摘要：判定重要修理及改装，并对其进行管理是航空公司的责任，而如何依据规章中的定义判定重要修理及改装却是一件比较棘手的事情，本文从重要修理及改装的定义出发剖析重要重要修理及改装，怎么判定重要修理机改装，以及重要修理和和改装的管理。

　　随着国内民航管理的日益规范以及满足飞机退租的需要，航空公司需要加强对修理和改装的日常管理，特别是重要修理和改装，因其对方案、施工的人员、维修记录都有特殊的要求，需要航空公司进行重点关注。

　　第一部分:重要修理及改装的历史背景

　　对FAA而言，区分重要修理以及改装的问题已经存在已久，实际上可以追溯到1931年，最早的美国商务部通过航空分支管理者民航活动，其颁发了航空通告No. 7-H，对飞机或者部件的重要修理提出要求，当维修站能够按照飞机的原始设计进行重要修理或者其它的重要修理时，其技术数据必须经过批准的且修理经过局方代表的检查。

　　后来，CAA (Civil Aeronautics Authority)成立，用于承担商务部航空分支的职能，规章演化为14 CFR part 18，即FAR 43部的前身，1940年part 18中阐述了重要修理和一般修理，但没有提及重要改装和一般改装。

　　1942年，重要改装和一般改装的定义出现，规章定义了一般改装，而对于重要改装则定义所有除了一般改装以外的改装，现行的规章恰恰相反，定义了重要修理和重要改装，重要修理和改装进行了详细定义，一般修理和改装则是除了重要修理和改装以外的。

　　现行规章对重要修理以及重要改装的定义如下：

　　重要修理：是指如果不正确的实施，将可能导致对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的修理，或者是不能按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的工作。

　　重要改装：是指没有列入航空器及其部件制造厂家的设计规范中，并且可能对重量、平衡、结构强度、性能、动力特性、飞行特性和其他适航性因素有明显影响的改装，或者是不能按照已经被接受的方法或者通过基本的作业就能够完成的改装。

　　这里需要明确区分修理和改装的意义，修理根据规章的定义，修理是指航空器及其部件的任何损伤或者缺陷进行处理，使其达到在规定的限制范围内继续使用的工作统称，改装是指在航空器及其部件交付后进行的超出其原有设计状态的任何改装，包括任何材料和零部件的替代，可见修理是将航空器及其部件恢复到可用状态，而改装是一种新的原始状态。

　　第二部分不同体系下判定重要修理以及改装的异同

　　不同民航局管理体系下，重要修理和重要改装的要求有所不同：

　　（1）在FAA规则体系下，判定修理或者改装是否重要（major）的责任在于营运人，EASA体系下，判定一个修理是否为重要修理的权力在EASA或者EASA DOA，也有一些体系下不对这些修理改装进行区分。

　　（2）FAA对重要修理和重要改装的批准，执行的是授权人批准，即由一名合格的且经过授权的检查员进行批准，而我国民航局对于重要修理和重要改装的批准，主要执行的是组织批准。

　　对于在美国注册的飞机，如果定义为重要修理或者重要改装，则必须填写FAA表格337，而对于国内运营波音飞机的航空公司工程技术人员来说，8100-9表格应该是更为熟悉，8100-9表格为Statement of Compliance with Airworthiness Standards，即满足适航标准的声明，2004年以前，波音公司在遇到航空公司技术支援申请时，如果需要获得FAA的批复，则协调FAA的DER进行批复，DER批准之后即意味着获得了FAA的批准，2004年以后，批复方式在波音商务飞机这一块发生了改变，Boeing公司的FAADER体系被Delegated Organizational Approval （DOA）所取代，2012年七月，按照FAR183部Boeing获得了Organization Delegation Authorization(ODA)授权，原来的DER便被经过授权的DOA组织中的代表取代，最能表明这一变化的便是批准的表格从原来的8110-3演变为了8100-9，这些规则的演变实际是FAR21部和FAR183部的变化导致。

　　而我国民航局要求对于定义为重要修理以及重要改装的，需要签署重要修理与改装表（AAC-085），虽然只有在修理被定义为重要修理后，Boeing才会提供8100-9表，但实际上我国的AAC-085表格，却不是参考的8100-9，而是参考了FAA的337表格，即major repair and alteration form，二者的主要区别在于我国民航局的AAC-085取消了仅供局方使用填写的初步评审结果的第3栏。

　　第三部分、重要修理与改装的判定

　　我国航空产品适航条例的蓝本是联邦航空条例（FAR），对于重要修理以及改装项目包含在了FAR 43部中的附录A中, 附录A是颁布于1953年，实际操作过程中可以参考规章判定重要修理。

　　Boeing 公司SL737-51-041是帮助非FAA注册的飞机进行判断的一种技术文件，若被定义重要修理，Boeing提供8100-9表格。虽然该SL只是帮助营运人判断是否需要8100-9,但实际的工作中也是很有用途，下面进行简要说明。

　　图1重要修理判定方法

　　①该损伤如果涉及到AD，不管航空公司是否定义为重要修理，因为需要提供适航指令等效替代（AMOC），波音公司都将会提供8100-9表格，提供对适航指令的符合性说明。

　　②如果不受AD影响，则考虑按照SRM修理是否有偏离，或者可以更换，如果可以按照SRM进行处理，则按照SRM处理，然而同样需要考虑的是，虽然这种情况下不需要波音公司提供8100-9表，但是不影响营运人继续去判定是否是重要修理，我国局方并没有相关的规定说明按照现行有效的文件进行的修理可以定义一般修理（minor repair），即同样需要按照重要修理的定义去定义按照SRM进行的修理是否为重要修理。

　　③根据局方说明，对于依据SRM小偏差的修理，是不需要FAA批准的。

　　④ 如果对SRM不是小偏差的修理，需要确认是否有FAA已经批准的数据。

　　FAA批准的数据包括：

　　● Approved Service Bulletin Repair

　　● DER/AR (8110-3/8100-9) approved repair instructions applicable to subject airplane.

