摘要：飞行训练产业是实现通用航空与运输航空协调发展的纽带和桥梁。我国飞行训练是以面向运输航空的飞行员整体课程训练为主体，飞行训练产业的发展，一定程度上决定了我国通航产业的发展程度，也影响了运输航空的发展情况。对CCAR-141部航校的成本分析有助于对我国飞行训练产业的深入理解。本文作者通过从CCAR-141部航校的规模效应对成本的影响入手，对飞行训练学校的运营和发展趋势进行分析，梳理存在的问题，提出一些相关的建议，以期能达到有效降低航校运行成本，促进行业健康发展的目的。

　　飞行是民航运行的核心，民航业的技术特性主要体现在飞行环节上，飞行员是民航业的核心人才。CCAR-141部航校是培养飞行员成长的摇篮；它既面向CCAR-121部运输航空公司提供整体课程训练课程的飞行员，也是通用航空飞行员的重要培训来源。目前，我国飞行训练主体仍旧是面向CCAR-121部运输航空公司。因此，对CCAR-141部航校的成本分析有助于对我国飞行训练产业的理解。本文即是从航校的规模效应对成本的影响，对飞行训练学校的发展趋势进行分析，并对局方政策提供建议。

　　一、我国现有航校的规模分析

　　飞行训练是直接为运输航空培训飞行员的行业，属于通用航空的业务范畴。飞行训练产业是实现通用航空与运输航空协调发展的纽带和桥梁。2020年，全国通用航空飞行约125万小时，其中141航校训练飞行约80.8万小时，比60.45%。从统计数据中可以看出，我国的训练业务飞行小时数占到通用航空全部飞行小时数的六成以上，飞行训练行业在我国通用航空产业中成为中流砥柱的核心业务。飞行训练产业的发展，一定程度上决定了我国通航产业的发展程度，也影响了运输航空的发展情况。

　　图1 2020年中国通用航空飞行时间统计表

　　图2 2020年中国通用航空飞行时间统计图

　　窗体顶端

　　窗体底端

　　截至2020年12月31日，我国境内的CCAR-141部飞行学校一共有41所，较2019年数量上增加了3所。其中26所具有整体课程培训资质，训练容量6098人，现有在训学生5506人。目前我国境外共有35所持有CCAR-141部境外驾驶员学校认可证书的飞行学校较2019年数量上减少了1所。境外飞行学校总的训练容量为5178人，现有在训学生1926人。

　　从运营历史和规模上分析，我国境内航校主要分三个梯队。第一梯队以中国民航飞行学院一枝独秀，容量为2300人，在世界上也是独一无二；四川龙浩以480人，中国民航大学以330人、海航航校以320人、青岛九天航校以288人、新疆天翔航校以270人、湖北蔚蓝航校以258人、河北致远以240人、珠海中航航校以222人、山东南山以210人的容量作为第二梯队；飞龙航校、北大荒航校、东方时尚航校等作为第三梯队的代表，发展形势良好。

　　二、国内外141部航校的成本对比

　　运营成本是影响航校发展的关键要素。受国内可用于飞行训练的机场分布少，空域条件差，航油价格高等因素的影响，国内航校培训成本高启，航校规模和容量有限，不能满足国内日益增长的飞行员需求。从目前的航校报价来看，在以美元人民币1:7的汇率情况下，境内航校的训练成本普遍高于境外航校约10%～15%。在汇率更低的情况下，境外航校的成本优势更加明显。国外航校具有空域资源好、英语环境优、培训价格低，可飞时间多、有成熟的通航产业做支撑等优势，在过去的十年里，我国飞行训练业务被境外航校分去了半壁江山。因此，如何控制国内航校的训练成本是提升国内航校市场竞争力的核心。

