摘要： 

　　民航强国建设中，对支线航空的发展提出了更高的要求。支线航空的三大核心主体，支线航空公司、支线机场、支线飞机制造商，都面临着运营艰难的问题。本文重点研究支线航空公司和支线机场间如何协同，才能更好地服务城市发展、服务百姓需求。得出以下结论：第一，支线航空公司参与支线机场的建设、运营；第二，支线机场的网络规划，需要航空公司充分参与；第三，干支衔接的标准统一。 

　　一、背景 

　　在2008年的全国民航工作会议上，中国民用航空局党组提出了全面推进建设“民航强国”的战略构想。并确定了以三大战略（持续安全战略、大众化战略、全球化战略）为推进民航强国建设的突破口。确定到2030年需实现的目标：机场数量及布局将满足全国95%以上的县级行政区、95%以上人口能得到航空运输需求，所服务区域内的国内生产总值达到全国总量的98%以上。 

　　其中大众化战略，就是使民航从提供高端消费向满足大众经济型消费扩展，让社会大众能够享受到安全、便捷、经济的航空客货运服务，提高民航服务的覆盖能力，实现“县县通、及时达”。 

　　支线航空是中小城市通达性提升的重要组成部分，是民航高质量发展的重要衡量指标，是民航强国建设的重要内容之一。但目前，我国支线机场数量众多，发展参差不齐；航空公司数量众多，聚焦支线运营的屈指可数；支线运力占比低至5.2%，支线航线结构亦是不甚合理。 

　　2020年的新冠疫情，重创航空运输业，但支线航空却体现出了顽强的风险抵御能力和市场复苏能力。在面临不确定的国际环境时，在畅通国内经济大循环的要求下，支线航空迎来了新的机遇与挑战。在民航强国战略推动中，支线航空如何强起来，作为支线航空市场的核心主体，支线航空公司与支线机场必须协同发展，在政府的支持、引导下，良性互动，共建共享。 

　　二、发展现状 

（一）支线机场发展现状

　　支线机场的发展处在规划建设高峰期、转型发展关键期、双循环机遇期等多重状态叠加的阶段，面临着布局不够合理、基础设施落后、服务现代化程度低、运行保障能力弱、发展理念创新不足等方面的问题。 

　　表2-1是近5年，支线机场的运行数据情况^[1]。 

　　表2- 1 支线机场运行数据情况 

　　69%的机场数量，完成13.9%的旅客运输量，这就是目前支线机场的现状：呈现明显的长尾效应。没有充分发挥出资源优势，没有挖掘出强大的腹地潜藏需求。 

　　大部分支线机场通达时间过长，航线网络结构不合理，发展不够均衡。据支线航司企业测算，全国42个主要机场2018年的平均通达性为5.6小时，而除此之外的其他中小机场的平均通达性为14.2小时。民航强国建设中，航空运输大众化、均等化和公平化尚有很长的路需要走。 

　　如何破题？在不增加资源投入的情况下，如何将“长尾”搜集起来，盘活起来？“联网”是首选。 

　　支线机场是航空网络的重要衔接点，但是因为机场高离散、旅客需求高离散，导致很难形成规模效应。目前部分支线机场还停留在“开干线城市”“开北上广深”的执念中。以毕节机场为例，2亿元的民航财政补贴，北京、广州、杭州，仅3个航点就占去1.5亿元。但事实上，毕节人民出行需求恐怕并没有聚集3/4在以上城市。 

　　支线机场要迎来发展突破，航线网络必须实现结构性转变，才有可能迎来通达性的本质提升。将机场网与航线网打通，与航空公司联动、与周边机场联动，将自己作为网络中的一个节点，接入一张更大的更开放的网络中，获取资源、获取机会。 

（二）支线航空公司发展现状

　　作为最早开始耕耘支线市场的海南航空，从1998年运营公务机起步，1999年引进亚洲第一架多尼尔328喷气式客机，在国内率先引入了“喷气支线”概念。2007年海航在天津成立专业运营支线的航空公司大新华快运航空有限公司，将旗下所有所有支线飞机转移到该公司运营，两年后该公司更名为天津航空。然而艰难的支线之路，天津航空也没有走太顺利，2019年底，天津航空的主力机队全部更换成了干线飞机，机队规模88架，包括33架A320系列，6架330系列，49架E190系列。 

