摘要：本文对目前支线航司运行所面临的运行品质考核标准、运行航路限制及时刻资源三个方面困境与挑战进行了详细分析。如何降低旅客总旅行时间，提升二三线机场通达性，优化我国航空运输结构，创造切实有效的支线运行环境是民航业亟须解决的问题。笔者结合实际工作经验对以上问题进行了深入分析与思考。

　　一、引言

　　鉴于我国幅员辽阔，地形地貌各异，1935年地理学家胡焕庸将黑龙江黑河与云南腾冲两个城市连接起来成为划分我国人口密度的对比线。我国人口主要集中在胡焕庸线以南，而胡焕庸线以北64%的国土面积由雪域、沙漠、高原、山地构成；人口密度极低仅占我国人口总和的4%。胡焕庸线以北城市之间分布零散，人口密度稀疏直接导致了其经济发展水平受限于现有环境因素制约发展缓慢。相较于陆路运输网络高昂的开发费用以及漫长的建设时间，投资中小型机场，培育航空运输业，不仅可助力地方政府经济快速发展还可满足人民日益增长的出行需求。

　　交通条件的改善可以促进区域经济发展，而经济发展则造就了人口快速增长。以200年以前的美国伊利运河为例，运河开通前纽约人口约为123，700人，费城的人口约为112，000人；40年以后纽约人口增长873.3%至1，080，330人，费城的人口增长504.9%至565，529人，并且纽约港中外来商品交易量由9%提升至62%。一条运河奠定了纽约成为世界级经济和金融中心地位，交通运输条件的改善使得人民出行时间以及运输成本大大缩减，推动市场规模扩大因此美国产品得以出口至全世界销售进而促进经济增长。

　　二、支线航司运行的困难与挑战

　　自2012年，《国务院关于促进民航业发展的若干意见》（国发〔2012〕24号）发布以来，至2020年全国在册通用机场数量已达313个，航空业蓬勃发展。然而，仅76个机场实现盈利，其余237个机场受限于旅客及货邮吞吐量不足等因素导致机场处于长期亏损状态。据统计，2020年城市通达时间为中心城市之间耗时仅为5.3小时，其余城市至中心城市耗时达到12.8小时，因此“强干弱枝”是我国航空运输业基本现状。

　　作为一名支线航空的飞行员以及新进中层管理干部，对于支线航空公司运行困境有以下几点思考：

　　一是运行品质考核有利于干线运输航空而不利于支线运输航空。通过统计排名运输航空事故征候万时率、航班不正常率、旅客投诉率、定期航班计划执行率（简称四率）进行考核并依据考核结果排名设定各航司年度飞机引进最大数量。

　　运输航空事故征候万时率的考核，对于支线航空应基于飞行时间而不是起落架次。干线航空通常空中巡航时间较长而支线航空受限于地域环境影响因此空中巡航时间较短并且在相同的时间内起降频次更高。以华夏航空股份有限公司（下文简称华夏航空）为例，该公司成立之初主运营基地为贵阳，在贵州省内运行循环比为0.8，这意味着每0.8小时飞机就需要完成一次滑出、起飞、爬升、巡航、下降、落地、滑入，空中时间约为20-30分钟，而飞行风险最高阶段主要集中在起飞、爬升、下降、落地这四个阶段。因此，在事故征候万时率考核中相同的时间内高频次的起降致使支线航空公司排名结果不能体现出真实的运行水平。

　　航班不正常率涉及公司原因导致延误、备降、取消等因素。当天气原因、第三方用户占用空域、突发事件等非公司原因发生导致航班延误的情况下，航空公司完成第三段航班飞行后仍然无法追回延误时间则自第四段起判定为公司原因航班不正常。同样受限于支线运行高频次的起降因此支线航空公司机队平均航段约为6段每日而干线航空公司仅为4段。此类的考核标准初衷为促进航空公司利用基地其他运力减少航班延误提升运行品质，然而支线航空的运行模式受限于航线网络规划无法支撑较低的航班不正常率。

　　乘客投诉率=投诉数/乘客总数*100%。支线航空运行的机型普遍以80-100座级的航空器为主并且空中巡航时间通常在60分钟以内。为避免飞行机组人员在爬升、下降阶段因颠簸等因素受伤，因此民航局下发《关于进一步加强客舱安全工作的紧急通知》中规定在起飞后20分钟或着陆前30分钟禁止提供机上服务。受限于飞行器可提供的座位数、短窄跑道导致限载、中小机场旅客出行需求小、空中服务时间短等综合因素致使旅客投诉率在考核中遭遇瓶颈。