　　2020年新冠肺炎疫情的出现，对全球整个民航行业带来巨大的冲击，航线停飞，飞机封存，国际间航班锐减，航空公司对飞行员的总体需求也有了较大规模的下降。同时由于国外疫情防控不力，造成国内航空公司外送飞行员极为困难，国外航校在训的中国学生则呈现显著的下滑趋势。境外在训中国飞行学员人数在逐月下降，且下降降幅比较明显；很多境外航校也因为缺失了中国的订单，一度陷于停顿。随着国内新冠肺炎疫情的情况不断向好，国内141航校也逐渐恢复了正常的训练作业。一方面，海外疫情、签证麻烦等外送学员培训受阻，国内航司为解决学员积压问题，倒逼其选择国内航校训练以缓解学员培训的压力；另一方面，国外训练学员的回流也给了国内141航校获得国内航空公司培训订单的千载难逢的发展机会，使得国内很多航校呈现出供不应求的良好态势。 2020年国内141航校整体飞行量不降反升，在训人数一直保持上升趋势，国内航校在训飞行学员人数首次超过了海外航校的在训人数总和。

　　图3 2020年境内外航校在训学员人数对比图

　　全球新冠肺炎疫情为国内航校的发展创造了一个巨大的历史机遇期。如何充分利用好这一宝贵的发展机遇？促使国内航校在发展中不断降低成本，迅速做大做强，成为摆在民航局和各家航校领导面前的重要命题。

　　三、国内141部航校培训成本分析

　　一般认识认为航校的成本控制在于规模，规模越大，人均成本越低。但从目前国内航校的实际运行情况来看，规模为200人以上的航校，其成本优势较之100人左右的航校并不明显，甚至对于中国民航飞行学院这种世界最大的飞行训练航校，其训练成本也没有明显的优势。为了深入分析此问题，我们在充分开展国内航校的调研基础上，建立了一个航校的成本模型，该模型具体内容如下：

　　（一）固定成本和变动成本

　　飞行训练航校的成本一般可以分为固定成本和变动成本。

　　固定成本，即是无论有没有训练业务，都会发生的成本，如机场或飞行基地租金、管理人员、行政人员人工成本等。

　　变动成本是随着训练业务的上升而上升的成本。在变动成本中，还细分为一级变动成本和二级变动成本。

　　一级变动成本是指按照训练业务的增长分阶段（阶梯式）上升的成本，如飞机购置成本、飞行机务等专业技术人员基本工资等。一级变动成本随训练业务的增长而增长，但不是完全的同比例成本增长，比如一架单发训练飞机的年度飞行训练时间可以达到1300小时，满足8～9名学员的飞行训练需求，但是在学员数量高于9名学员，哪怕仅增加一名学员，在确保飞行进度的前提下，都需要增加配置一架单发训练飞机。

　　二级变动成本是严格随着训练业务的数量（这里专指飞行训练小时）成比例增长的成本，如训练飞机折旧、飞行训练的油料成本、飞行教员小时费、维修人员小时费以及空域协调等飞行服务单位成本等。

