民航东北管理局（以下简称东北局）张振宇局长在2020年东北民航年中工作会议上正式提出，东北民航要在“十四五”期间实现高质量发展这一重大战略目标。作为其中一员，笔者预感到东北民航即将迎来新一轮的成长爆发期，机遇难得、前景光明，但也深感挑战不小、责任重大。

　　笔者认为，高质量发展包含两层含义，高质量代表安全，发展意味着运输体量、机队规模和经济效益的显著增长。安全是民航的底线和生命线，也是发展的基础和前提。发展是民航的目标和使命，也是安全的保障和延伸。高质量发展就是统筹谋划好安全与发展的着眼点、发力点和平衡点，正确处理安全与发展的关系，使安全和发展达到自然、和谐、统一。

　　东北民航的高质量发展，是在确保安全的基础上使辖区民航市场在短期内实现大幅扩容，进而完成从量级到能级的跨越式发展。至此，我们的目标清晰但任务艰巨，所有工作的出发点和落脚点必须与安全、发展的主线重叠，既要符合行业发展规律，顺应经济运行周期，还要立足于东北民航实际，后续出台的政策和措施要兼容地域特点、市场现状和发展阶段。笔者自2003年进入民航体系，先后就职于企业和政府，亲历了东北民航近20年的发展过程，其间拌有一些个人的感悟和体会，总结为：东北民航要实现高质量发展必须做出方向性调整，在严守安全的基础上，以坚持市场化道路、聚力制造业先行作为未来东北民航施政的主要举措。

　　一、以技术审查判定安全水平

　　安全作为民航安身立命的基础，在任何阶段，以任何形式，投入任何程度来加强管理都是不为过的。要确保民航安全，必须依靠局方对运行主体实施资质审查，而审查的标准则源自行业的法律、规章和政策。通过审查，局方和企业共同维持行业安全水平。

　　中国民航自建国发展到今天已历时70余年，内部的规章体系建设经历了从无到有、从粗到精的过程，目前已日臻完善。规章是民航的技术标准，同时也是安全的标尺，规章的规定就是安全的底线，符合规章就是满足最低安全标准。航企如果能够通过局方的技术审查，可以证明该单位的安全是有保障的，具备进入航空市场开展经营活动的资格。反之则说明航企不具有安全运行的能力，须将其拦截在市场大门之外。当下，国内所有在役的航空运营人都接受过规章符合性的审查并最终通过，结合中国民航保持的长时间安全记录，证明了我们的规章体系是相对成熟并有安全保障的，以规章为核心的技术审查方式是行之有效的，也是我们应该长期坚持的正确做法。

　　让我们放大视角，以民航领域的准入门槛为切入点，笔者建议全面放开市场准入限制，消除行政壁垒和行业限制，鼓励更多实体和资本参与到民航发展中来。用概率论的观点看，随着民航体量的扩容，运行作业量的增加，出现不安全事件的概率的确会随之增大。同时，从人的固有思维方式出发往往也会导致出现一种认知谬误：一家航企如果不断扩大机队规模，持续向市场投放运力，同时招聘更多员工入职上岗，经营运行环节被迫拉长，都会带来安全方面的风险和隐患。但实践是检验真理的唯一标准，理论常常与现实相悖。安全与否不能靠人的主观臆测，必须依据技术标准来实地判定。以笔者拙见，航企利用自有资金进行扩大再生产属于企业正常的商业行为，局方无须介入。如果担心航企的运营规模扩大会带来衍生的安全风险，局方只需通过技术审查的方式来判定航企是否具备相应的能力来保证后续的运行安全，而不是通过设置行政门槛来限制企业的自我发展和降低经营效率。尽管局方的初衷是以安全为出发点，但这种思维方式所构建的逻辑模型永远会受到主观意识的扭曲，而不是客观本真的反映。有潜在意向的航企究竟能不能成为正式的航空运营人，或者已经具有运行资格的航企究竟能不能自行决定扩大运行规模？其关键不在于变化会带来多少新增风险，而在于变化过程中，企业能不能通过局方的技术审查达到法律规章所要求的各项标准。民航安全靠的不是设置行政限制来划定行业体量，而应该以技术门槛筛选出合格的入局者，淘汰掉有缺陷的出局者。因此，对于安全的判定必须要依靠规章标准和技术审查。一旦潜在的加入者同时具备实施航空运输的各类条件，那么行业政府就应该尽快批准他们加入进来，从而形成一个竞争更加充分的市场。