　　此外，幸福航空凭借着国产飞机的政策支撑，在艰难维系；成都航空业承担着国产民机示范运营的战略使命，并未完全聚焦支线。 

　　但是，成立于2006年的华夏航空，作为中国第一家专门从事支线航空客货运输的航空公司，凭借着十多年经营，逐步探索起了网络化运营模式，成为国内唯一一家运营支线飞机并盈利的航空公司，2018年华夏航空在深交所成功IPO上市。2020年，华夏航空与中国商飞正式签署100架飞机购机合同，其中50架为ARJ21系列飞机。随着ARJ21的引入，飞机数量的增加，会带动华夏航空航线网络的规模化扩充，推动整个航空网络实现更大范围的覆盖。^[2][3] 

（三）四型机场建设协调性发展情况

　　冯正霖局长在北京大兴国际机场投运一周年工作座谈会上的讲话，提到“要提升四型机场建设的协调性”，“要准确认识四型机场建设不是机场一家主体的‘单打独斗’，“努力探索机场运营管理的新模式，进一步打造好建设运营一体化理念指导下的设施共建平台、超越组织边界管理理念指导下的运营共治平台和新发展理念指导下的保障共享平台”。 

　　“机场搭台子，航司来唱戏”。作为机场的核心用户，航空公司参加机场的建设、运营，已成为整体运行效率提升的趋势。大兴机场与南航的通力合作，已经在干线机场的建设运营中打好样，支线航空公司如何与支线机场协同发展，将有望成为支线机场高质量发展破局的关键。 

　　三、协同发展建议 

（一）支线航空公司与支线机场共建共享

　　互联网时代，随着用户思维在全社会的普及，航空公司更多地站到用户需求的角度，也在不断探索创新出行产品体系，优化产品、提升服务。航空公司空中的产品受特定环境影响较大，因此机场端的地面服务环节如何与产品创新结合，为航空公司带来新的利润来源，也是目前航司营销研究拓展的重要方向。 

　　航空公司参与机场市场化转型发展，实现机场“管服”分开的专业化运营，为旅客提供更为个性化、定制化的航空服务，支线机场盈利困局亦有望破局。 

　　相比于发展南北东西参差不齐的支线机场，航空公司具有全国性规模优势，以航空公司参与的机场建设运营、综合交通体建设、现代化设施设备引进、服务流程高品质优化、航空人才的有效培养与流动，将有效压缩胡焕庸线两侧的差距，同时加快航空公司旅客服务创新产品的推进及落地。 

（二）搭建协同发展的航线网络

　　至2035年中国还将再新建超过140个机场，其中绝大多数为支线机场。随着干线机场保障资源的饱和，发展区域内次级枢纽能有效分担区域内主枢纽的运输压力，为区域内旅客提供更丰富、更便捷的出行选择。以机场群为单位，进行机场布局规划，航线网络规划，互为枢纽，互为支撑。 

　　支线机场的航线网络也需要调整思路，通过去中心化的“支支网络”+“干支网络”+“干支通网络”，真正实现支线人民出行需求的高效满足，提升整个民航网络的可靠性、安全性。 

（三）提升干支衔接效率和旅客服务水平

　　衡量支线航空发展质量的评价体系，需要尽快出台，仅以吞吐量为核心的评价指标，将给支线机场的高质量发展引向另一个极端。对于中国广大中小城市来说，真正反馈一个城市航空服务品质的，除了吞吐量，更应该考虑通达性。 

　　中转服务标准的统一，有助于让行业规范化，也让旅客消费更安心。“人民航空为人民”，通过中转流程优化、服务保障智能化，提升衔接服务效率，让旅客转机更安全、便捷。（作者：龙飞）

　　参考文献： 

　　[1]2019年民航机场生产统计公报[Z]. 

　　[2]徐继林民航强国战略下中小机场高质量发展对策研究[J].民航管理，2020-02-15 

　　[3]李明业后疫情时期我国支线航空能否突出重围[J].民航管理，2020-08-15