摘要：支线航空在保障、改善三四线居民出行上具有重要意义，是推进城镇化建设的空中生命线。本文紧扣国内大循环机会，探讨航空通达性建设的战略意义与评价标准。通过分析当前支线航空现状，提出支线航空通达性发展原则、路径与政策建议。以干线网络、支线网络、通航网络的融合为目标，深入剖析三层航空网络的构建及“干-支-通”并网的对策，并以云南省域各支线机场、通航机场通达性提升模式为例，阐述如何进行网络融合。

　　关键词：通达性、“通-支-干”三网融合、支线

绪论

（一）选题依据

　　当前支线航空网络存在覆盖率不足，机场容量饱和度低，大众出行普及率不高，支线能力薄弱等明显短板。在民航强国、国内大循环的背景下，研究支线城市航空通达性，贯通航空运输网络堵点，直击城市航空通达性痛点，补齐短板，精准改善航空运输效能。将有效畅通资金、人才、科技等现代化要素流通体系，为构建“双循环”新发展格局、培育新型城镇化增长极、落实民航强国高质量发展提供有力支撑。

　　同时，支线网络的通达性不仅意味着快速、便捷的出行，更是对空间、速度、距离等维度的全新定义：通过航线网络的建设让人们自由地出行，让区域的社会交通发展获得更大空间，为人与区域社会经济进一步融合提供可能。

（二）写作创新点

　　以干支结合的模式搭建起一个有效衔接骨干航线的全国性航空网络。同时发展通用航空短途运输，向中国支线的下一层级延伸，形成“干线-支线-通航”三网融合航空立体网络，提升支线城市航空通达性。

（三）研究思路与方法

　　本文运用多种研究方法，将价值分析与事实分析结合起来，在干线发展相对充分、支线发展较为薄弱、通用航空发展明显滞后的背景下。以网络融合为指导，从通航网络的发展，到支线网络的编织，再向干线的并入，系统地、深入地提出支线航空通达性发展建议。

一、基本概念概述

（一）通达性

　　利用安全、便捷、高效、经济的现代化航空运输服务体系，增强航空网络有效衔接水平，满足旅客顺畅便捷空间位移需求、体现网络关键节点城市航空辐射能力的程度，集中反映城市航空运输供给质量水平[1]。

　　根据本地级行政区有无民用运输机场及其100公里范围内是否有枢纽机场两个维度，将我国副省级以下地级行政区以及7座拥有机场的县级行政区分为有机场有枢纽、无机场有枢纽、无机场无枢纽、有机场无枢纽四类。本文重点研究对象是有机场的支线城市航空通达性，即第一、第四象限内下辖199座民用运输机场。[2]

图1-1 副省级以下城市航空通达性分级分类

　　衡量航空通达性的指标体系包含旅客通达体验度和城市航空辐射度2个维度，共8个子指标，各权重构成如表1-1：

　　表1-1 城市航空通达性指标体系指标权重

（二）三网融合

　　"通-支-干"三网：通航、支线、干线三种航线网络的衔接，将通航融入到支线，将支线融入到干线，串联各自的网络从而形成“通-支-干”并网的格局。通过通程技术，支线城市能迅速、顺畅、高效的接入周边枢纽机场与成熟、高频的干线网络；在此互联互通的基础上，建设以支线机场为中心的支线网络，形成次级枢纽；并借鉴干支网络融合模式，发展通航短途运输，为更多支线城市及周边城镇人民提供便捷的航空运输服务。

（三）支线航线/支线机场

　　支线航线：“年旅客吞吐量 200 万人次以下（含）的民用机场始发或者到达的省、自治区、直辖市内（航线）航段。对于支线航线定义在 800 公里以内，但随着经济活动半径增长及高铁等快速交通普及，此范围正逐步增长。有数据表明，我国平均航线平均航段时间约 2.2 小时，约 1500 公里，对于偏远地区跨省支线航线平均飞行时间接近 1.5 小时，约 1000 公里。支线机场是指年旅客吞吐量 200 万以下人次（含）的机场[4]。

