摘要：

　　随着中国民航业的发展，航空公司对飞机资产的管理要求与需求越来越高，出于各种原因，航空公司需盘活飞机资产或提前规划“中老龄”飞机的退出方案，由此衍生出航司存量飞机资产的交易需求。本文从航司角度出发，探讨了当前限制此类交易的相关政策，并尝试提出可行的政策建议，以拓展航司资产交易途径，提高资产管理水平，推动航司高效发展，实现民航强国目标。

　　关键词：飞机资产；交易；增值税；海关

　　第一章 飞机资产交易概况

　　飞机是航空公司最重要的生产工具，同时又是一种以美元计价的可在全球交易流通的资产，除租赁公司外，众多投资基金也将飞机资产作为一种长期限、回报稳定的投资方式。全球范围内每年发生金额巨大的飞机资产交易，在2017年时已达到1600亿美元。从交易主体区来区分，这些交易可划分为以下几种：

　　n OEM厂商与航空公司的交易

　　    因经营需要，航空公司会直接从飞机制造厂商（以波音、空客为主）订购飞机，并按购买合同支付定金、预付款、交付款，取得飞机所有权或运营权。

　　n OEM厂商与租赁公司的交易

　　    在航空公司订单的SLB以外，有些租赁公司也会从飞机制造商处直接订购飞机以出租给航空公司使用，以灵活适应市场波动、厂商交付时间变化等，满足航空公司多样的市场需求。

　　n 租赁公司之间的交易

　　    各租赁公司因发展阶段不同，同时也具有不同的资产管理策略和不同的财务状况以及对市场不同的认识，租赁公司之间的飞机资产交易即成为可能。近年来租赁公司之间的交易日趋活跃。

　　n 租赁公司和航司之间的交易

　　    航司与租赁公司间的交易，有直接出售和售后回租两种方式，既涉及新飞机也有使用过的飞机。

　　    航司有时会以售后回租（SLB，SALE-LEASE-BACK, 将飞机卖给租赁公司再租回）的方式进行完成新飞机交付，有时也会出于自身流动性需求、飞机资产管理等不同目的，将使用过的出售给租赁公司或进行售后回租以盘活资产或降低残值风险。但因政策的限制，使用过的飞机的交易在中国国内并不活跃，以下将进行详述。

　　第二章 航空公司飞机资产交易需求

　　    一、飞机的金融属性

　　    近年来，飞机除了自身作为生产工具的使用属性外，还被赋予了金融属性，高价值、可移动、流通性好、使用周期长、供给相对有限等特点，使其成为资产市场上一个另类的“锚”。尤其是在全球经济不确定性增加、全球各类资产价值波动性增大的背景之下，飞机的价值更为凸显。当然，新冠疫情对民航市场从而对飞机的价值也造成了较大的冲击，但这种波动并不会剥夺飞机的金融属性。

　　    飞机的生产厂商较少，进入壁垒高，是典型的寡头垄断市场，技术标准相对统一，在全球具有通用性。一架飞机在全球各地的基本运行、维护标准是相对一致的。因其寡头垄断的形态，其价值相对于其他生产厂商众多（如轮船）的商品价值较稳定。但其价值除受到全球经济状况、机型客户基数等因素影响外，技术因素也是比较大的影响因素，从而导致其未来的残值较难准确判断。

　　    二、航司持有飞机资产的方式

　　中国航空公司一般通过三种方式引进飞机，即抵押贷款购买、融资租赁、经营租赁。在抵押贷款偿还完毕前以及在租赁期内，航司没有处置飞机的权利。在机队中，航司只能自行处置其拥有所有权且未设置抵押的飞机。

　　    三、航司流动性及资产管理需求

　　    随着中国民航业的发展，中国航司所运营的机队越来越庞大，航司既面临如何盘活飞机资产，也面临着部分“中老龄”如何退出的问题。近年来，航空公司也越来越重视飞机资产的管理，如何管理好自身最重要的资产成为很多航司思考的问题。笔者所在航司即从两三年前开始思考基于飞机全生命周期的价值管理问题，旨在研究从一架飞机进入航司机队直至退出机队整个过程的飞机资产管理问题，涉及机队规划、飞机构型、飞机引进/运营/退出等诸多环节，以追求资产全寿命周期持有成本最低、效益最高、实现资产价值最大化及不断提升专业化管理水平。

　　基于前述金融属性，航司可以根据不同的目的，充分利用飞机资产进行财务管理。航空公司一般出于三种目的进行存量飞机资产的交易：

　　   （一）流动性管理需求

　　因飞机的交易特性和自身价值较高，航司为获得流动资金，或调整长短期负债结构，可以自有飞机为抵押，直接向银行或通过租赁公司筹集资金。一般情况下，航司可通过此种方式获得金额大、期限长、可自由支配的资金。

