摘要：飞机运行至末期时的退租对航空公司是一个难题，本文简要分析了飞机退租时面临的困难以及相应的建议。

　　航空公司飞机退租是对航空公司的一个考验，货运航空公司的二手货机退租更是对其维修系统的一个大考，飞机租赁在经历客改货后，一般飞机的租期会在10年左右，飞机客改货的机龄一般在15年左右，甚至更老，而航空公司在10年的租约到期后，甚至会选择续租，导致飞机的真正退租时，机龄有可能会接近30年，10几年前的飞机租赁合同，放到现在来看已经很难满足，如果没有续租或者在续租时没将飞机退租条款买断，则飞机在退租时将会面临诸多麻烦。

　　一、 文件准备

　　通常在飞机退租时，通常需要准备以下文件

　　Ø    执行AD清单以及文件

　　Ø    执行改装清单以及文件

　　Ø    MPD执行情况以及文件

　　Ø    时控件、寿命件以及OCCM部件控制情况以及证书；

　　Ø    无事故声明

　　Ø    飞机的原始出场文件

　　Ø    结构修理清单以及文件

　　Ø    外部凹坑清单

　　以上为正常飞机退租交付时需要准备的文件，但对于处于寿命末期的航空器退租将面临以下几个困难：

　　1.         改装情况，飞机在长达10年或者更长的时间内，航空公司或多或少均做过不少改装，合同一般要求改装需要具有FAA的批准，但运营期间航空公司可能会做一些只有CAAC批准的改装，比如国内ELT的改装，导致退租时需要找FAA批准或者将改装拆除，两种方案都会导致航空公司费用的增加，同时具有很大的不确定性。

　　2.         适航指令的执行情况，某些租赁合同要求如果适航指令具有终结措施，则航空公司必须执行终结措施，如无终结措施，航空公司则需要执行最高级别的检查，如存在详细目视检查和NDT（无损检测）两种方案，则必须执行NDT的检查方法，航空公司如果在运营期间没有规划，则有可能退租时执行AD要求的改装，这种对航空公司来讲是一种损失，并没有享受到改装的好处，却不得不执行改装；

　　3.         航材证件问题，有些租赁合同要求运营人在运行期间更换的部件均需要均有CAAC和FAA证书，而随着飞机运行至声明的后期，很多部件国内已经无法找到能够出具CAAC和FAA双证书的附件修理厂家，所以运行期间的很多部件均没有FAA证书，导致飞机退租时有几百个部件不具有FAA证书，不满足退租条件，现在部件安装到飞机上一切正常，但如果为了获得FAA证书去送修，可能面临着几百万美金的损失。

　　同时租赁合同一般会要求航空公司不能在关键系统，诸如发动机气路上等安装PMA件，租赁公司顾问对PMA件的理解也有不同，有些部件证书标明是PMA件，但其实是licence-PMA，IPC手册可以查到，亦是部件原厂家生产，但顾问却以该件证书显示为PMA不接受，这种情况应多加沟通。

　　4.         无事故声明

　　部分二手飞机引进时已经辗转多手，有些可能只具有最近一家运营人的无事故声明，也存在另一种情况，特别是起落架送修时，在MRO存在部件交换的情况，且起落架早期并没有按照寿命件进行管理，所以导致部件管理混乱，证书不全的情况。

　　很多的寿命件无法追溯到出生，或者无事故声明不能追溯到出生，这些问题在退租时都会让航空公司头疼，付出大量的金钱代价。

　　对于文件上可能产生的这些难题，航空公司最好可以在飞机引进之初便可以规范的管理流程，运营期间尽量满足飞机租赁合同，避免飞机退租时产生大量的无法满足合同的问题。

　　二、 飞机现场检查

　　飞机的现场检查主要包括结构检查，渗漏检查、操作测试、APU以及发动机的试车、孔探等。

　　在飞机现场检查中容易给航空公司造成重要损失的是发动机的孔探检查结果，孔探一般是承租人、租赁方同时在场的情况下由第三方完成，部门MRO可以对孔探工作通过038表或FAA 8130表的方式放行飞机，孔探的结果对退租成本的影响巨大，一般航空公司在飞机退租前需要提前对发动机进行孔探，如发现超标情况应及时送修。

