一、背景介绍 

　　2020年5月份中央政治局常委会首次提出“双循环”发展格局。2020年8月24日，习近平总书记召开的经济社会领域专家座谈会上说：“要推动形成以国内大循环为主体、国内国际双循环相互促进的新发展格局。这个新发展格局是根据我国发展阶段、环境、条件变化提出来的，是重塑我国国际合作和竞争新优势的战略抉择。 

　　“国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进”新发展格局的提出，标志着国家在保持积极参与世界经济发展的同时，开始重点发力，提升“内功”。因此，在民航发展方面，也需要进一步巩固和完善国内航空网络的构建，在进一步提升国内民航发展质量的同时，也给国际网络的建设提供更好的支撑。 

　　二、“双循环”新发展格局下民航发展现状与趋势分析 

　　（一）我国民航发展现状 

　　“十三五”期间，我国民航整体保持着较高水平的增长速度。但近年来受制于机场时刻、空域等资源限制，自2017年“控总量、调结构”政策开始执行，国内民航增速逐步放缓。 

2019年，全行业完成旅客运输量65993万人次，较上年增长7.9%。国内航线完成旅客运输量58568万人次，增幅6.9%；港澳台航线完成旅客运输量1107万，增幅-1.7%；国际航线完成 

　　旅客运输量7425万人次，增幅16.6%。 

　　图2-1 2015-2019年民航运输机场旅客吞吐量 

　　国内市场方面，支线机场吞吐量增速高于干线机场，支线运输量占比逐年提升，但总体仍存在着干支发展不均衡、衔接不充分等问题。根据2020年夏秋航季航班计划情况，国内干线机场间直飞航班开通率接近100%，干线与支线机场间直飞航线开通率26%，支线机场间直飞航班开通率仅0.6%。 

　　图2-2 2015-2019年干支机场吞吐量变化趋势 

　　（二）我国民航发展趋势 

　　在“双循环”新发展格局下，国内以“消费升级”拉动内需；国际以“一带一路”和“RCEP”区域全面经济伙伴关系协定为依托，重点夯实与“一带一路”沿线及东盟国家的联系。这也给我国民航的发展，指出了新的方向。 

　　1.需求侧：“消费升级”初现成效。 

　　一是消费总量稳步上升，二是消费需求从一二线城市向三四五线城市下沉。伴随着我国长期以来的稳定经济增长，我国中等收入人群已经超过4亿，超出美国人口总和，形成了规模庞大的内需市场。并且，随着我国经济的持续发展，城市化改革的不断深化，中等收入人群规模预计将进一步扩大，总人数达到8亿左右。民航市场需求与经济发展呈正相关性，随着我国中等收入人群规模的持续扩大，需求也将随之水涨船高。另一方面，根据民航局统计，截止2019年，我国仍有超过10亿人没做过飞机。而国内支线机场覆盖人口总数超过6亿，支线端需求无疑潜力巨大。 

　　此外，截至2019年，国内百万级机场数量67座，较2015年上涨52%；中小机场整体增速高于千万级机场。结合中国旅游研究院与去哪儿网联合研究的2021年旅游热门目的地调研报告，地方小众旅游逐步升温，支线机场结合旅游发展和消费升级的趋势，将迎来新一轮爆发期。 

　　2.供给侧：支线机场布局日臻完善，国产支线民机规模化运营 

　　目前国内干线机场保障能力、航线资源均趋于饱和，加之“总量控制”政策的持续推行，难以大幅度提升航线规模，仅能通过机型优化等方式提高运输效率。而国内机场数量占比达到65%的支线机场，在保障压力和时刻资源储备等方面均存在较大优势，拥有更大的发展空间。 

　　同时，在规划方面，根据民航局《全国民用运输机场布局规划》制定的方案，未来我国将拥有民用运输机场370座左右，其中到2025年，预计投用约320座。其中，支线机场占比将由目前的65%提升至80%以上。 

