摘要：

　　2019年以前，全球航空业随着世界经济复苏长期保持稳步增长的态势，全球MRO高附加值产业主要集中在欧美地区，以中国为代表的亚太地区作为航空维修业的新兴市场，保持一种快速增长态势。然而，2020年初的一场疫情，给全球经济按下了暂停键，整个航空业遭受重创，一半以上的飞机处于停飞封存状态，全球MRO产业由此也遭遇急速降温，MRO市场收入随之大幅下滑。随着中国政府强力果断的防疫措施，中国经济在短时间内以V字型触底反弹，国内民航运力也逐步恢复并接近2019年同期水平，国内MRO 也几乎实现全面复工复产。形成鲜明对比的是，欧美和亚太多数地区仍深陷疫情反弹影响，航空业一蹶不振，OEM和MRO仍不断在减产裁员。本文着重在于分析疫情发生后的新环境下，中国MRO所面临的挑战和以及机遇，以及笔者针对中国MRO产业发展所提相关建议。

　　正文：

　　一、疫情对航空运输市场的影响

　　2019年年底新冠疫情爆发，全球经济和航空运输业随即进入剧烈的震荡期。据专业机构预测，2020年，全球GDP将萎缩4.9%。与此同时，受疫情影响，商务出行和航空旅游需求都大幅下降。与2019年相比，全球可用座英里数下降61%（反映航空公司的产能，是其可产生的最大经济效益），起降架次数减少47%，上座率下降49%。新冠疫情对全球民航业的影响，比911对美国地区、SARS对香港地区、全球金融危机对美国地区的影响还严重。即使乐观估计，全球民航运输业最快也要到2022年才能恢复到2019年同期水平。MRO作为航空下游产业，其市场价值主要取决于航空市场上飞机机队运力规模。受疫情影响，全球民航机队可用运力也因为下列几个原因而大幅萎缩：

㈠ OEM新飞机交付量减少

　　由于近十年航空业的快速发展，全球机队需求和生产规模扩大，这次疫情导致商用飞机交付量下降幅度远超过当年911事件（下降4%）和全球金融危机（下降5%）。为了应对新冠疫情危机，波音公司和空客公司都暂停了新的生产，其中空中客车公司将产量减少了约30%，而波音受737MAX停飞影响，疫情前已经处于停产状态。根据专业机构预测，2020年波音和空客新飞机交付总量同比下降46%，2019-2022年商用飞机产量增长率（CAGR）预计为-6%，其中宽体机产量增长率为-13%。在此期间的商用飞机交付量能实现正增长约2%，则主要得益于窄体机2020-2022年三年间11%的交付量增长贡献。总体来看，未来三年内市场运力中来自OEM新增制造的飞机数量增长量非常有限，新飞机交付量也难以恢复到2019年的规模，尤其是宽体机。

　　㈡在役运力萎缩

　　受疫情影响，航空市场萎缩，全球航司机队都大面积的停飞封存，截至2020年8月，全球航空运力较2019年同期下降61%。据预测，2020-2021年的在役可营运的机队数量将减少20%。未来三年，预计在役可营运的机队规模复合增长率为-0.7%，其中宽体机机队规模恢复将相对缓慢，增长率仅为-4.4%。而窄体机将率先恢复机队规模，实现1.7%的增长速度。整体来看，预期2023年前在役机队都无法恢复至疫情前的水平。到2030年，在役机队数量将比疫情之前的预测数量减少12%（约4700架）。此外，从地区分布上看，由于欧美针对疫情管控乏力，欧美机队运力恢复的速度要远低于亚太和中国。与之形成鲜明对比的是，由于中国政府疫情防控措施有效，自2020年4月以来，国内经济活动迅速恢复，国内航空运输业也逐步焕发活力，各航司纷纷复飞停场飞机。截至到2020年底，各航司投入运行的机队运力基本恢复到2019年同期水平的90%以上。

　　㈢退役运力的情况

　　受疫情影响，各航司除停飞封存多余运力，也加大了对老旧飞机（机龄近20年）的处置力度。根据奥维预测，2020年，全球新增提前退役飞机数量近1500架，比计划退役飞机数量多出近1000架。其中窄体机提前退役飞机超过600架，宽体机超过400架。

　　根据上述三点分析，无论是新飞机增量，还是在役机队数量的存量，以及老旧飞机的处置增量，都表明未来几年内，除中国外，全球机队运力总体将处于负增长状态，其中窄体机运力恢复要明显快于宽体机。老旧飞机加速处置和退役，降低了机队平均机龄，加速了机队老旧机型更替的趋势。而中国国内航空运输业的快速恢复，使得中国航司对运力引进的需求有增无减，尤其是对窄体机运力的需求。实际上，截至2020年底前，国内已有部分航司完成了新增运力的引进，加强国内市场的竞争力。