　　二、全力推进东北民航市场化改革，清晰划分政府和市场职能

　　英国古典经济学家大卫·李嘉图在他的比较优势理论中提出，两国之间，劳动生产率的差距并不是在任何产品上都是相等的。每个国家都应集中生产并出口具有比较优势的产品，进口具有比较劣势的产品，这样双方均可节省劳动力，获得专业化分工提高劳动生产率带来的好处。笔者将此理论做一推广，它同样适用于政府与市场之间的博弈与互动。政府的专长在于制定市场的准入条件、运行规则和延展边界；而市场的长项则集中在，以规定的界限为条件高效率配置资源，自动调节供需关系，激发主体能动性，创造全新商品和经济效益。我们在处理行业政府与东北民航市场关系的时候可参照比较优势理论，明确辨识出两者的优势，清晰界定出各自的职能边界，让他们各司其职、各尽其能、各负其责。局方发挥自身特长，使用技术标准来衡量航企的资质和能力，以此确保生产运输安全，但绝不动用行政手段干涉航企的日常经营、运行及其他商业行为。航企需要做的是利用市场机制充分调动资源、提高安全水平、提升经营业绩、取得社会效益。大家都将重点放在自我优势方面，以优势主导行动和引领方向，从而在整体上使东北民航获得最高的生产运行效率和最大的市场经营规模。

　　让我们回溯历史，纵览新中国经济的演化进程，不难发现，坚定不移推进市场化改革是全面推动我国经济社会繁荣稳定和快速进步的发动机和催化剂。特别是改革开放以来，尽管有波折甚至回潮，但历史的大逻辑决定了还是要沿着市场化、法治化、民主化的方向前进。经济改革的主题也从以“计划经济为主、市场调节为辅”过渡到“市场起决定性作用”。我们很容易得出结论：凡是加速推进市场化改革的时期都是我国经济取得实质性突破的时期，经济建设和社会发展都取得了令人欢欣鼓舞的成绩，人民生活质量显著提高。一旦计划行政主导经济社会运行，改革都会陷入低谷甚至倒退，经济建设和社会发展趋于停滞，人民满意度和幸福指数不断降低。因此，东北民航要实现高质量发展，必须顺应时代潮流，以高度市场化来主导行业运行，充分发挥市场在资源配置中的决定性作用。东北局也要进一步贯彻落实好十八届三中全会对经济改革提出的诸项要求，着重处理好政府和市场的关系，重点解决政府自身“干预过多”和“监管不到位”的问题，千万不要去管自己不该管、也管不好的事情。

　　三、凝神聚力优先发展航空制造业

　　当前，各地区的民航运输量还主要受到地方经济的影响和制约，东北民航的运输总量在短时间内无法追赶上经济发达地区。为了能够弯道超车，需要我们及时切换思路、转化视角，将高质量发展的重点从增加运输量转移到大力优先发展航空制造业上来。

　　现代航空制造业是民航产业中最核心、最尖端、最要紧的一环，也是当代制造领域皇冠上的那颗明珠。让我们放眼世界，当今所有的民航强国都是以航空制造业起步，通过先生产、再使用、后维护的底层逻辑建立起整条民航产业链。生产制造的过程就是彼得蒂尔所说的 “从0到1”的过程，也是拥有核心技术的象征和制定行业规则的标志。

　　东北作为共和国的长子，经过几十年的工业化建设，已经形成了相对夯实的基础和完备的体系。尽管有些企业在体制转轨和技术转型中被大浪淘沙，但现存的航空制造企业不仅具有良好的物质基础，而且还有突出的技术优势。哈飞、沈飞、东安、黎明等经过多年的洗礼与积淀，加之与国际航空制造巨头保持了长期合作关系，现已具备一定的高精尖加工制造能力。未来，东北民航振兴的路径选择方向应聚焦在航空制造领域，率先占据产业链的制高点，从源头带动下游一系列相关产业的发展。东北局应积极与区内这些航空制造企业联手，充分利用东北老工业基地的基础加工和制造优势，在政策支持、项目引进、资金投放、人员招纳以及行政审批等方面提供全方位的帮扶和便利，力求使这些企业在航空器核心零部件的设计制造环节取得实质性突破。同时，大力倡导他们深度融入全球航空制造产业体系中，以市场换技术，以时间换空间，将东北打造成独具特色的国家级航空制造产业基地。