　　● SFAR 36 – (Special Federal Aviation Regulation) Repair previously approved

　　如果有，则需要按照已经批准的方案进行修理，如果没有，则需要继续判定该结构是否为PSE或者是FCBS

　　⑤ SRM手册51章中包含了PSE和FCBS清单，能够很快判断飞机结构件是否为PSE或者FCBS，如果确认不是，需确认是否有可接受的数据进行修理。

　　⑥ 可接受的数据包括

　　 ● AOL - All Operator Letter

　　● AML - Airplane Modification Letter

　　● SL - Service Letter

　　● AMM - Aircraft Maintenance Manual

　　● CMM - Component Maintenance Manual

　　● OHMM - Overhaul Maintenance Manual

　　● SOPM - Standard Overhaul Practices Manual

　　● Previous Original Equipment Manufacturer (OEM) communication (with structurally acceptable/satisfactory statement or Repair and Deviation Record (RDR)).

　　● Minor repair data determined to be acceptable data (under 14CFR Part 43) as determined by a U.S. maintenance organization under FAA’s authorized system.

　　如果核实，有可接受的数据，按照可接受的数据进行修理，一般可以认为是一般修理，如果没有可接受的数据，需要联系厂家，并判定是否影响适航。

　　⑦ 该修理安装后对以下性能有明显影响：

　　系统性能：对某系统任何部件的修理或对某系统附近区域的修理必须进行评估以确定可能的对整个系统预期操作的影响。

　　结构性能：对任何结构件的修理必须进行评估以确定对机体结构性能的影响。结构性能包括静强度，疲劳损伤容限，颤振和刚度特性。

　　载重平衡：需考虑对飞机整机重心和飞机负载分布的影响。一些操纵面对影响刚度，质量分布和表面轮廓的变化非常敏感。

　　飞机性能：修理可能会影响失速特性，操纵特性或升力/阻力特性。

　　⑧简单的修理/再加工包括打磨，扩孔，更换，可允许损伤的扩展。该判断需要下列文件的支持：

　　● OEM confirmation that condition is structurally acceptable or within certification limits, or:

　　● Analysis that shows the condition meets certification limits and is in compliance with FARs.

　　如果是简单的修理或再加工，则是次要修理。

　　如果不是简单的修理或再加工，则是重要修理。

　　下图则是局方的咨询通告中给出的判定重要修理/改装的流程图，该流程严格遵守定义进行判定，得出的结论便可以作为是否出具AAC-085或者FAA-337表格的依据。

　　图2重要修理/改装判定流程图

　　对于改装第一步便是确认改装是否列在产品规范中，虽然这一条十分模糊，没有规章或者指导材料来说明，不过仍有办法来解释，一是型号设计或者补充型号合格证中产品规范，如果改装列在型号设计中，则可以认为一般改装，另一方面，局方主张更改现有产品影响其适航性的均是重要改装，即使改装是型号合格证或者型号设计中所有潜在的构型，或者可以通过服务通告进行改装。

　　然后需要评估，是否会影响飞机的重量、平衡、结构强度、性能、动力装置使用，飞行品质或其它适航性。

　　依据局方咨询通告判定重要修理和改装最后需要评估方法和工艺，该修理和改装能否通过接受的方法或者通过基本的作业完成，可接受的方法包括政府，型号设计或者制造批准人持有人以及业界认可的标准程序，基本作业，对一个工作者或者MRO认为是基本作业的，对另外一个工作者或者MRO不一定是，主要看工作的重复性以及工作者是否要接受额外的培训，即使是重复执行的，如果工作者需要进行额外的培训，该动作同样需要被认为重要的。

　　第四部分 重要修理及改装的管理

　　为什么需要重视重要修理和重要改装，有四方面的原因：

　　维修记录的要求不同，FAR43部要求，对于重要修理和改装，必须要337表格的批准，我国民航CCAR43部有类似的要求，维修单位需要出具AAC-085表格；

　　对放行人员的要求不同，FAA要求重要修理及改装的放行人员需要具有检验员资格；

　　施工文件的技术重量级不同，支持重要修理及改装的数据需要局方批准过的；

　　老龄飞机法案要求对重要修理及改装进行审查，FAA和CAAC老龄飞机相关法规均要求对重要修理及改装进行审查。（作者：郭文明）

　　参考文献

　　1. CCAR 43部 《维修和改装一般规则》

　　2. 波音Boeing 公司SL737-51-041

　　3. FAA AC 120-77 Maintenance and Alteration Data