　　二、疫情对航空维修市场的影响

　　航空维修市场作为航空运输业的下游产业，全球机队运力的缩减，无疑对航空维修业产生巨大不利影响。

　　㈠全球航空维修市场

　　全球近68%的客运飞机在停场，导致MRO市场需求大幅萎缩。2020年预计全球MRO开支较2019年将下降48%，其中北美、欧洲乃至亚太MRO市场的萎缩最为剧烈，分别各下滑近100亿美元。各业务市场价值中，以机体和发动机维修业务下滑最为突出，机体市场价值较疫情前减少了56%的业务产值；发动机减少47%。受疫情影响最少的是航线维修业务，约减少33%。按机型划分，宽体机和窄体机的维修支出均大幅下滑约45%左右。根据专业机构预测，MRO行业预计到2022或2023年左右才能恢复到2019年的产业水平，其中发动机和附件维修业务将首先恢复。而在接下来的10年里，由于疫情等因素影响，将累计减少1840亿美元的MRO开支。因此，疫情对全球MRO产业的影响是深远的，尤其对疫情尚未得到有效控制的欧美MRO企业，更是要面临产业发展的长期不确定性。

　　㈡中国航空维修市场

　　新冠疫情对中国民航业同样带来巨大冲击，仅2020年上半年民航业共亏损740亿。未来2-3年内，中国民航运输业受疫情影响不得不放缓了发展的速度，据预测，2020-2024年间RPK年均增长率仅为3.78%。为促进行业稳定发展，民航局和国家各级政府单位纷纷出台扶持政策，预计将为航空公司年减负约100亿元。由于疫情防控措施有效，同时响应政府复工复产的号召，截至2020年底，国内各航司的运力基本已恢复到疫情前的水平。基于此，行业咨询机构纷纷出台报告，对于中国民航保持长期持续增长态势表示乐观。根据民用客机中国市场需求预测，2020-2039年间中国航空客运周转量（RPK）年均增长率为5.5%，达到3.3万亿人公里。为满足运量增长需要，预计到2039年中国客机机队规模将从2019年的3646架增加到8854架，其中宽体干线飞机数量将达到1804架，窄体干线飞机数量达到5991架，支线飞机数量达到1059架，机队规模年增长率预计约为4.4%。为满足运量增长和替换退役飞机需求，中国市场将需要补充7576架客机，其中69%用于满足运量增长，31%用于替换退役飞机。

　　由此看出，中国民航运输业在未来20年内仍具有极大的发展空间，机队规模数量翻倍以及市场对新增运力的补充需求无疑成为下游航空MRO产业可持续发展的驱动力。据预测，未来10年（2021-2030年），中国MRO产值的年均复合增长率为5%，总产值约为1276亿美元。尽管长期来看中国MRO依托中国国内航空运输需求的持续增长将保持一个较好的增长态势。但短期来看，未来2-3内，中国MRO同样面临疫情给航空产业带来的诸多不利影响。比如，由于疫情降低了旅客出行需求，导致中国国内航司平均机票收益下降近41%。航司收益降低，必然导致飞机维修支出的减少。据预测，疫情导致中国以外地区MRO市场将萎缩50%左右，而中国MRO市场受疫情影响也将下滑26%。从2021年到2023年，中国MRO维修业务量均处于萎缩状态，直到2024年维修业务量才能恢复到疫情前的水平。因此，中国MRO产业想要迎来充满蓬勃生机的春天，则必须先挺过寒风凌厉的隆冬。

　　三、国内MRO面临的挑战和机遇

　　㈠国内MRO发展所面临的挑战

　　首先是人工成本高起。MRO产业是劳动密集型产业，需要雇佣大量航空维修技术人员。根据奥维咨询公司2014年一项调查显示，大多数美国航空公司情愿多支付5%的费用选择本土维修企业而不是海外维修企业。随着中国经济增长，国民收入水平不断提高，MRO行业的工时单价成本也逐年增加，目前国内MRO工时单价已达到300RMB，与欧州（工时费率为110美金）和北美(50-65美金)工时单价成本的优势正逐渐缩小，而东欧以及亚太周边经济欠发达地区和国家的人工成本优势则日益明显。此外，一个合格的机务技术员需要3-5年的培养周期，而由于中国航空运输业快速发展，飞机维修人员的培养速度无法满足国内机队规模的快速增长。因此，国内MRO产业同样开始面临技术人员短缺和维修工时成本增加，国际维修业务流失的挑战；