　　另一方面，国产民机“两干两支”当中，ARJ-21机型已率先投运。作为首发用户的成都航空，目前在运营ARJ21飞机23架，是当前规模最大的国产支线飞机承运人；天骄航空，在运营ARJ21飞机5架；江西航空，在运营ARJ21飞机3架；此外，华夏航空在2020年11月10日，也成功引进第一架ARJ21飞机并于11月27日正式投运。此外，国东南三大航司各签下35架ARJ-21飞机订单，而华夏航空则一次签订100架规模订单。随着国产支线飞机的持续性、规模化投运，也给未来国内支线市场发展注入新的活力。 

　　（三）总结 

　　无论从“双循环”新发展格局的要求来看，还是从既往市场发展情况或未来民航机场规划来看，支线机场均有着较大的发展潜力与空间，已形成我国民航发展的一个重要增长极。可以说，支线是“双循环”新发展格局下我国民航发展的必由之路。 

　　三、国内支线发展思路 

　　（一）现状与问题 

　　我国支线市场存在着分布广、需求离散、单一航点客流量小等特点，结合干线机场资源情况，难以从规模上实现大量支线机场到干线枢纽机场的点对点航线，更遑论通航频次的进一步提升。但在航线网络规划方面，支线机场的航线开辟又缺乏区域性的统筹，普遍存在着“自我为中心”的问题。这就造成了资源使用效率低、航线网络同质化严重、机场间协同能力不足等一系列发展弊端的出现，导致支线机场整体通达性远远落后于干线机场。根据华夏航空发布的《2020中国副省级以下城市航空通达性报告》数据，2019年国内中心城市航空通达时间为5.3小时，而副省级以下城市航空通达性为14.4小时。 

　　以中部地区某省份为例，省内支线机场航线同质化率达到65%，且至干线机场日均航班频次均小于1.5班。不但支线机场通达性水平提升困难，同时也拉低了干线机场的时刻资源使用效率。 

　　（二）发展思路 

　　1.“支-支”市场前景巨大 

　　通过“支-支”、“支线串飞”等形式，将特定区域内的支线航点进行有效串联，进行支线端需求的整合；再通过不同支线航点的区位、覆盖资源等特点，在保证基本通达性的同时，通过增频等形式，构建去往特定枢纽机场或区域的中高频次航线，构建支线航点间的差异化外向网络，从而形成区域内支线机场航线网络间的互补和协同，达到网络效应的最大化。 

　　以云南为例，各支线机场除保持与干线核心枢纽机场昆明的有效链接外，根据云南省机场集团规划，将省内机场划分为东部、滇北、滇西北、滇西南4个机场群。分别以昆明（东部）、丽江（滇北）、德宏（滇西北）、西双版纳（滇西南）作为区域核心或次枢纽机场，形成对区域内各支线机场的网络覆盖，从而达到需求整合和集散的作用，有效的提升了资源使用效率。昆明、丽江、西双版纳机场也均在同体量城市/地区当中脱颖而出，在民航发展水平和机场吞吐量方面位列前茅。此外，随着华夏航空将德宏机场设为过夜基地，相应的投入过夜运力进一步加密和巩固省内支线网络，德宏机场也将获得更大的发展空间，进一步发挥滇西北核心枢纽机场的功能。同时，除过4个核心枢纽机场外，云南省内各支线机场，也依托发达的支线网络，获得了良好的发展。大理机场吞吐量接近千万，保山、腾冲、普洱等机场近几年也保持了较高的增长速度，省内机场间形成了良好的协同作用。 

　　2.“干支结合”优势互补 

　　诚然，云南省支线网络的高速发展，除了本身规划科学、合理，也离不开省内丰富的旅游资源加持。除了区域支线间的有效联通，支线网络与干线网络高效衔接的“干支结合”模式，在有效带动支线机场发展的同时，也能进一步增强干线机场对区域民航市场的覆盖和整合能力，提升枢纽功能。 