　　对退租成本影响最大的是发动机，而影响飞机退租时间长短的关键因素在于飞机结构，主要存在以下几个方面的问题：

　　 进入寿命末期的飞机在退租检期间机身上会存在大量的凹坑，航空公司运行期间往往存在对凹坑管控不严的情况，去年局方曾专门颁发明传电报要求对航空公司对凹坑数据进行普查，但退租检期间这些问题就会暴露出来，代表租赁公司的顾问会挨个核实数据，对位置、数据不准确，评估不完整的凹坑进行重新评估，部分凹坑可能需要咨询波音获得批准或者需要进行加强修理；

　　外部修理，飞机外部修理同样存在位置记录不准确，修理记录不完整等问题，比如位置可能只写了一个大致的范围，而该区域内却有两个或者多个修理，无法进行确认修理记录和实物的一一对应，另外一种情况就是一句话工卡，本身一个很复杂的结构修理，仅仅依据SRM完成修理，无完整的施工步骤和航材信息，同样无法证明修理的合法性，这两种情况航空公司在退租时可能都需要进行重新修理以满足退租要求。

　　结构更换件上的修理记录无法提供，结构可更换件以复合材料居多，复合材料的部件使用至一定程度后均会面临分层、进行以及腐蚀等等问题，飞机早已经停场，无法买到备件，故航材缺件的情况下，只能从二手市场购买二手件，商家送修时有可能未提供足够多的信息，这些在上家运营期间产生的修理可能就会被认为是不可接受的，即便是航空公司内部串件，有些修理记录也是很难找到的，特别是航线运营期间产生的修理。

　　进入寿命末期的航空器退租时，建议提前联系租赁公司对飞机合同中的技术条款进行确认，并对飞机关注技术条款进行谈判，尽量采取买断的方式处理飞机。

　　三、 飞机的退租标准

　　准备退租时需要明确飞机的退租标准，存在两种可能，一是满足取得FAA适航证，二是可以满足按照FAR121运营，两者之间存在很大的差别，如果飞机的退租标准是满足按照FAR 121运营，因中美两国运营的要求不同，如TCAS7.1,ADS-B或者NGS改装要求在时间节点上都存在不同，满足国内运行的飞机，可能在退租时需要执行改装。

　　老龄飞机的检查要求，部分租赁合同虽然是十几年前签署，但已有老龄飞机检查的要求，中美两国均有相应的规章要求航空公司完成老龄飞机检查，但两个国家对老龄飞机的要求稍微有些差异，无论是CCAR 26或是CCAR121对老龄飞机的要求都和FAA的规章稍微不同，退租准备相关的文件应提前做好梳理。

　　飞机的交付标准虽然可能只是藏在合同中的一段话，但对老龄飞机的退租有着至关重要的作用，建议提前进行准备避免相关的改装无法完成，临时谈判却又被动的情况出现。

　　四、 飞机维修补偿金的计算

　　维修补偿金，也有叫维修储备金，是租赁公司为保证其利益而要求航空公司缴纳一定数额的金钱，避免航空公司出现困难，租赁公司利益受损的情况出现，航空公司在执行相当级别的定检或修理时，可以向租赁公司支取维修储备金，但这个款项和航空公司的资质有关，目前国内大部门公司已经不在缴纳维修储备金，而选择在退租时进行调整。

　　维修补偿金涉及飞机机身结构检、发动机性能、、发动机寿命件、APU修理以及起落架大修等五个部分，退租补偿时将飞机引进时的状态和退租时的状态进行对比，进行价格计算，但都有相应的定义，既租赁公司已经在合同中限定了可以获得补偿的范围，航空公司不能按照自己的意愿进行组包，否则无法找到计算的起点，在B737CL飞机中，因涉及字母检和数字两种间隔，航空公司自由组包后，不能满足合同中的定义后，只能选择最早的时间进行计算，金钱上的损失会比较大。

　　五、 飞机调机

　　退租完成后，租赁公司可能需航空公司配合对飞机进行封存后调机，或者即可调机，调机前需出口适航证的颁发，同时要明确调机路线、调机过程出现故障的责任方等，因调机过程中出现故障的概率还是有的。

　　二手飞机的退租是一件极为复杂的事情，涉及到机务维修的方方面面，是对航空公司维修能力的一次考验，要比飞机一租结束退租时的任务大的多，故建议航空公司提前和租赁公司进行沟通，明确合同内容要求，避免退租期间产生对合同理解的分歧，要留给自己足够的处理问题的时间，特别需要说明的时，此时退租将合同条款买断可能是对双方都有利的一个选择。（作者：郭文明）