　　其次，OEM长期保持技术垄断，国内MRO只能从事一些技术含量和产业附加值较低的维修业务，从而导致国内低端维修竞争激烈，产能过剩。而高附加值维修业务或高价值部件的维修技术都是由OEM所垄断。国内航司纷纷寻求与OEM通过合资建厂或技术授权形式进行合作。以发动机维修为例，国内三大航均寻求与OEM采取合资形式合作，以获取OEM的技术支持。但即便如此，国内发动机维修厂的自修能力仍有限，高压热端部件等高附加值修理都要送海外OEM原厂修理。就连看似简单的客舱娱乐系统，OEM厂家也牢牢将修理技术掌握在自己手中，如松下和泰雷兹等厂家的娱乐系统，始终没有将修理技术资料开放给航司和国内MRO,均是由OEM自己维修。

　　第三，新机型逐渐充实机队，导致维修开支下降。2013年随着中国航司引进首架787飞机，也随即拉开了国内航空市场由新一代机型替换老机型的序幕，737NG将被737MAX所替代，320CEO将被320NEO所替代，330将逐渐被350所替代。而新机型的设计引用了大量先进的结构制造工艺和复合材料，大大提升了机体结构的可靠性并延长了飞机定期维护的间隔。例如，737MAX A检间隔为1200FH（600CY,120CA），C检间隔是10000FH（5500CY，1095CA）；737NG A检间隔(800FH,560CY,90CA)，C检间隔是7500FH,4000CY,730CA；

　　第四，未来三年内，疫情导致国内外航空运输业运力缩减，尤其是宽体机运力大幅下降，航司收益锐减，从而使MRO市场业务来源也同样受到严重冲击。即使中国航空市场正在快速复苏，但短期内航司收益仍难以达到疫情前的水平，从而压缩维修成本是所有航司必然的选择。因此，国内MRO将面临业务量萎缩和来自航司缩减成本的压力。不断下行的航司缩减维修成本的压力和航空技术人员人工成本不断上升的需求，让航空MRO企业陷入进退维谷的尴尬状态。

　　第五，来自国外航空维修企业的竞争压力。随着中国对外改革开放的深化，政府逐步放宽对航空维修领域的外商投资限制，允许外商在国内独资或控股民航维修企业。受疫情影响，海外MRO市场一片萧条，很多具有核心技术的MRO和OEM企业纷纷瞄上正从疫情影响中快速恢复的中国市场，寻求在国内建厂并拓展维修业务的商机。这对本土MRO开发高附加值维修能力的战略形成了巨大压力。

　　㈡国内MRO发展所面临的机遇

　　首先，疫情对中国MRO市场的影响有利有弊。一方面与疫情前相比，MRO市场业务量和收益都呈现下滑状态；但另一方面，中国在疫情中表现令全世界刮目相看，中国经济快速恢复，航空运输业全面复工复产。这无疑有效提升了中国政府的公信力和海外投资人对中国营商环境的安全感。同时，基于中国航空市场巨大的发展潜力和日趋明确的增长趋势，OEM厂家和海外具有技术优势的MRO纷纷希望将海外维修业务基地向中国转移，以此来减少疫情对海外维修企业产能的影响，同时能分享中国航空市场快速发展所带来的维修产业红利。如此，国内MRO企业将有机会承接更多海外维修业务，同时通过与OEM和海外MRO企业的合作，引进更为先进的维修技术和管理理念，提升中国MRO企业的管理效能和维修附加值，增强在全球MRO市场的竞争力。

　　其次，自改革开放以来，中国民航管理体系从无到有，民航机队规模从小到大，MRO维修企业由少到多，经过数十年的持续快速发展，中国MRO企业在技术员培养，管理效率，维修技术应用等方面都积累了丰富的经验。这些正是航空维修安全品质的重要保证条件，是航司选择MRO的重要前提条件。此外，国内飞机维修设施不断新建和完善，也为国内MRO扩大产能并承接国际维修业务做好了配套硬件设施的准备。如北京，上海，广州，成都，厦门，郑州，海口等国内重要航空枢纽城市，其机场周边均已形成产业布局较为集中，维修产业链较为完整的航空维修产业园区。