　　定期航班计划执行率：因支线航空运行的机场多为特殊复杂机场，此类机场周边地形复杂、气象条件恶劣、机场导航设施匮乏、跑道方向只提供着陆。例如：荔波、巫山、黎平等机场长期仅有支线航空运行并且由于低云、低能见等因素经常导致着陆条件不满足标准而连续取消航班执行的情况。目前，华夏航空日均计划执行342班次，近42.8%的航线（约147班次）涉及特殊复杂机场运行。相较于干线航空执行的北京、上海、广州、深圳等导航设施与气象条件较为平稳的机场完善，支线航空运行的机场、环境对机组、航空器以及签派放行等有极为严格的要求。此外，实力较强的机组、飞机、签派大多集中于干线航空公司，因此支线航空定期航班计划执行率面临难以提升的窘境。

　　二是支线经济资源匮乏导致航司发展受限。2020年伊始，受到新冠肺炎影响全球航空运输行业发展停滞，航空业亏损达到3140亿美元。反观中国市场，仅中国国航、东方航空、南方航空就共计亏损超260亿元人民币。在航空公司集体亏损的背景下，唯独华夏航空作为深耕支线的航空公司勉强盈利了800万人民币，然而支线航空的良性运行如履薄冰。

　　支线机场需求离散、价格敏感度高、基础流量小。超过半数的支线机场即使顺利建成后仍面临利用率较低导致的入不敷出困境，与大多数支线航空公司目前困境如出一辙，现阶段，唯有借助政府补贴才能暂时缓解此局面。

　　中小城市民众航空出行习惯尚需培育，加之客货源体量规模有限、价格敏感、航空出行需求不够集中，短时间内根本无法聚拢足够支撑支线机场及支线航空持续运转的客流量；此外，大型枢纽机场时刻资源紧张，难以专门为支线航空匹配相应时刻及航线。

　　支线航空经营高度依赖于运力购买模式，加上疫情等因素的影响，干线航空下沉至中小型机场的现状进一步加剧了市场竞争继而降低了支线航空的盈利能力。

　　三是航路限制导致支线航空运行成本高昂。以华夏航空高频次运营的贵阳-兴义航线为例。图2-1所示原计划航路（红色路线）距离为532公里，飞行时间47分钟，油耗1291公斤，然而取直航路（绿色路线）距离仅314公里，飞行时间28分钟，油耗762公斤。按照该航司每日执行6段贵阳-兴义往返航班计算，取直航线可每年节约83,220分钟空中时间，2,317,020公斤燃油。通过计算获悉，变动成本中燃油成本以及人工成本占比超过总成本50%，而取直航线可节约40%的变动成本。

　　图2-1 取直航线与计划航线对比

　　三、解决思路与相关建议

　　如何突破支线航司运行之困境，挖掘支线航空运行潜力，充分提升运行效率，这是民航业亟须解决的问题。笔者认为建立因事制宜的支线运行品质考核体系，完善合理的评估机制，是化解支线航司考核困境的前提。

　　简化支线航司航路限制，减少短距离航路绕飞降低燃油消耗，最终实现打赢蓝天保卫战行动计划，是化解支线航司成本困境的先决条件。

　　相关措施及建议如下：

　　（一）建立因事制宜支线运行品质考核体系，优化促进支线航空政策措施

　　2000年暨支线航空发展元年，全行业在册运行的70座位数以下飞机为62架，共占全国机队总量的12%，然而据2018年末统计，支线飞机占比下降6.9%至全国机队总量的5.1%，离政策目标越来越远。为鼓励支线航空运行健康发展且持续提升运行品质，运行品质考核应当围绕安全、效率、服务、质量为核心的4个因素更多地结合支线航空“多、快、好、省”特点制定，进而激发支线航空业发展与改革。

　　1. 起降频次多：不同于运输航空事故征候万时率考核，针对安全性的考核应当着重于航班执行千架次率考核。随着机载自动化设备日渐成熟，硬件可靠性逐年提升，一个航班的运行，风险最大的阶段为人工飞行阶段。数据显示，人为因素导致的安全生产事故发生占比已超过80%，因此针对支线航空，千架次率相比于万时率考核方法能更科学的体现出一个航司培训教育水平、组织管理能力以及安全管理体系。安全考核制度由一（小）时的安全转变为一个班次（起降）的安全，改善旅客对于民航安全的认知程度。

