次提升至0.47次。当前，我国164座支线机场所在城市人均GDP普遍超过3000美元，据此测算航空旅客运输量应超1.2亿人次/年，但目前仅为4600万人次/年。
新型城镇化是我国现代化建设进程中的重大战略和历史性任务，是扩大内需的长期动力和推动我国经济持续健康发展的“火车头”，是我国从经济大国向经济强国迈进的“王牌”引擎。十九届五中全会明确要求“推进以人为核心的新型城镇化”。目前，全球超过50%以上人口居住在城市，世界发达国家城镇化率都在80%以上，我国城镇化率为60.6%，预计到2030年，这一比率将达到70%。
当前，我国新型城镇化带来的最大变化是大型城市群的出现和中小城镇数量的增加。这一趋势将必然引导人口和资源要素由大城市向周边城市和小城镇有序转移，进而促进人口集聚和产业集群化发展。大力发展支线航空，提高流量经济、速度经济效能，一方面可以实现高质量投资与消费升级的双轮驱动，加快新型城镇化建设进程；另一方面可以平衡航线两端城市功能的势能差距，提高城市的生产活力、改善市民的生活品质，进而高效培育支线城市的综合竞争优势。
党的十九大明确提出，我国经济已由高速增长阶段转向高质量发展阶段。新时代民航强国建设的本质是高质量发展。国家民航局冯正霖局长提出“只有推动民航高质量发展，实现民航发展质量变革、效率变革、动力变革，才能切实提高行业核心竞争力”。推动民航高质量发展要求，由追求速度规模向更加注重质量效益转变，由“干干”“支支”相对独立向更加注重一体化的“干支衔接”融合发展，由依靠传统要素驱动向更加注重模式创新转变。对于横跨快速网、基础网，致力于实现城市群2小时通达、全国主要城市3小时通达、国内快货1天送达的航空运输而言，重点针对中西部地区、针对中小城市、针对支线市场深入开展航空通达性研究，直击痛点、补齐短板，精准改善其航空运输效率，就是支撑民航强国建设的关键之举、应有之义。
尽管，发展支线对落实国家战略、促进“民航高质量发展”具有重要意义，但是我们还应清晰地认识到中国民航供给侧改革结构性短板也在支线市场。
民航大众化要求提高民航服务覆盖能力，使社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空运输服务。《新时代民航强国建设行动纲要》（2018）要求，“全面实施基本航空服务计划，实现老少边穷地区航线网络基本通达，打造更加协调的民生航空服务体系”。但据统计，2019年全民航6.6亿人次旅客运输量中，乘机人口仅有1.9亿人，有超12亿人一年没坐过飞机；还有10亿人从来没有坐过飞机，占全国总人口的71%。
《中国民航发展第十三个五年规划》提出“培育网络型航空公司与低成本航空公司共同发展的多层次、广覆盖、差异化国际航空运输服务体系”。在落实“十三五规划”、践行民航大众化实践中，航空运输企业曾一度认为“发展低成本航空就是民航大众化”。但是实践证明，低成本航空公司虽然一定程度上降低了航空旅客出行的门槛，但由于其85%的航线与全服务航空公司重合，因此所提供的航空运输服务覆盖范围与人群并没有显著增加。
近年来，中国民航业持续快速发展，运输机队规模连年扩大，旅客吞吐量逐年攀升，民航航班持续高位运行。2019年，在我国238个颁证运输机场中，千万级以上机场数量占16%，贡献了84%的旅客吞吐量；而千万级以下机场数量占84%，只运输了16%的航空旅客。业务量的迅速增长，带来的是干线机场航空资源供给瓶颈制约日益突出，空域限制、时刻严控、机位数量饱和、候机楼面积有限等因素对大型枢纽机场业务量的进一步增长、运行效率的进一步提高形成了严重的制约。
与此同时，支线城市通航率普遍较低，航班少、机场容量饱和度低。支线机场[1]164座，占全国民用运输机场总量的69%，其所在城市人口达8.4亿、全国占比60%，但旅客吞吐量仅为9249万人次、全国占比仅为6.8%，不及一个首都机场的吞吐量。
图表1 2019年我国民用运输机场各梯队数量与旅客吞吐量占比
目前，我国现代化机场体系布局初具规模，但在覆盖范围、航线数量方面尚不充分。按照规划，“十三五”末，我国民用运输机场数量达到260个，地面100公里覆盖所有地级行政区。但截止2019年底，我国民用航空颁证机场238座，仅能覆盖全国91.7%的地级行政区，还有28座地级行政区没有被覆盖。从周航线总量看，2019年夏航季，我国境内航线共3417条，其中“干干”、“干支”、“支支”航线占比分别为19.1%、43.4%、4.9%；从周航班总量看，2019年夏航季，我国境内航班共11.3万班，其中“干干”、“干支”、“支支”航线占比分别为54.8%、21.4%、1.6%。