　　第三，国产民用飞机项目带动国内维修和制造产业技术升级。随着国产支线飞机ARJ投入运行，国产窄体机C919也呼之欲出，国产宽体机C929项目也相继启动，国内民航维修和制造企业终于迎来了产业竞争力升级的难得机遇。不少国内民营MRO或制造厂家，纷纷借此契机，结合国产飞机设计和运营需求，投资开发国产飞机零部件的制造技术和修理工艺，实现从部件维修到替代件开发，再到原厂件设计制造的华丽转型。中国是世界工厂，具有最为完整的制造产业链，但一直以来缺少民航部件的设计标准，导致国内制造企业难以涉足民用飞机的部件开发。而国产飞机项目的推进，促使中国民航不断探索和完善适航审定标准，为飞机部件制造和维修国产化奠定了行业基础。

　　第四，中国政府坚持改革开放，不断出台促进民航维修业务的宏观政策和地方政策。很多地方政府往往会为机场周边的MRO产业园区提供保税服务，或者将机场周边MRO产业园直接纳入保税区，大幅降低企业税收成本和运营成本，从而提升MRO企业竞争力并在当地形式MRO产业协同。同时，为刺激区域经济和扩大对外贸易，更好的吸引国外资金和先进技术及管理经验，自2013年上海自由贸易试验区获批成立以来，截至到2020年9月，已先后在21个省市自治区设立自贸区。而这些自贸区多设立于航运和航空枢纽城市，为MRO企业发展高附加值的部件加工维修以及航材贸易提供了非常便利的营商环境。其中，海南自贸岛的批准实施，更体现了中国对外开放，拥抱世界的决心。全岛免税政策的稳健实施，第七航权的有序推进，无疑将为海南MRO产业的崛起注入新的活力。

　　第五，中国与多国双边协议的签署。中国民航局不断推进与欧美等适航当局的互信互认关系，为中国民航维修企业参与国际MRO业务竞争创造了良好的适航环境。尤其是中美和中欧双边协议的签署，很大程度上简化了中国MRO企业为欧美航司客户提供适航服务所需的沟通流程。也为国内MRO直接使用欧美适航当局批准的修理和设计改装方案提供合法依据，促进MRO提升维修效率。

　　四、把握发展机遇，勇敢面对挑战

　　在经历近一年的疫情考验后，在新的行业环境下，中国MRO的发展既面临诸多严峻挑战，也面临难得的历史发展机遇。中国MRO应积极采取以下应对新环境的有效措施，把握发展机遇，勇敢面对挑战。

　　㈠ 严控成本，提升效率。受疫情影响，国内航司运力萎缩，收益下滑，将会将成本压力向下游MRO维修企业转移。MRO企业应采取精益管理措施，合理调配生产物资，严控各项生产成本。同时，提升管理效能，优化管理流程，扁平化管理层级，快速响应航司降成本，压缩修理周期的需求；

　　㈡  技术创新解放生产力。MRO产业是劳动密集型产业，随着人工成本逐步攀升，MRO企业微薄的利润正被日益高涨的人工成本所侵蚀。对此，MRO企业应敢于尝试应用新技术和新工具来提升工作效率以及工作质量。比如海航技术在航线AOG排故中使用AR技术进行远程指导排故，有效提升排故效率。此外，MRO还应加大在大数据和人工智能技术的应用，以此来提升航司机队部件可靠性的管理品质，实现预防性维修，更为准确的判断部件在翼寿命和库存需求，降低航司和MRO的备件成本。OEM正不遗余力的向航司推荐其大数据系统，如空客的Skywise系统，以及波音推广的OMP，都是希望通过分析航司维修和运行数据，实现航司运行和维修成本的优化。

　　㈢ 把握机遇，升级产业结构。随着中国航空维修市场的日益成熟，传统飞机大修市场的竞争日趋激烈，MRO利润空间被不断压缩。国内MRO应把握时机，逐步从低端产业向技术门槛较高的产业升级，开辟蓝海市场，提升市场竞争力和利润空间。MRO产业链中，飞机大修利润最低，高利润维修产业则包括发动机大修，附件维修以及飞机设计改装。国内三大航企早已布局发动机大修产业，依托自身发动机送修业务基础，稳步提升其发动机维修业务的营收能力；而国内民营MRO则多专注于飞机部件修理和PMA的开发。应通过不断开发高价值部件的修理能力和PMA替代件来提升产业盈利能力和市场竞争力；至于飞机设计改装业务，国内尚未形成产业规模，随着民航局不断增强监管单位的适航审定能力，中国国内航空改装市场需求日益浓厚，中国将诞生很多独立于航司和145 MRO的设计改装公司，为航司提供专业的客舱设计改装服务。

