民营企业视角看国产民机运行
摘要：本文通过阐述支线机型的国内外发展背景，思考如何加快国产民机在行业竞争激烈中的商业化进程。通过民营企业运行视角总结出影响国产民机商业化进程的三个核心因素：双机长运行导致机组资源不足、机场地面保障设备覆盖不完善、部分机场接受国产民机积极性不高。本文围绕飞行机组资源训练体系、飞机运行保障体系、航线网络布局支持体系开展研讨并给予浅薄建议，希望通过解决上述问题实现ARJ21飞的安全、飞的经济、飞的高效的目标。
20世纪70年代末，《航空公司放松管制法》由美国政府正式颁布，其作用在于放宽政府在监管上对商业化航空旅行业的管制，支线运行将成百上千的点对点航线与枢纽机场连接了起来。在这个背景下，传统航空公司只能依靠涡轮螺旋桨飞机为枢纽机场提供服务，乘客到达枢纽机场后才可以乘坐中大型飞机到达世界各地。然而，大多数支线涡轮螺旋桨飞机可提供的速度过慢，无法为枢纽机场中超过300海里的航线提供服务，且当时干线运行窄体机座位过多，无法支撑二三线机场高频次的航班起降服务。在1992年，当庞巴迪设计50座级的支线飞机并投入使用时，涡扇型支线飞机彻底改变了航空公司的运行模式：以30-90座级航空器将中小城市的旅客通过高频起降集中到800公里以内的枢纽机场。
支线飞机不仅是航空公司将数百个支线机场、枢纽机场和全球航空网络连接起来最经济高效的方式，这些支线机型还极大增强了乘客旅行体验，由此支线航空公司为民航运输业提供的市场份额逐年攀升。
庞巴迪公司（Bombardier Inc.）成立于1942年，截至2021年1月，已交付超过2，000架飞机，并且有超1，400架飞机仍在服役。巴西航空工业公司（Embraer S.A.）创立于1969年，现已经交付1222架ERJ飞机，截至2021年1月，仍有758架飞机仍在服役。中国商飞（Commercial Aircraft Corporation of China Ltd，缩写COMAC）于2008年5月11日在中国上海成立，截至2020年9月，已与23家客户签订616架ARJ21购买协议，其中多数订单来自中国航空公司。
图1-1：全球客机预测
从以上统计中（图1-1）可以看出全球涡扇支线客机将由2019年的2，878架迅速增长至2039年的4，811架；其中90座级将成为涡扇支线客机最大机队并大力推动航空业整体发展。因此ARJ21有着巨大的市场前景与发展潜力。
（二）中国视野
截至2020年底，国内拥有支线飞机的航空公司同比增长62.5%至13家。国航、东航、南航、华夏航、一二三航分别于同年迎来了本航司第一架ARJ21飞机，据统计国内现有7家航空公司在运行ARJ21飞机。受到政策、经济、地域等多方面因素影响，2010年之前专注于发展支线运行的航空公司中奥凯航空、华夏航空、天津航空等，近年来也分别引进空客A320、波音737等窄体机，兼营支线与干线运输。
放眼国内市场，支线运行受到高铁扩张影响增速受限。ARJ21连接的支线网络与高速发展的高铁网络会严重影响两者重叠的竞合航段。以新开通的成贵高铁为例，目前由成都航空运营的航班中，成都-贵阳航线计算上往返机场的耗时约为3小时并且最便宜的机票价格为490元；而乘坐高铁则同样耗时3小时并且二等座票价仅为294元。相较于每日仅有一班的航空运行，高铁可以提供每日57班次由早6点至晚20点全天候运行，不难看出成贵高铁的开通将对该航班运行造成巨大冲击。
ARJ21支线客机是中国拥有完全自主知识产权的涡扇型飞机，目前市场中以ARJ21-700基本型客机为主，未来还将为航空公司提供ARJ21-900加长型客机、ARJ21F货机以及公务机等选择。国产民机运行经历了在设计研发初期难以取得适航证的坎坷，而后在航空公司运营中又面临高铁竞争的冲击及飞行资源短缺的不利因素，因此需要地方相关政府部门与民航当局共同营造开放氛围，以加快国产民机商业化进程。ARJ21机型发展任重道远，但民营企业通过商业化运行国产民机将发挥巨大的作用，通过市场化手段逐渐降低运行成本，提升运行效率。