“要想富，先修路”。目前，我国交通基础设施网络加速建设，高铁营业里程、高速里程、内河航道里程均保持世界第一。截止2019年底，全国铁路营业里程将达到13.9万公里以上，其中高铁3.5万公里，铁路网密度145.5公里/万平方公里；全国公路总里程501.3万公里，其中高速公路里程15万公里，公路密度52.21公里/百平方公里；内河航道通航里程12.7万公里。
然而，中国民航机场密度低、支线“道路”少。截止2019年底，我国民用航空颁证机场238座，机场密度仅为0.25个/万平方公里，日本、美国、巴西分别为2.6个/万平方公里、2.0个/万平方公里、1.4个/万平方公里。全国共有87个支线机场的网络覆盖度不足10个，其中21个支线机场（18个位于西部地区）不足4个；全国共有46个支线机场日均航班量不足4班（2个起降），占支线机场总数的28%。网络覆盖度低、航班量少，导致我国有70%的支线机场面临亏损窘境。
另外，加大交通基础设施投资是中国经济稳定发展的压舱石和助推器。作为城市公共基础设施，航空“道路”是兼具公益属性和经济属性的复合体。然而，相对铁路、公路、水路固定资产投资，航空“修路”力度不足。2019年，我国铁路建设投资8029亿元，公路建设投资2.2万亿元，水路建设投资1137亿元，而民航通过航线补贴的“修路”投入仅179亿元。
支线市场需求疲弱的痛点与供给不足的难点交织共存，不能简单复制干线城市的航空发展经验，需要更加创新的发展模式和主流认知。从需求侧分析，支线市场“小流量、高离散”，客观上不具备干线城市以自我为中心、点对点开通到各城市航线的客源基础，运营不经济，无法持续。从供给侧分析，即便支线市场有充足客源，但由于全民航时刻、空域资源紧张，不具备开通“干支”点对点直飞航线的资源条件，增加航班频次就更加困难。
交通的本质是通达。按照《交通强国建设纲要》关于“大力发展支线航空，推进干支有效衔接”的部署，借鉴国家电网、国家铁路网、国家公路网“连线成网、一点触达全域”的发展优势，推动中国民航由“自建、自用、自享”向“共建、共用、共享”转型升级，充分发挥全国民航“一张网”的整体优势，“以网带线”提高航空网络化出行水平，是突破支线发展瓶颈的关键。
网络化运营的核心是顺畅衔接，“无衔接、不网络”。中转联程产品“无连接、无服务”，无法从根本实现有效中转。通程航班是继直飞、经停之后的民航第三类航班形态，具有“一次值机、一次安检、行李直挂、航变无忧”的独特优势，可以将航线网络中理论存在的自然衔接机会升级为旅客可一次购票的“全服务、全责任”的标准化航空出行产品，促进航空网络“有效、顺畅”衔接的重要方式。
通过“干支”顺畅高效连接，支线机场能迅速接入周边枢纽机场成熟、高频的干线网络，且航班越多、频次越高，由接驳带来的航空通达性提升就越明显。与此同时，这种连接也将为干线机场补充腹地市场客源，进一步提升干线机场的航空辐射能力和枢纽中心地位，对支线机场及与其所连的干线机场具有双赢成效。
图表2干支网络互联示意图
支线机场与周边枢纽机场互联，是将本地航点的支线市场与枢纽机场的干线网络相连。在此基础上，还可构建以支线机场为中心的支线网络，整合周边支线城市客源市场，将“支线航点—干线网络”的连接模式，再次升级成为“支线网络—干线网络”的连接。此举既能丰富本地航空运输网络，又能补充客源、增强对周边腹地城市的辐射吸附功能。同时，由于各城市的干支互联航线不同，其所能连接的干线网络覆盖区位、时刻排布也有差异。因此，在一定区域内支支互联网络将有效补充区域内部航线网络结构，满足差异化客源需求，避免无序竞争。
图表3支支网络互补示意图
（四）“干支通”为体
还有部分支线城市地域广袤、地面交通不畅，仅靠支线航点之间的环飞互联，仍不足以覆盖腹地市场。通航短途运输具有“小机型、小航线、小航程”的特点，是支线航线网络的自然向下延伸。借鉴干支网络衔接经营，创新升级“干-支-通”三网融合模式，让百姓通过通航短途运输的“最近入口”，便捷享受民航运输网络出行方案。
图表4 “干-支-通”三网融合示意图
（完）。
注：下一篇论文，将研究建立航空通达性指标评价体系。（作者：苏鹏）
[1]民航局文件（民航发[2017]30号）提出，支线航线是指“在年旅客吞吐量200万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段，支线机场是指年旅客吞吐量200万以下人次（含）的机场。