　　2. 过站时间快：80-100座级的支线型飞机无须繁杂的清洁保障工作并且可装载燃油仅为干线飞机可装载油量的50%，因此所需过站时间较短。为进一步提升过站效率，缩短延误时间并减少APU油耗，精细化调整支线运行最少过站时间为基础，由表3-1 2016年颁布的《机型最少过站时间标准》转变为表3-2 建议的《机型最少过站时间标准》，此项以日均342班次的华夏航空为例，每年可节约1，051，200分钟过站时间，2，067，710公斤APU油耗。

　　表3-1 2016年《机型最少过站时间标准》

　　图三：建议《机型最少过站时间标准》

　　此外，受到网络规划影响支线航司航线以干线-支线-干线或干线-支线-支线为主，在短暂巡航时间以及较长过站时间影响下，3个航段很难弥补非公司原因导致的延误。以G54363/G54380航线为例，机组执行阿克苏-莎车-和田-图木舒克-阿克苏航班，飞行时间共计2小时42分钟，平均每段为40.5分钟，一旦发生运行延误则难以追回延误时间。因此，建议不同于干线航空3个航段，支线航空应以延误3个不同航班号为考核，方可真实的体现出支线航空运行效率。

　　3. 航线网络好：一个机场的通达性决定着旅客可享受到航空运输条件的优劣，然而通达性往往由广度和厚度两个维度构成。通达性的广度意味着机场通航城市的数量以及范围，厚度则意为城市之间班次的频率。通达性网络可方便旅客乘机、扩大运输需求、促进经济发展、提升社会发展贡献。假设在中小机场旅客吞吐量恒定的情况下，通过考核干线-支线、支线-支线与总运营航线的占比可促进支线航空深度挖掘中小机场潜力，提升机场通达能力。

　　4. 通达时间省：针对支线运行起降频次高、巡航时间短的特点，服务的质量不在于提供的航食、饮品丰富程度，而在于中转类航班乘客体验的感知程度。通过提供一站到底的登机牌、行李直达、衔接航班专车接送等形式，使得旅客无感知的由二三线城市抵达干线枢纽城市，通过考核航班班次（而不是旅客数量）与投诉数量的比例可进一步激发支线航司与机场合作的紧密程度。受限于中小机场较为恒定的旅客吞吐量，干线机型通过大马拉小车的形式需要更多的旅客数量才可维持盈利，因此使用干线机型飞支线机场固然可以降低旅客投诉率，然而此举降低了中小机场的班次。通过考核班次与投诉率的关系，可推动航司更倾向于购置支线飞机运行中小机场，使得供给与需求相匹配进而优化航空运输结构，最终受益于旅客，受益于行业，受益于国家。

　　（二）简化支线运行航路限制，精细化调整、分配时刻资源

　　1. 制定支线航路网络体系：据统计在未来十年中，中国的民用航空机队总数将由目前的4，315架飞机，稳步增长1，655架至5，970架飞机，年复合增长率约为3.7%。随着航空器数量逐年增多，在有限的航路资源中空域日渐拥挤，因此支线航司应让路给干线航司，尽量稳定在支线航路网络体系中运行。此举一方面可节约干线运行航路资源，另一方面可优化支线航司运行网络。减少支线航司因航路设计而产生的绕飞情况，从而增加运行效率，减少碳排放量，降低航司运行成本，为打赢蓝天保卫战奠定坚实基础。

　　图3-1 在运行航线与期望支线航线对比

　　图3-1中，实线部分为当前航线网络体系运行的距离，虚线部分为期望支线航路网络体系。

　　2. 分配支线运行时刻资源

　　枢纽机场时刻资源趋于饱和并且干线航司占据大量的时刻资源，然而支线航司作为后入者缺乏时刻资源，因此无法形成支线供给干线，干线供给供给国际航线的局面。中小城市的旅客出行至其他城市、枢纽机场时，需要经历始发火车站-枢纽城市火车站-枢纽城市机场-目的地城市机场，此举耗时长、旅客体验差、城市发展受限。反观，当部分的时刻资源分配给支线机场时可以快速简化二三线城市出行的程序，建立城市与城市间高效通道。

　　结论：国内的民航发展需要新机场建设，但是如果每一个机场都建设成为干线机场的标准是不经济的，适当的减少机场规模投资，采用支线机型运行，提高机场通达性。美国在册运营的运输飞机中，30%以上为支线机型，并且绝大多数的支线机场由支线机型运行。因此利用合理的考核制度以及完善的支线运行网络，可促进更多中小机场的建设与发展，优化国家的航空运输结构。（作者：刘晨）