　　   （二）降低资产负债率

　　航司可将自有飞机出售给租赁公司再以较短的租期租回（经营性售后回租），以降低资产负债率，改善财务报表。当然，此种结构需综合考虑售价、租期、租金价格等因素，因与本文关系不大，不做赘述。

　　   （三）规避残值风险

　　新机型迭代加速，上一代飞机的残值风险较大，为避免这种残值风险，降低以后处理时对报表的巨大影响，航司出于自身资产管理策略、全球市场能力等因素考虑，也会将其认为残值风险较大的飞机出售给租赁公司，做到中老龄飞机的有序退出。

　　 航司可以通过不同的交易方式达到上述不同目的，但出售以及融资性售后回租仅能达到上述部分目的，而经营性售后回租则可以满足上述全部目的，故本文的讨论基于经营性售后回租结构。

　　第三章 飞机资产交易相关税收及海关政策

　　    一、飞机资产交易适用的税收政策

　　根据飞机引进时间、交易结构等的不同，航司存量飞机资产交易税收政策适用情况可分为三种情况。

　　   （一）适用13%税率

　　根据财税[2008]170号《财政部国家税务总局关于全国实施增值税转型改革若干问题的通知》，销售自己使用过的2009年1月1日以后购进或者自制的固定资产，按照适用税率征收增值税。

　　 即，按照上述规定，结合《中华人民共和国增值税暂行条例》，航司出售2009年1月1日后引进的飞机，适用税率为13%。

　　   （三）按照3%征收率减按2%征收

　　 根据财税[2008]170号《财政部国家税务总局关于全国实施增值税转型改革若干问题的通知》和《国家税务总局关于简并增值税征收率有关问题的公告》（国家税务总局公告2014年第36号）规定，自2014年7月1日起，增值税一般纳税人销售使用过的固定资产（2008年12月31日前购进），可按简易办法依3%征收率减按2%征收增值税，同时不得开具增值税专用发票。

　　 交通运输业于2013年8月1日开始进行全国范围内的营改增试点，故对于在2008年12月31日前引进的飞机，出售时可以适用“按照3%征收率减按2%征收”。

　　   （三）适用零税率

　　 根据《中华人民共和国增值税暂行条例》第二条（四）规定，“纳税人出口货物，税率为零”。

　　 当航司将飞机销售至境内保税区或境外时，适用零税率。

　　    二、飞机资产交易涉及的海关政策

　　飞机交易一般为跨境交易，受一系列海关政策的监管。

　　    （一）申报及完税

　　飞机进口时，需凭发改委出具的《国家发展改革委关于下达xxxx年民航运输飞机引进方案的通知》（一般称为“批文”）、商务部出具的《中华人民共和国自动进口许可证》（一般称为“机电证”）、相关合同等文件在入境口岸海关办理申报，根据结构不同需一次性完税或分期完税。

　　    （二）减免税政策

　　根据根据《中华人民共和国海关法》、《中华人民共和国进出口关税条例》等法律法规，海关对进口飞机从价计征关税、代征进口环节增值税。对于空载重量大于15吨而小于45吨的飞机，适用关税税率为5%，进口环节增值税率为13%；对于空重大于45吨的飞机，适用关税税率为1%，进口环节增值税率同样为13%。其中增值税税率由最初的17%，调整为16%，再调整为13%。

　　    在上述规定之外，进口飞机享受特定减免税政策。

　　    根据关于《关于民航总局及地方航空公司进口飞机有关增值税问题的通知》（财政〔2001〕64号），经国务院批准，从2001年1月1日起，对民航总局所辖航空公司进口空载重25吨以上的客货运飞机，减按6%征收进口环节增值税。

　　按照《关于调整国内航空公司进口飞机有关增值税政策的通知》（财关税[2004]43号），自2004年10月1日起，对国内航空公司进口空载重量在25吨以上的客货运飞机，减按4%征收进口环节增值税。

　　根据《财政部、国家税务总局关于调整进口飞机有关增值税政策的通知(财关税[2013]53号)》规定，自2013年8月30日起，对按此前规定所有减按4%征收进口环节增值税的空载重量在25吨以上的进口飞机，调整为按5%征收进口环节增值税。

　　    飞机进口时，应凭有关单证向所在地海关办理减税手续。所在地海关按规定审核后，通过减免税管理系统出具《征免税证明》。

　　    在租赁企业方面，财关税[2014]16号文《财政部、海关总署、国家税务总局关于租赁企业进口飞机有关税收政策的通知》中规定，“经国务院批准，自2014年1月1日起，租赁企业一般贸易项下进口飞机并租给国内航空公司使用的，享受与国内航空公司进口飞机同等税收优惠政策，即进口空载重量在25吨以上的飞机减按5%征收进口环节增值税”，即将航空公司享受的飞机进口减免税政策在一定条件下给到了租赁企业。

　　    （三）监管政策

　　根据海关总署令第179号《中华人民共和国海关进出口货物减免税管理办法》，飞机监管年限为8年。

　　    同时，其第二十八条规定，“在海关监管年限内，减免税申请人将进口减免税货物转让给进口同一货物享受同等减免税优惠待遇的其他单位的，应当按照下列规定办理减免税货物结转手续：......”，并未提及补交税款。