（四）华夏通程

　　通程：指航空公司自身或不同航空公司通过合作向当日中转旅客提供的服务，或向次日中转旅客提供食宿保障等服务的航班。

　　华夏通程：2019年局方将华夏通程认定为行业标准，通程航班成为继直飞、经停后第三类航班类型，具有“一次值机、一次安检、行李直挂、航变无忧”的独特优势。

（五）华夏航空股份有限公司

　　华夏航空自成立以来，一直坚持明确的支线战略定位，也是国内唯一一家长期专注于支线航空运输的独立航空公司。以重庆为主运营基地，同时在贵阳、大连、呼和浩特、西安、新疆建立运营基地，在天津、兴义建立飞机过夜点。在飞航线144条，通航城市114个，支线占比95%，外部合作航线达1700多条，新增连接航点126个，整合外航运力1001架。

　　立足于支线航空商业模式的根基，与国内25家干线航空公司开展代码共享合作，以干支结合的模式搭建起一个有效衔接骨干航线的全国性航空网络。同时华夏航空大力发展通用航空短途运输，向中国支线的下一层级通航客运领域延伸，形成了“干线-支线-通航”三网融合航空立体网络。

二、支线航空通达性建设规划

（一）支线航空通达性建设的重要性

　　1.建设民航网络的时代背景

　　在“以国内大循环为主体”、国内国际双循环相互促进。确保产业链、供应链安全，促进区域协调发展的国家战略下，民航网络规划进入第三阶段：

　　第一阶段，民航资源重点在中国东部沿海少数大城市汇聚，培育出大型航空枢纽，如北京、上海、广州、深圳、青岛、厦门等，构建了我国最初的“干干”航空网络。

　　第二阶段，以大型航空枢纽城市为核心，培育形成了21个大城市群、34个核心都市圈，完善了城市群之间的干线网和城市群内部的干支网络。

　　第三阶段，民航网络逐步由“干干”“干支”向“支支”“支通”发展，打通堵点；区域协调发展：着力解决发展“不平衡、不充分”问题，让10亿没有坐过飞机的中国人均等享受高速便捷的航空出行服务，促进消费升级，满足人民美好生活需要。

　　2.发展支线航空是民航强国的题中之义

　　发展支线航空有利于补齐“干强支弱”短板，解决数量分化、质量不均的矛盾。促进民航高质量发展。2019年，我国238个颁证运输机场中，千万级以上机场数量占比16%，旅客吞吐量占比84%；而千万级以下机场虽然数量占比84%，旅客吞吐量占比仅为16%。

　　有利于改善三四线城市航空旅客出行体验，加速推进新型城镇化建设进程，增强旅客获得感，提升城市获得感，强化航空对城市经济辐射带动作用。

（二）支线城市航空发展困局

　　有航班、频次少：支线航点客源少，高离散，呈现出“小流量、不经济”的状态。为数不多的出行流量要前往多个不同的城市，高度离散的流量无法形成规模效应，难以增加航班频次。

　　有航线、覆盖低：干线机场“大流量，缺资源”的限制下，无法给予支线航点时刻资源倾斜。客观上难以支撑所有支线建立“点对点”航线，难以增加航线覆盖度。

（三）支线航空通达性提升原则

　　1.利用航线网络出行

　　利用航线网络出行是在当前资源下解决支线城市航空通达性唯一且高效率的方案。其核心是网络的链接，聚集效应是动力，要求是以网带线。有三个阶段：

　　第一阶段：通过多个城市间的连接，形成多地多级分摊机制，产生正外部性；

　　第二阶段：以多条线形成的网络，通过网络资源的复用，边际成本无限低，提高资源的利用率，产生规模效应；

　　第三阶段：以运输航空“干支”网络带通用航空航线，并通过客流汇集，协同互馈，反哺运输“干支”网络，最终形成对全国更下沉的覆盖。

　　2.推行通程航班服务

　　通过通程技术智能组合两段航班，形成直飞、经停航班之外，有标准、全服务、全责任的第三类标准服务航班。其特点表现为：一次值机、一次安检、行李直挂、航变无忧。

　　3.智能升级航线网络

　　依托大数据、云计算、人工智能，提供智能化航空出行解决方案。形成“干支”互联为骨、“支支”互补为辅、“干支通”三网融合、“空地一体”立体综合交通。

　　4.营造多方共赢生态圈

　　通达的航空网络将国家大循环战略、地方城市发展、枢纽机场产业集群、支线网络延申、培育形成出行习惯等有机的融合到一起，形成政府-机场-航司-市民多方共赢的商业模式。

（四）支线航空通达性实施路径及政策建议

　　1.支线航空通达性实施路径

　　确保网络衔接顺畅。通过航线连接周边区域的枢纽机场，可以有效提升航空通达性。连接支线城市与周边枢纽或区域型次枢纽，首先解决不同航线之间的中转难、方案少、体验差的问题，需要各航点不同层级网络的有机融合，其中顺畅衔接是关键。可借助华夏航空推出继直飞、经停之后的民航第三类航班形态—通程航班，具有“一次值机、一次安检、行李直挂、航变无忧”的独特优势，并与国内 28 家航司建立合作关系，在 67 座机场开通通程航班地面中转服务，将原来自然中转的“软衔接”升级为有标准、全服务、全责任的“硬衔接”，是顺畅衔接的有效方式。