　　3.“通程航班”成为民航网络发展的有力抓手 

　　无论是区域支线网络的建立，还是干支网络的高效结合，，航班中转衔接的优化，成为上述模式发展的重中之重。而目前国内跨航司衔接，普遍存在着衔接时间不合理、中转保障服务不标准、航变责任划分不明确、购买渠道不充分等等从产品设计到旅客体验的一系列问题。 

　　在此背景下，华夏航空通过长期的探索，与各兄弟航司一同合作，在克服了各个环节的难题后，最终形成了“通程航班”这一新的中转保障模式，给网络化发展带来了有力抓手。 

　　“通程航班”通过打通信息屏障、明确服务标准、提供全流程服务、承担“客规级”责任等方式，提供了一套航班中转衔接的“操作系统”，有效的提升了跨航司中转衔接效率。 

　　2019年6月，民航局运输司在呼和机场组织国内通程航班相关培训，并发布《国内通程航班管理办法》、《国内通程航班服务实施指南》（征求意见稿），标志着通程航班获得了行业的认可。 

　　四、政策建议 

　　（一）放开支支航班时刻增量限制，不纳入全国总量控制范围内 

　　民航“控总量，调结构”政策，控制东部地区紧张的空域资源及繁忙航路等综合保障能力与发展速度不匹配的航班，调整民航东西部发展不平衡的结构，有效推动民航高质量发展。 

　　目前除东部部分地区外，其他区域的省内空域资源较富余，航路运行顺畅，对省际干线航路流量影响极小。同时现阶段各省均致力于全域旅游发展，实现旅游强省，但目前多地全域旅游的发展受限于陆路交通构建难度大代价高、各旅游片区间无直达航班的影响，造成旅游出行成本较高，因此各省对省内支支航线网络拓展有着迫切希望。 

　　基于支支航线运营的独立性及各省对支支航线网络拓展的迫切需要，建议将支支航班运行量的统计独立于全国换季运行总量统计之外，不纳入全国总量的控制范围内，进一步激活国内支线航空市场潜力。 

　　（二）建立和推广国内通程航班服务标准 

　　通程航班服务标准的建立，可进一步规范旅客服务管理，提升旅客中转便利度、实现行李全流程跟踪、协助综合交通换乘等重点服务举措，有效提升中转旅客全流程服务质量管控能力，也将推进航班正常管理体系建设。同时，通程航班的广泛普及和应用，将有助于提升时刻资源的使用效率，缓解资源压力。 

　　建议由以下四个方面进行： 

　　1.推动干支航空承运人、干支机场统一通程服务标准，明确通程航班服务项目； 

　　2.加强通程航班宣传与普及，提高社会认知度； 

　　3.在枢纽时刻分配上对通程航班适当倾斜； 

　　4.对通程航班仅收取一次机场建设费。 

　　（三）加大对国产民机系统性运营的政策支持力度 

　　运力引进方面，建议推动国家出台相关政策，在企业融资、利率等方面予以政策优惠和部分费用减免；运行方面，建议民航局出台相应政策，按民机引进数量或所执行航线，对航班执行率、正常性等运行监控指标适度放宽；保障方面，建议民航局牵头沟通协调，在起降费、机场建设费等相关服务类、保障类费用方面，对国产民机进行适当减免或补贴。 

　　（四）对干支航空公司实施差异化考核制度 

　　支线航空具有运营模式和运行条件的双重特殊性。 

　　一是支线航线运营需要依靠地方政府的航空投入，地方政府的航线需求在不断发生变化，对支线航线的稳定性也提出了挑战。二是支线机场的气象条件复杂多变，某些支线机场夏秋航季雷雨天气频发，冬春航季又频现大雾，为维持航班正常运营而不得已取消航班。 

　　支线运行环境复杂导致公司取消、变更航班较多，不可避免地影响航班正常率和时刻执行率，加之支线机场独飞航线占比较高，容易引发旅客投诉。建议建立区别于干线航空的支线监管机制，营造良好的支线发展环境。（作者：陶胜）