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  • 后疫情时代飞机售后市场格局发展的研判

    郝伟 编 辑:陈虹莹 2021-11-05 18:17:00

      摘要:疫情对全球民航产生重创,对飞机售前、售后市场均产生深远的影响,全行业除要应对疫情带来的运营问题,通过多种方式进行自救外,将面临底层逻辑的重新构建。随着疫情进入常态化,飞机售后市场的各类参与主体面临业务被推迟或取消、面临运营及成本压力,且市场竞争加大。但售后市场各参与主体积极应对,压缩成本、调整业务安排、利用互联网及数据化等新技术,以缓解冲击。后疫情时代,售前OEM将更多参与售后市场,售后市场占比将进一步提升;同时,售后市场各类资源将重组,行业洗牌加速,强强联合将成为主基调,售后服务将更加专业化、细分化。此外,国际市场大幅停摆,售后市场中的国内企业将战略性的把发掘内需市场放到非常重要的位置,更多参与国防建设及国产大飞机建设。

      一、疫情常态化对航空业的冲击

      自2020年初新冠肺炎爆发至今,全球民航遭遇了历史上最为严重和极端的重创。疫情已全面影响到飞机、发动机的生产、销售与交付;商用飞机的客运运输;飞机的维修与维护;零部件、航材的制造、销售与供应;航空人员、模拟机的培训等,贯穿了飞机售前、售后整个产业链。航空公司、机场、飞机制造商、飞机维修企业、及各环节供应商既要面对多重客观困难,还要寻求资金,开展自救。

      目前随着疫苗的普及,全球航空业出现复苏迹象,各国航空运输已不同程度地恢复,但飞机的日利用率呈现明显不饱和态势,尤其是宽体机。同时,行业规模缩小、供需不平衡和融资难等问题依旧存在。由于疫情影响恢复速度的关键因素包括病毒变异情况、疫苗接种量、疫情反复以及政府干预,长期来看,后疫情时代航空业的复苏仍有太多的未知因素。【1】

      二、   飞机售后市场现状及主要应对措施

      (一)市场现状

      在全球疫情的阴霾下,行业内各市场主体受到冲击。其中,OEM、飞机制造商经历了飞机交付量和订单量的双下滑,大量订单被延迟或取消,新机型及新技术的研发也大量暂停或滞后,大量企业开始压缩成本,降低支出,启动裁员或无薪休假计划。以波音为例,2020年波音商业飞机业务下降幅度大,商用飞机事业部仅交付157架飞机,比2019年的380架下降近60%。2020年的净订单为184架飞机(包括非商用飞机),为1994年以来的最低水平。为了提高资金流动性,波音考虑同时实施裁员和减产的措施。截止至2020年底,波音公司员工人数为14.1万人,比2019年减少12%。【2】空客于2020年4月宣布全面减产30%。英国发动机制造商罗罗公司在英国国内开启自愿裁员计划,同时可能考虑出售、再融资或新股票发行。

      与此相对应,飞机售后市场也受到巨大的影响。具体如下:

      1.定义与市场分布

      飞机售后市场主要包括:飞机维修服务(含工程及改装)、航材综合服务(含航材共享及租赁、供应链管理等)、航空培训服务、模拟机培训服务等与航空器运营紧密相关的服务。售后市场的主要参与者包括:OEM、航空公司、MRO(航司背景或独立的MRO)、独立航材供应商、航空培训学校等。飞机售后市场近年来发展越来越快,市场份额也越来越重,所有OEM都愈趋重视并扩大了售后市场的竞争,如波音、空客在新加坡设立飞行员培训中心;波音成立全球服务集团(BGS),提供一揽子售后服务。

      传统模式下的飞机售后市场竞争激烈,低端业务竞争白热化,大部分企业规模较小,布局分散且受制于OEM的技术垄断及渠道垄断,缺乏核心能力,无法与飞机及部件制造商抗衡,且技术及渠道受限,无法获得高附加值业务,总体成本较高,整体发展受限。亟待通过资源整合和技术升级、产业升级重塑飞机售后服务产业格局。

      2.现状

      售后市场中,对于OEM,以波音为例,2020年波音BGS营业收入达155亿美元,与2019年相比减少16%,主要是因为新冠疫情导致商业飞机停飞,使BGS的商业保障业务减少。【3】

      对于飞机维修企业:疫情对 MRO 造成了重大影响,据IASC 咨询公司数据分析,飞行小时下降 10%,MRO支出会下跌 12-18%。2020年中有400亿美元的MRO需求被推迟到后续年份中,但大部分将永久的消失。在细分领域上,疫情对航线、机体、发动机维修业务影响较大。据波音预测,航线维修和相关零部件供应将在未来三年恢复。飞机大修及附件维修的恢复可能相对滞后。对于有航司背景的维修企业,其维修业务受母公司/股东方航司的需求影响调整,但其多数业务已签署长期服务协议,故影响较为有限。对于独立MRO,尤其是以国际客户为主的MRO,由于海外客户宽体机定检业务受疫情及防控政策影响,出现大量取消,导致其线位空出,此部分MRO开始参与到国内定检业务及客改货业务的竞争中。同时,由于防疫物资运输需求激增,各MRO的客改货线位及业务并未受到影响。