　　（二）人工成本、运行成本和资产成本

　　从类目上，可以将航校的成本分为人工成本、运行成本和资产成本三个方面。

　　人工成本是指支付给行政、后勤、飞行、机务等人员的薪酬；

　　运行成本是指训练业务带来的油料、飞机损耗、宿舍租金、服务保障费等方面的成本；运行成本是无法随着飞行业务规模的增大而摊薄的。

　　资产成本是指购置飞机、大型设备、建设航校相关基础设施而产生的年度折旧、融资租赁或者贷款的利息成本等。资产成本是可以随着飞行业务规模的增大而摊薄。

　　按照航校的成本构成，本文设计了如下图所示的成本构成图。

　　图4 飞行训练费用构成比例示意图

　　在航校的效率提升与成本控制中，人工成本是最为核心与关键的因素，我们重点对人工成本进行分析。

　　1.二级变动成本和变动人工成本

　　对于航校而言，二级变动成本和变动人工成本是和飞行收入直接相关的，除非在技术上或者训练模式上有重大革新，一般很难得到明显降低。此外，在面对突发市场风险时，其二级变动成本和人工成本的变动部分基本消失，不会对企业产生严重的现金压力。此外，由于航校的训练航空器的购置成本相对较低，除非在大规模扩张的前提下，一般不会采用大规模融资租赁或者贷款的形式，同时，航校的基础设施大部分采用租赁或者自建的方式，规模都非常有限，因此其资产折旧或者财务成本都相对较低，即是发生严重的市场风险，其对企业现金流的影响有限。因此，人工成本，特别是人工成本中的固定成本，是影响航校经营的最核心因素，在面对重大市场风险时，企业现金流主要用于支撑人工成本的固定部分。

　　2.固定人工成本是指企业的非直接生产人员的人工成本：行政后勤保障人员、学员管理以及航理教学人员，以及直接生产人员——飞行教员、机务、航务——薪酬的基础部分。目前，降低固定人工成本是提高航校盈利水平的关键点。

　　3.航校的生均固定人工成本分析

　　为了评估企业的运行效率，我们提出了生均固定人工成本指标，该指标的定义方法如下：以基本行政人员的人工成本为基准，使用各个等级、岗位的人员人工成本与行政人员的人工成本比值作为企业固定人工成本数值，通过当前主流航校行政后勤保障、学员管理与航理教学人员的规模，建立航校的固定人工成本模型，并与年度学员训练量相比，代表每名训练学员学费中固定人工成本部分。相关的基准模型如下：

　　表1 CCAR-141部航校人工成本统计表

　　在对飞行量的评估中，按照1架飞机年均飞行1000小时计算，一名整体课程学员飞行训练时间195小时，模拟机训练时间35小时计算，合计230小时/学员计算。实际情况下一名学员要1.5年才能完成全部飞行训练，由于我们讨论的是规模化对航校的影响，航校的训练分批次进行，实现训练资源的最大效率利用，因此本文计算时按照年度完成全部训练量的情况下计算。

　　分析目标为，针对年度完成30至540名飞行训练学员的情况下，计算年度每名学生承担的固定人工成本指标数值，即生均固定人工指标。并按照非直接生产人员数量下上浮动10%的比例分别进行了测算。

　　图5 CCAR-141部航校生均固定人工指标统计图

　　（图中灰色线为行政人员成本上浮10%，中间橘黄线为基准，蓝色线为行政人员成本下浮10%）

　　从目前的分析来看，年度学员规模在240人以上的时候，生均基本人工成本就难以下降，分别维持在0.865、0.84、0.815附近，这代表平均一名学员承担着0.84个基本人工成本。此时，尽管航校的净收入规模和净利润规模在增加，但是规模效应带来的利润率将无法上升。非直接生产人员数量下降10%，生均基本人工成本降低0.025，按照基准指标10万的标准计算，每名学生将净增2500元利润，如果航校训练容量为200人，将每年增加50万的净利润。

　　一般而言，航校如果发生了严重安全事故，局方一般会责令停飞并进行事故调查，时间基本为20-30余天。航校恢复运行后，一般会增加日飞行小时数，以追赶教学进度，基本要2～3个月才可以消除事故带来的时间影响。如果发生严重的亡人事故，时间就难以把握了。因此我们按照企业需储备3个月固定人工成本的自由现金流的标准进行评估。结合当前的航校主流价格，按照每名学员的训练收入为6个基本人工指标计算，如果企业保留3个月固定人工成本的自由现金流储备的话，需要保留总营业额的4%留作自由现金流。

　　（三）数据分析与结论

　　1.航校的经营效率在达到240人左右的规模就基本保持稳定，在此基础上，再提升训练规模，基本没有规模效应带来的运行成本下降。造成这种情况的原因在于，随着规模上升，固定人工成本中飞行、维修等直接生产人员数量随在训学员比例上升，同时企业的管理层级增加，专职行政与技术管理人员逐步增加，行政管理成本也在上升，从而抵消了规模效应带来的成本降低。