国产民机的商业性成功定不能依靠政府的补贴得以持续，因此本文中的政策支持并非是经济上的支持，而是规章标准上予以支持进而创造一个正常的运行环境。我国大飞机制造经历了6年的时间积累完成认证飞行的试飞、审核经验以及《运输类飞机适航标准》（以下简称CCAR-25）审定。虽然CAAR-25中取得适航证的标准比<Airworthiness Standards: Transport Category Airplanes>（以下简称FAR-25）要求更高，然而取得FAR-25的审定需要针对FAA中的条款研究如何组织测试与审核，因此了解这些条款的含义并进行正确的测试是通过审定的关键。对于首次引进ARJ21飞机的航空公司，由于缺少该机型运行经验以及明确的文审标准，在体系文件上取得该机型的补充运行合格审定通常耗时2-3个月之久，然而成熟机型通过审定仅需1-2周。
图2-1：ARJ21飞机2020年月度签派可靠度与运行可靠度
初始运行ARJ21飞机的航空公司，受限于飞行机组资源匮乏，飞机的利用率仅能保持在2-3小时左右，远低于进口航空器10小时以上的利用率。上图统计中，ARJ21飞机的签派可靠度与运行可靠度分别达到99.49%与99.46%，高于庞巴迪公司CRJ飞机的初始运行时签派可靠度，因此低日利用率的核心原因并不是因为国产民机的故障率高导致（图2-1）。通过分析比较民营航空公司与前三家启动航空公司即成都航、天骄航、江西航的今年来运行情况，总结出以下3点问题与建议：
不同于进口航空器，国产民机出于安全性考虑，在规章上并未进行明文规定，但在实际运营中（特别是新引进ARJ21机型的航空公司）仍然要求双机长运行，这也造成成都航空从初始运行至今，受限于机组资源短缺导致的飞机利用率偏低。虽然国产民机在初始运行阶段以“飞的安全”作为核心理念完成了“国产民机示范运行”的使命，在经过近年成都航空稳健经营，其使命已经为国产民机奠定了良好的基础。对于国产民机走出国门的前提条件，则应进入下一个阶段，即如何飞的经济与高效。相比较于双机长运行的要求，民航部门应由结果管理转变为过程管理，即严格把关培训体系与质量，让每一名飞行员经过专业的培训后成为具备胜任能力的飞行员，否则即使驾驶舱内安排3名能力不符的机长也很难真正做到保证运行安全，反而容易造就驾驶舱资源管理混乱。
华夏航空公司当前面临的困境就是规章上的严格要求。根据《大型飞机公共航空运输承运人运行合格审定规则》（交通运输部令2020年第9号）O章“机组成员的合格要求”第121.457条“新机型和新职位上的运行经历要求”：“…… (iii)组类II飞机，飞行经历时间至少25小时；”的规定，一名成熟的其他机型机长经过训练后，仅需本机型25小时经历时间即可成为新机型的责任机长。但鉴于初始运行经验匮乏，在经过反复沟通确认后，华夏航空公司自主培养的机长需要100小时经历飞行时间才能被聘用为带队机长，这样的培训体系对于民营企业而言是阻碍飞机利用率提升的重要原因。
建议：中国商飞应结合硬件上飞机销售与软件上培训能力输出从而提升国产民机的综合竞争力。对于政府部门则应当加速完善ARJ21机型培训体系的规章制度，并且制定清晰的、可执行的飞行员新机型和新职位上全生命周期的检查标准，由模拟机结果的检查转变为训练过程中的检查。
天骄航空公司对于机组人员培养是非常敢于投入的，然而即使在飞机的可靠性高，人员充足的条件下，仍然出现飞机日利用率低下问题。究其原因则是国产民机在航空公司运行中的另外一个痛点：地面保障设备不足，其中重点缺乏ARJ21可以使用的廊桥、客梯车、牵引杆。其余设备中：电源车、加油车、空调车、气源车、清水车货物传送车等其余14 种地面保障设备对ARJ21飞机同样存在不适用性问题。
图2-2：ARJ21飞机与国内普遍运营机型的部分参数对比