　　    其第四十一条规定，“减免税货物退运出境或者出口的，海关不再对退运出境或者出口的减免税货物补征相关税款。”

　　    根据以上规定，笔者认为在两种情况下，航司在监管期内出售飞机资产可以不用补缴增值税：一种情况为航司将存量飞机出售给境内租赁公司再回租，第二种情况为销售出口。当然第一种情况仅为笔者的判断，截止目前尚未看到实际交易案例。

　　第四章 不同交易结构的政策限制

　　航空公司进行存量飞机资产交易一般可通过三种方式实现。

　　    一、境内交易

　　境内交易模式下，又可分为两种情况。

　　   （一）2008年12月31日前进口的飞机

　　销售环节按照3%征收率减按2%征收增值税。因税率较低，对交易的经济性影响在可用接受的范围内。根据业内咨询公司ASCEND的数据，符合此条件的飞机约300架左右。

　　   （二）2008年12月31日后进口的飞机

　　而随着中国民航事业的发展，数量众多的2009年1月1日以后引进的飞机逐渐步入“中老龄”，同时航司在归还完贷款或结束融资租赁后或得了自主处理权。

　　因出售环节需缴纳13%销项增值税，航司势必将此税收转嫁给租赁公司。租赁公司获取增值税专用发票后可作为进项在租期内逐年抵扣。而飞机租赁业务一般以特殊项目公司（SPV）模式进行，销项收入只有航司按期支付的租金，而13%的进项增值税需抵扣多年。同时，如果租金产生的销项税都被抵扣完毕，各自贸区对于飞机租赁的财政补贴政策也无法享受到。

　　以一架价值1亿人民币的飞机为例，在销售环节需缴纳1300万元的销项税。而每月租金水平假定为销售价格的0.7%，即70万人民币，则每期租金的增值税为9.1万，需142个月才能抵扣完毕，而显然老旧飞机的租期不可能与新飞机一样达到12年，从而SPV的进项税无从抵扣，变成实际的成本。

　　    二、保税区交易

　　当航司将飞机销售至境内保税区再回租时，销售环节增值税适用零税率，但需按规定进行进口和出口申报。根据当前政策，在出售环节，也即出口报关环节无障碍；而在回租环节，飞机原《自动进口许可证》不可用，需要新的《自动进口许可证》来完成进境报关。这一限制使得该模式在海关环节不可行。

　　同时，该模式也存在另外一个方面的限制，即存量飞机已在购买时一次性或融资租赁时按期支付关税，该模式报出口再进口则意味着航司需按租赁贸易再次按租金金额每期缴纳关税，这也造成了整个交易成本的增加，加大了航司的负担。

　　    三、跨境交易

　　 境内航司也可选择境外交易对手。按照《减免税管理办法》，监管期内飞机进行交易需补齐剩余监管期需缴纳的已减免的税款，监管期外的飞机不存在此限制。

　　 在回租环节，境外交易模式同样面临报关和再次缴纳关税和进口环节增值税的问题。

　　第五章 政策建议

　　 根据上面的分析，境内经营性售后回租交易因销售环节较高的增值税而没有经济性，而保税区和境外交易又受限于无法完成再次报关入境和额外的海关相关成本。

　　 受限于以上政策，除2008年12月31日之前引进的飞机外，国内存量飞机交易市场基本处于停滞状态。而随着我国民航市场的高速发展，数量更大的2009年1月1日之后引进的飞机陆续进入“中老龄”，同时航司在归还完贷款或结束融资租赁后或得了自主处理权，航司需要根据不同的需要对这部分飞机进行适当管理与盘活，或对这部分飞机提前规划，寻求经济可行的退出方式，对这部分飞机的交易需求将越来越多。

　　 为满足交易需求，在销售环节税收上，建议适当降低税率，以使交易结构具有经济性。

　　 而海关入境报关环节，在《自动进口许可证》的使用上已有相关突破。海关总署2019年第158号公告规定，租赁企业发生租赁资产交易且承租企业不发生变化的，对同一许可证件项下的租赁进口货物，企业可不再重新出具许可证件。上述的综保区结构和跨境结构中，飞机的实际使用人并未发生改变，故笔者建议其回租环节的报关参考158号公告，免予提供新的《自动进口许可证》。

　　 对于保税区结构和跨境结构产生的关税和进口环节增值税（跨境结构适用），因存量飞机在购买或融租租赁期间均已完税，故应免予征收。

　　 因此，民航局、航协、航空公司和租赁公司应携手共同推动上述增值税和海关政策的适当修订，以使航司更易于盘活存量“中老龄”飞机资产，更加灵活地对飞机资产进行管理，增强我国航司的经营水平和竞争能力，促进我国从民航大国向民航强国的转变。（作者：曹洪利）

参考文献

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