　　2.固定人工成本部分是航校提升训练效率，增加利润率的关键。对于规模较大的航校，需要采用诸如CBT、信息化等技术进步来提升管理效率和训练效率。在管理上，减少管理层级，提高信息流动效率。特别是在航空器、模拟机、航理培训中尽量实现信息化管理，实现信息的真实、高效的流通与分析。在技术没有突破性发展的情况下，建议适当控制航校规模，通过诸如建立合资公司等方式，控制航校规模，分散风险，提升抵抗市场波动的能力。

　　3.在行业管理政策上，在容量评估中慎重增加人机比指标。不适当的人机比指标，会导致航校成本难以进行有效的控制。

　　4.为了保障航校抵抗大规模的市场波动风险，航校应至少储备营收的4%作为自由现金流，以抵抗3个月左右的固定人工成本需求。

　　5.通过训练技术研究提升训练效率。通过基于数据分析的飞行训练大纲研究，强化模拟机的训练效果，通过技术进步提升地面课的训练效率，提升训练质量和效率，提升专业技术人员与在训学员的数量比。

　　四、141部航校成本控制的几点建议

　　2019年民航局下发了《关于全面深化运输航空公司飞行训练改革的指导意见》，明确到2030年，要全面建成支撑有力、协同高效、开放创新的新时代中国特色飞行训练体系，核心思想是树立“基于核心胜任能力实施飞行训练”，即以基于能力的训练和基于实证的训练理论为基础，结合我国飞行训练实践工作的具体情况，充分调动航空公司积极性，建立飞行员技能全生命周期管理体系。

　　未来141部航校应将“基于核心胜任能力实施飞行训练”作为今后工作的重点任务来落实，利用先进的科技手段，在飞行训练中引入大数据信息处理系统，最大限度地降低训练成本，建议如下：

　　（一）严格按民航规章运行和施训，安全飞行，是航校以最低成本运行的关键。要严格把控安全风险，保证飞行安全，来不得半点懈怠和侥幸心理。因为每一次安全事故的发生都会对航校的运行产生巨大的影响，不仅事故调查也会影响航校的正常运行，而且事故本身也将对航校的声誉造成恶劣影响，势必会增加运行的成本。

　　（二）在飞行训练框架方面，要实施“大数据+飞行训练”战略。以“科学分析、合理应用”为原则，加强各类数据与核心胜任能力的关联性理论研究，积极拓宽数据源，开发多维度的飞行训练相关数据应用平台，引入大数据飞行信息处理系统，避免出现信息不对称造成的资源的浪费。畅通航校与局方、航校与航空公司之间关键数据的共享渠道，以全面支撑飞行员技能全生命周期管理体系。

　　（三）严格控制航校行政管理和后勤人员占比，降低运行成本。在航校内部运行管理上，要实行科学的内部运行控制管理体系，在保证运行质量的前提下，严格控制行政管理和后勤人员占比，压缩非技术人员编制，降低行政管理成本，提升管理效率。

　　（四）在学员管理方面，在大多数航校实行准军事化管理的基础上，要高度重视培训飞行员良好的作风养成机制，引入飞行训练场景再现和量化考核机制，将学员平时的表现根据飞行训练的数据进行量化，定期公布得分，并作为学员评价的一部分提交给航空公司。（作者：张海峰）

　　参考文献

　　[1]丁邦昕：《民航飞行员培训》，[M].北京：航空工业出版社，2016.

    [2]孙宏，邓永恒，张培文:《CCAR-141部航校机队及教员配置方法》，[J].《民航学报》，2019年01期.

    [3]飞行标准司：《2020通用及小型运输概况（IB-FS-OPS-001）》，[R]北京：中国民用航空局，2021.

    [4]飞行标准司：《中国民航驾驶员发展年度报告（2020年版）》，[R]北京：中国民用航空局，2021.