出现这个问题的原因是：大部分机场的廊桥与客梯车可以正常连接干线飞机，但是目前国内运营的所有干线飞机客舱门高度均大于ARJ21飞机客舱门高度（图2-2），导致廊桥与客梯车的使用高度无法对接ARJ21飞机。牵引杆作为ARJ21飞机的专用设备，由于目前仅运行了不到60家机场，因此大部分机场还未配备此设备。举例来讲：对于4E/4F级机场的廊桥大多加装空调，导致廊桥的接机高度无法进一步下降，造成多数机场廊桥不适用于ARJ21飞机。截止2019年底，国内42家4E/4F级民用机场中，仅有2家机场廊桥适用于ARJ21飞机；124家4D/4C/3C机场中，仅有23家机场中的可调节廊桥高度适用于ARJ21飞机。
这些因素导致航空公司在运行时需要仔细斟酌航线结构，判断起飞机场是否有合适的牵引杆以保障飞机推出，备降机场、目的地机场是否有合适的客梯车协助旅客离机。但目前国内仍然有大量机场欠缺对于国产民机正常运行的支撑，各机场的廊桥和登机梯对于ARJ21飞机的适用性必须再三向机场询问才可确定，而在这整个过程中即使出现了一点点差错都会导致航班在运行的时候无法得到保障。
建议：根据《2018年中国支线航空发展座谈会》内容，预计2038年中国的支线飞机规模将由目前的不到200架飞机快速增长至986 架，支线飞机增幅规模为493%。鉴于此，中国商飞公司应尽快与各地干线与支线机场进行深度合作，加快建立全国性地面保障设备制度以支撑国内航空公司运行。
此外，《民航强国建设纲要》指出至2035年底前要建成450个运输机场，其中绝大多数是中小机场。笔者在此也建议民航相关部门增加新建机场地面保障设备的投入，以此来完善国产民机保障体系。
基于中国的地理特点，发达地区普遍为京津冀、长三角、珠三角等地区，因此这些区域的乘客对于机票费用较不敏感。然而支线运行主要集中在中国西南部、内蒙古、新疆等地区，人民的收入难以承担高昂机票费用。那么支线航空的盈利模式是怎么构建的呢？其实和国际通用做法一致，主要通过与干线航空公司深度合作，将二三线机场的乘客以支线运行的方式汇集起来，然后利用干线航司的空余座舱运力将乘客输送到枢纽机场。支线运行的另外一个收入来源就是与机场的深度合作，结合机场通航的需求开通相应航线并增加关键航线的起降频次。当地机场对于支线航空公司进行经济补贴以承担由于客源较少导致亏损运行的航线，这也就是运力购买的模式。
在华夏航空公司启动运行ARJ21飞机的航线规划过程中，部分机场出于对国产民机可靠性的顾虑，担忧其将导致机场在运行品质考核中受到影响，因此隐晦表示不可以使用ARJ21飞机运行否则就取消相应的补贴。这样的情况对于一家民营企业而言挑战性十足，因为其实际的运行风险与运行品质考核的责任仍然是由航空公司所承担，不会因为国产民机而单独设立安全与运行考核标准。我们的支线机场相关部门更应该提高政治站位，提供协助与支持，当然这个是少部分的情况。
建议：支线机场应积极引入ARJ21运行，通过开辟航路并结合航空公司运行网络，给予国产民机更多在支线机场与干线枢纽机场间的摆渡机会。以政府部门为引导，逐步提升各地机场国产民机接受度，并主动承担国产民机战略发展重要责任。对于深耕支线运行的民营企业航空公司而言，充分发挥其通程运行与次枢纽的经验与优势，可以扩大国产民机在支线市场的影响力。
1．建议行业管理部门对民营企业深度帮扶，深入民营企业，充分发挥监管局、管理局的能力，调动可用资源，为国产民机运行提供更多协助。合理利用民营企业灵活特性，探索国产民机高效运行模式，打造出合适国产民机的商业化模式，在业界树立其良好形象。
2．建议航空器制造商完善国产民机服务保障体系，提前布局国内支线机场地面保障设备。促使国产民机运营人在全国机场内进行运力投放，依据市场与人民需求连接各个城市，不再受限于机场保障设施，提升飞机利用率。
3．建议各地机场营造良好运行与经济环境，给予国产民机长期、稳定支撑，扩大国产民机运输服务范围，打造通达的支线运行网络，进一步提升国产民机竞争力。运用民营企业市场化运行经验，探索适合ARJ21飞机的商业模式，树立国产民机安全、经济、高效的品牌效应为竞争国际市场奠定基础。（作者：刘晨）