　　以干支互联为主。通过顺畅高效的连接，支线城市能迅速接入周边成熟枢纽机场、高频干线网络，而且航班越多、频次越高，这种接驳所带来的航空通达性的提升就越明显。与此同时，这种连接也将为枢纽机场城市补充腹地市场客源，进一步提升枢纽机场的航空辐射度。

　　支支网络互为补充。在干支互联基础上，构建以支线机场为中心的支线网络，整合周边支线城市客源市场，将“支线航点-干线网络”的连接模式，升级成为“支线网络-干线网络”的连接。既能丰富本地航空运输网络，又能补充客源、增强对周边腹地城市的辐射吸附功能。同时，对区域内部航线网络结构形成有力补充，满足差异化客源需求，避免无序竞争。

　　“通支干”一体化建设。借鉴干支网络融合模式，发展通航短途运输，实现对干线、支线网络在更下一层级“毛细血管”的延伸，通过通航的连接、周边支线航点延申、向干线网络融入，有效串联航空网络。构建“通-支-干”融合、互补循环的航线网络，为更多支线城市及周边城镇人民提供便捷的航空运输服务。

　　图2-1“通-支-干”三网融合示意图

　　2.支线航空通达性建设的政策建议

　　坚持航空均等化服务理念，加大民航发展基金的投入力度。加快补齐基础设施短板，积极完善中西部地区、支线地区、边远地区民用运输机场、通航机场的规划布局；另一方面，建议支线城市，从社会效益、经济效益和生态效益的角度综合评价，改变对支线机场考核方式，引导开通更多高质量航线。

　　发挥网络效应，促进“干-支-通”三网融合。建议民航局出台有关制度标准，航信优化有关系统功能，全行业推广“通程航班”模式。支线城市在此基础上，结合自身实际，差异化定位、适度错位经营，连通周边干线、支线、通航机场，实现“通-支-干”三网融合。

　　资源分配倾斜，促进支线均衡可持续发展。政府和行业主管部门加大政策倾斜力度，完善支线领域精准分配机制，并结合各地区实际运行品质和保障资源能力，实施差异化航班时刻供给配置措施。

　　机场流程改造，提高航空网络衔接顺畅度。机场全面升级改造流程，推动三级网络衔接形成标准统一、信息共享、管理协同的格局，拓展民用运输机场网络覆盖范围，增强顺畅衔接核心手段通程航班的服务保障能力。

　　干支航企协作，共同开发全国民航市场。干支航空公司深度合作，打破“信息孤岛”“管理孤岛”，增强一体化运输服务能力，实现跨企业、跨区域的信息共享，联合开发广覆盖、快衔接的通程航班组合。

　　关注通达性研究，纳入民航高质量发展指标。航空通达性从航空运输供给端与需求端的适配角度，衡量航空运输满足旅客出行高品质需求与城市发展要求的程度，是对城市航空运输发展品质的综合评价。建议将其纳入民航高质量发展评价指标体系，引导各级政府、民航局、研究院所、机场及航空运输企业共同推进航空通达性研究及应用。

三、华夏航空在云南省域通达性规划

（一）云南省网络现状与机会空间

　　1.昆明枢纽机场网络现状[2][5]

　　表3-1国内相邻规模枢纽城市对比[2]

图3-1  干线航点量及日均频次

　　图3-2 省内快线航点量及日均频次

　　图3-3 省外支线航点及日均频次

　　如表3-1所示：依据2019年枢纽机场航空吞吐量，筛选出与昆明机场吞吐量相当规模的4个城市：成都、昆明、西安、重庆(人口范围为主城9区)。昆明市常驻人口695万，昆明机场航空吞吐量4807万，昆明机场中转枢纽地位存在优势。