　　㈣ 推进产业融合，资源共享。国产飞机项目为中国MRO产业注入了新的活力，国产飞机项目应与民航MRO产业合作，即促使国产飞机的设计制造能充分兼顾持续适航维修需要，又推进国内MRO积极进行产业转型，在技术研发上投入更多资源，实现产业升级。此外，还应积极开发军民合作项目，即能提升军机的维护标准和可靠性管理，又能填补国内MRO剩余产能，充分共享民用和军用维修资源。这也是欧美通用做法，很多欧美MRO都同时承接民航和军品维修业务，充分利用闲置生产要素为企业创造价值。

　　㈤ 加强与OEM和欧美MRO企业的商业合作。疫情发生后，国际航空市场一片萧条，欧美MRO企业和OEM原厂都纷纷关停或减产以应对急剧萎缩的航空维修市场。而中国航空市场的快速复苏，以及安全和开放的营商环境，使中国成为欧美MRO和OEM投资建厂的最为理想的地区，既能靠近维修市场，又能依托中国MRO产能服务国际航司客户。中国航企以及MRO应抓住时机，选择与自身业务发展存在战略协同价值的合作伙伴，借助欧美MRO和OEM的技术优势以及先进的管理经验，实现技术升级和管理效能提升，增强企业在国内外市场的竞争力。比如客改货业务，在疫情期间由于货运航空业务的突出表现，吸引国内外航企加速老龄飞机退出客运市场而转入货运机队。这就为维修市场创造了很多客机改装货机的业务需求。国内MRO也纷纷与欧美OEM和MRO合作，建立737NG和320机型的客改货能力。

　　㈥  结合政府产业发展政策，形成航空维修产业聚集性效应。2021年是我国第十四个五年计划的初始年，供给侧发展现代产业体系，需求侧加快构建以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局，是我国十四五规划中的重点任务之一。我国MRO企业应在地方政府和行业监管单位的引导下，积极向航空产业枢纽城市或地区产业优势明显的城市和地区聚集，以便充分享受到产业聚集性效应所带来的人才，资金，市场等业务发展所需资源的协同优势。例如，北京，上海，广州等航空枢纽城市，已初步形成具有相当规模的MRO产业群，而且产业链涵盖机体大修，发动机维修，部件维修，改装设计等几乎所有航空MRO维修产业链。又如天津，厦门，成都等地区，基于当地政府的政策引导，也初步形成以航空制造和维修为核心产业的工业园区。而海南自贸岛的落地，也同样让海口和三亚成为将来MRO企业的兵家必争之地。

　　㈦  重视人才培养。跟所有技术型企业一样，技术人员是企业最宝贵的财富和竞争力。随着中国民航的快速发展，民航维修专业人员的培养体系始终没有跟上国内机队规模的增长，导致今天缺少高质量的飞机维修人员成为制约中国民航MRO产业发展的重要因素。为突破这个瓶颈，MRO应根据自身业务规模的大小，考虑自建145体系或外委培训。不断细化维修业务分工，根据分工不同，对不同学历，不同经验的技术人员进行基于岗位需要的差异化培训。同时，也可考虑与理工类院校进行联合办学，促使学生在学校学习阶段即对日后工作岗位的专业知识和技能有所了解，从而有的放矢，在校期间，针对性的开设科目，更好的为将来从事航空维修工作服务，也能大幅缩短MRO企业培养技术人员的周期，从而缓解专业人才短缺压力。

　　㈧ 关注通航发展。通航产业蓄势待发，但国内配套产业较少。高端公务机内饰设计，翻修在国内产业尚未受到关注，产业配套不完善，专业技术人员稀缺。随着各地政府和民航局不断出台政策推动通航发展，通航维修和改装业务将会成为MRO产业的新兴之地。尤其是公务机的客舱内饰设计翻修等配套产业，在国内尚属空白。海南自贸港政策对于发展公务机维修业务可谓是得天独厚，应抓住机遇，在海南建设公务机客舱内饰配套产业链，重点打造公务机维修高端产业中心。

　　新冠疫情改变了世界经济和政治格局，对全球民航运输业产生了巨大冲击，也让航空MRO维修产业经历了一个寒冷的冬天。然而危中有机，得益于中国疫情防控有效，中国民航运输业的快速复苏，中国MRO企业也迅速恢复活力。此时的MRO企业，应充分评估市场环境的复杂性，关注成本控制。同时，仔细剖析自身资源，明确产业定位和业务发展方向，抓住机遇，尽快完成产业升级，实现从低端维修业务向高附加值维修业务的转变。任何时候，对一个航空MRO企业，掌握核心维修工艺和制造技术，具有掌握核心技术的人才，才是MRO企业的核心市场竞争力。（作者：郭晓雷）

　　参考文献：

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