　　四、留住龙江航空，推动民营经济发展

　　龙江航空公司（以下简称龙江航）成立于2015年，2017年正式投入运营，主基地设在哈尔滨。公司在这几年里，一直饱受资金不足、人员不整、运力不济、管理不强等负面因素的困扰。加之在今年受到疫情影响，其生存状况更是雪上加霜。前段时间公司又经历了股权拍卖事件，再次加剧了内部的动荡。笔者认为，作为东北地区唯一一家民营运输航空公司，东北局从行业政府的角度出发，要千方百计帮助龙江航空渡过难关，将其留在东北，绝不能重蹈十年前东北航远走他乡的覆辙。一旦龙江航无法继续在东北运营，则从另一个侧面印证了东北经济状况和营商环境在持续恶化，事件所引发的传导和示范效应远比事件本身产生的消极影响更为严重。如果最坏的情况发生，自此不论是国资还是民资都将对东北唯恐避之不及，首先排除在投资地域之外，“投资不过山海关”也将再一次得到应验，东北复苏的春天依然遥不可期。因此我们要适时调整监管理念，一方面继续按照既定的安全监管方案实施监察工作，确保龙江航在当前特殊时期的运行安全；另一方面我们也要全力帮助龙江航尽快渡过难关，稳定扎根东北。在资金上，建议龙江航通过各种金融方式筹措资金，包括以未来收入作为抵押向金融机构贷款或采取其他融资方式引入战略投资，有效解决短期资金压力，维持公司的正常经营。在运行上，从航班时刻分配到热门站点选择都给予一定倾斜，积极协商大型航企适当让渡一部分优质资源划拨给龙江航。以哈尔滨—北京航线为例，目前该航线均由传统大型航企把持，东北局应尽力为龙江航争取北京这样的热点城市航线，使其在维持现有经营结构的基础上迅速增加收入，及时缓解资金方面的压力，进而稳定人员思想，稳住生存根基。振兴东北，民营经济的支撑是不可或缺的一环，东北民航的高质量发展同样需要民营企业的参与和助力。借鉴民航发达地区的经验和特点，东北民航市场未来的繁荣与兴盛必定呈现出多种经济成分并存的格局，在国有经济为主导的框架下，仍然保有民营经济的生存空间，从而形成优势互补、差异共存、良性发展的新态势。

　　五、发挥地缘优势致力开发长航线，确立东北亚国际枢纽地位

　　东北地处我国疆域的边缘一角，从航线布局的角度看地缘优势非常明显。从东北出发向西北、西南、东南、中南等地区纵深较长，十分有利于长航线运输。由于东北与首都北京距离相对较近，长期以来东北地区的航班分布过度集中在往返北京这一条线上，使得东北航线的延展方向过于单一和局限。最近，随着京沈高铁即将全线开通的消息被证实，由此将引发一系列连锁反应。从东北到北京的航线将逐渐被高铁替代，东北民航整体航线网络布局的重心将从短途航线改为长途航线，飞机的日利用率将明显增高，飞机短停过站的次数和时间将明显减少，运行效率也将大幅提升。当前，中国经济以国内大循环为主体战略，长航线运输总量的增加必将加速东北民航的发展。所以，我们一定要抓住这个发展机遇期，深入分析各条航线的供需关系，准确预判旅客的出行趋势，合理调配和整合航班资源，以长航线的运力和运率增长带动东北民航运输体量的增加。

　　让我们环顾周边，从地理位置和现实走向看，东北民航要敢于充当东北亚交通枢纽的核心，成为中国与日、韩、俄、朝、蒙的对接窗口。日本和韩国是与我国相邻的国家中经济总量最大的两个国家，东北毗邻日韩，与他们有着非常密切的经贸往来。在改革开放不断走向深入的进程中，东北民航也要顺势而为，继续加大对日韩航线的开发和扩容，使东北成为国内与日韩往来的第一站点。此外，东北还与俄罗斯远东地区接壤，是中俄近距离连接的桥梁。由于当今国际关系正面临着前所未有的变局，中俄的交流在中俄全面战略协作伙伴关系的大背景下将更加深入和频繁。因此，我们也要关注东北到俄罗斯远东的航线分布和运营状况，把这块市场做好、做大，从而进一步促进东北民航的全面发展。

　　东北民航需要高质量发展，东北民航也必须高质量发展。投身于东北民航建设的每一位从业者，既是见证者也是亲历者。站在历史的十字路口，需要大家拿出热情、智慧、勇气和勤勉，扎实做好每一份工作，忠实履行每一项职责，为崇高的目标和神圣的事业而奋斗不息！（作者：靳喆）