　　图3-1：昆明通往干线航点数为49，省外干线基本覆盖；但，日均频次9.07，处于中游，有提升空间。

　　图3-2：昆明省内快线航点连通14个，日均频次高达8.47。其中昆明=西双西双版纳日均24.43班，昆明=德宏/腾冲/保山日均超过10班，昆明=普洱/澜沧/临沧/丽江/沧源/迪庆日均5班以上，省内快线基本饱和。

　　图3-3：昆明省外支线航点目前通航量65个，日均频次1.16。在相邻量级枢纽机场中，省外支线航点覆盖能力明显较弱。

　　2.云南省内支支网络现状

　　图3-4 云南省内支支航线网络

　　目前云南省内主要以西双西双版纳、丽江两个航点“干-支-支” 模式运营。其余支线城市尚未形成规模化效应，省内支支串飞、环飞、通航的覆盖度及频次不够，未形成多点开花的次级枢纽群及通航网络。

　　3.云南省域网络发展空间

　　省外支线客源腹地开拓：昆明机场省外支线客源腹地有广阔市场空间，可进一步扩大支线航点的覆盖，提升昆明机场枢纽能力。同时，通过通程技术衔接，寻找连接干线市场机会，丰富干线日均频次。

　　省内次级枢纽建设：云南省内支线网络市场空间巨大，串飞、环飞有待丰富。

　　省内通航网络构建：打通云南省内微细血管，突破出行“最后一公里”瓶颈，做到有航线、有频次。

（二）云南省域通达性规划

　　1.云南省域航空通达性整体思路

　　完善昆明机场通往省外的干支网络，扩大客源腹地范围，形成省外-省内、省外-国际的区域性网络布局；

　　围绕德宏、西双版纳、丽江等航点建设云南省内次级枢纽群，打造省内串飞、环飞及省内-省外的航空网；

　　以支线为枢纽点，打通短途空中运输，形成“支-支”、“支-通”航空网；

　　依托华夏航空核心通程技术，形成“一主三辅”枢纽能力建设，编织区域性的通程航班网络，构建”干-支-通”三网融合的云南模式。

　　2.昆明立体航空网络建设

　　昆明枢纽机场新增运力计划：目前昆明通航省外支线航点65个，华夏航空计划申请8架A320客机资源。5年内新增通航城市25个。依据重力类比法测算日均旅客目的地流量，且与地面交通错位发展原则，主要选择运行时间在1.5-3.5H的航空圈。

　　计划逐步新增百色、黎平铜仁、梧州、桂林、万州、吕梁、汉中、荆州、永州、安康、中卫、梅州、南阳、陇南、长治、三明、武夷山、固原、池州、忻州、张家口、威海、库尔勒、阿克苏等25个支线航点，并通过华夏航空网络，连通福州、长沙、珠海、郑州、呼和浩特、西安、武汉、杭州、兰州、泉州、济南、太原、温州、无锡、银川、天津、沈阳、大连、乌鲁木齐等城市。

　　省外客源腹地开拓：通过华夏航空通程核心技术，实现G5+G5、G5+外航、外航+外航的通程网络结构设计，强化重点支线航点的日均频次。省外65个支线机场经昆明中转链接省内支线，日均通程航班量可达到3700班；新增25个省外支线航点，日均通程航班量预计可达到1175班。可有效完善昆明省外客源腹地的网络布局，巩固、扩大以昆明枢纽机场为中心的干支网络。

　　图3-5昆明机场省外新增客源腹地

　　3.“通-支-干”立体航空模式建设

　　“通-支-干”三层网络标准：第一层网络：“通-支”，“通-通”；通航（<1小时）。第二层：“支-干”，“支-支”；支线（1.5小时）。第三层：“干-干”；干线（>1.5小时）。

　　“通-支-干”三层网络建设思路：以云南省内各机场为枢纽中心，建立短途通航交通圈；以德宏、西双版纳、丽江为中心，建设滇内的次级枢纽群；依据通程技术，嵌入干线网络。形成通航-通航-通航、通航-支线-通航、通航-支线-干线、支线-支线-支线、支线-支线-干线、支线-干线-干线的立体通程网络运营模式。推进云南地区的干支通一体化发展，构建通达的“空中公交网”。 如图3-6

　　图3-6 “通-支-干”三网融合全景图

　　通航网络布局规划：投入12架通航客机（日利用率5H），以德宏(芒市)、西双版纳、弥勒、昭通、丽江为中心航点，按0.5小时-1小时飞行时间圈建设空中网络，形成“通航-通航”、“通航-支线”网络设计标准。如图3-7

图3-7通航网络布局图

　　支支网络布局规划：投入10架支线客机(日利用率9H)，以德宏(芒市)、西双版纳、丽江为枢纽，按1H-1.5H飞行时间圈建设云南省内支支交通网络。如图3-8

　　图3-8支支网络布局图

　　支干网络布局规划：投入8架A320客机(利用率10.5小时)，衔接省内次级枢纽，按1.5H以上飞行时间圈构建由省内通向省外的支干交通网络。如图3-9

　　图3-9支干网络布局图

　　4.云南通达性模式效益

　　构建昆明省外客源腹地：以昆明机场枢纽为中心，连通周边省份600-1000km以内的支线市场。覆盖省外90（65+25）个以上航点，提高省外支线城市覆盖度，扩大昆明枢纽航空的覆盖范围及客源腹地频次。通过通程技术，打破无界限衔接，搭建高效的干支网络，突破昆明机场聚散能力，预计日均OD达到4875条。

　　打通省内“干支通”三网：建成德宏、西双版纳、丽江等新兴次级枢纽群， 打造区域内“通-支”、“支-干” 、“干-干”的环飞、串飞航空网络。通过”干-支-通”三网融合的通程航班运营模式，推进云南地区干支通一体化发展，实现机场枢纽化，网络化。整体通航76个城市，当日通航70个城市，中转14个城市，预计形成OD：2775条。

（三）航旅融合应用场景

　　云南省省内旅游资源丰富，为支支串飞、通航短途运输和航旅融合提供了天然的应用场景。建立以省内支线城市为目的地的旅游产品体系，形成“目的地产品支撑”的航空网络，与省内“航空+通程+旅游”体系相互促进。发挥航空优势，集中运力打通“三网融合”和航旅融合，整合旅游资源，开发差役化产品，充分连接小B等渠道，在云南市场构建旅游产业生态。

　　1.云南现有旅游产品分析

　　目前以传统滇西线路（大理-丽江-泸沽湖、大理-丽江-香格里拉、大理-保山-腾冲火山）、滇东线路（昆明-普者黑-红河梯田-抚仙湖）、滇南线路（昆明-大理-临沧-西双版纳-普洱）等局部旅游产品为主，受地理空间局限，滇西、滇东、滇南等区域缺乏旅游联动；资源主要向丽江、大理、西双版纳、昆明聚集，旅游区域发展不平衡局面愈发凸显；且产品多集中在传统型观光，缺乏高附加值旅游产品。

　　2.航旅融合的旅游新业态(滇西北模型)

　　跨区域联动产品：打破区域界限，旅游包机出行，根据出行意愿随心组合，打造高端定制化产品及模块化产品。通过通航网络实现云南全省旅游资源和产品互通，实现跨区域的旅游产品联动。产品示例：D1-6滇西北：民族风情；D7-10滇南：热带雨林风光（滇西南：火山温泉康养）

　　区域内环线产品：空中巴士+旅游直通车／落地自驾，较远距离目的地航空接驳，地面交通配合，整体交通通勤时间提高30%以上，且空中与地面视角相辅相成，随心切换。产品示例：D1-2（飞机）大理-香格里拉：空中雪山观景；D3（汽车）香格里拉-丽江：滇西风情；D4-5 （汽车）丽江-泸沽湖：环湖自驾；D6（飞机）泸沽湖-大理：鸟瞰洱海。

　　单点航旅产品：景区-景区直升机接驳／机场-景区直升机接驳，固定翼+旋翼连接，打通景区最后一公里。产品示例：D2-3香格里拉-丽江；D2am梅里雪山直升机观光；D2pm梅里雪山-普达措 直升机摆渡；D3am香格里拉自驾玉龙雪山 异地还车；D3pm玉龙雪山-丽江古城 直升机摆渡。

　　3.网络结构下的旅游航线

　　基于网络规划，从旅游需求出发，筛选出跨区域航线产品，打破云南旅游缺乏联动的非均衡局面，实现全域旅游。（作者：周锦维）

　　表3-2网络规划下的全域旅游航线

参考文献

　　[1]      2020中国副省级以下城市航空通达性报告

　　[2]      2016 年《中国民用航空发展第十三个五年规划》

　　[3]      民航局文件（民航发[2017]30 号）

　　[4]      2019年地方政府网站

　　[5]      2020年冬春航季国内航空公司预先飞行计划