      对于培训类企业:受疫情影响,边境关闭、各种旅行限制及疫情防控要求,教员及学员均受到影响,现场培训大面积暂停,或按照疫情防控要求减少参训人数。但同时由于疫情期间,航空公司或维修公司的人员有一定富余,上游需求单位希望在此时间段安排人员培训。客户需求与疫情造成的实际情况相冲突。

      对于航材供应商:部件及航材供应由于疫情面临短期的挑战,运输和供应链受到影响。由于商用飞机飞行小时锐减,导致航材供应商现金流吃紧,短期内,由于计划中的退役飞机和提早退役的飞机,将促进二手航材市场的繁荣。随着航班复飞,MRO活动开始增加,但MRO厂商在从供应商购买到新部件之前,会首先消耗现有库存。此外,停飞的飞机可能会被拆解,其部件将被用作备件,从而进一步减少设备供应商对备件的需求。【4】

      (二)主要应对措施

      疫情爆发初期,售后市场各企业最主要面临的是要现金流及企业生存危机,更多采取应急性措施,OEM和飞机维修厂、航材供应商、培训学校等均面临严重的财务压力,大量企业开始裁员。疫情进入平稳期,各业务开始缓慢恢复,探索压缩成本的途径。疫情发展为常态化后,开始出现对现状的重新评估并引发一系列改变,进行业务退出或主动收缩或通过资本市场融资等应对措施。

      其中,维修企业通过合理调整维修计划,将部分工作前移,充分利用飞机停场进行一些加改装工作,以减少疫情恢复、航班正常后的维修停场需求,为运力恢复提供可靠支持。同时,国际客户占较大比重的维修企业为填补线位空缺,维持企业经营收入,此类维修企业将会重点转向国内维修市场。此外,维修企业积极联系租赁公司,争取停放、封存、执行定检或提前退租工作、客改货工作、飞机拆解工作,开拓业务及收入来源。

      培训企业迅速转变,利用互联网技术,积极开展线上培训项目,以减少线下课程取消的冲击。线上培训的常态化,从长期看是对未来人员培训改革的一种尝试和引领。且由于一些定期、强制性的培训要求,培训市场将相对较快的恢复。

      飞机维护的航材供应对民航业的持续运转至关重要,尤其在中美贸易战与疫情的双重影响下,需提前谋划航材供应链断裂的预案。由于疫情影响,全球将有大量老旧飞机加速退役,其拆解后的二手零件可作为现役飞机的备件来源,有效满足现役飞机的航材需求。这是一个不受制于人、经济实惠的航材供给保障方案,能减少航空公司当期采购航材的现金流出金额。航材供应商与MRO、航空公司合作,推动二手航材的应用。同时重新梳理其运输及供应网络,优化布局,以减少地区间运输的阻碍。

      除此之外,飞机售后市场的各类参与者纷纷推出休假计划、裁员计划、降薪计划,同步向政府申请各类如稳岗补贴、税收减免或返还等支持政策。有条件的企业还在扩宽融资渠道,加大融资力度,积极开展自救。

     

      图2-1受疫情影响,售后市场的冲击与应对

      三、   后疫情时代售后市场研判

      疫情对售后市场的影响,除以上已体现出来的外部表现外,更会对售后市场的内部及底层逻辑产生巨大的影响。后疫情时代,售前OEM为获得售后服务市场的长期收益,保证一定的长期盈利能力,以对抗经济的周期性变化,将更多地参与售后市场,售后市场占比提升,即市场结构变化;售后市场参与企业提供的服务更专业化、产品更多样性、收入结构更丰富,即服务模式变革;抗风险能力更强、同时抓住趋势,进行数字化的前瞻性战略布局,进行创新与数字变革,即需求机遇变化;行业洗牌加速、参与主体变化,即市场格局变化。

      (一)售前市场逐渐向售后市场转移

      售前OEM开始逐步进入售后市场,整合上下游资源,全面朝向飞机售后市场升级。售前市场的两大头部OEM:空客和波音均在逐步扩大其在飞机维修、培训(含航空培训、模拟机培训)、零部件供应等售后服务领域,且旨在争取更大的售后市场份额。因此,飞机售后市场占比将不断提升。

      在此过程中,OEM主要是与其他企业建立合作伙伴关系、收购企业以及在新装备销售时打包一揽子服务协议,但实际上深层次地都是以数据为中心,期望通过将设计数据、运营数据和维修数据等相结合,获得售后服务市场的长期收益。这将保证一定的长期盈利能力,以对抗经济的周期性变化。即使在经济衰退或突发情况(如新冠疫情)导致新飞机销量缩减之际,只要航空公司还在运营(尽管运营率也在下降)就会需要售后服务。【5】

      (二)售后市场专业化、细分化

      1.业务标准化&专业化

      以航空培训为例,中国国内CCAR-141部航校22家,形成规模培训能力的只有广汉飞院、海航航校、中国民航大学和湖北蔚蓝航校,培训数量仅相当于实际需求量的50%左右,难以满足市场的巨大需求。如海航内部各121单位飞行培训管理业务独立开展,管理水平及标准未能完全统一。疫情后,各培训机构的核心资源将被整合,且远程化教学将加快标准化的推进进程,原先不统一的标准或差异化要求将逐步统一,机构将提供更加标准、专业的培训服务。

      2.风险防控细致化&专业化

      经过疫情的发展,后疫情时代更需要加强防风险措施,将风险防控真正落地,触及售后业务的各个范围,并通过专业化的机构,转移售后企业自身的风险。目前各售后企业涉及的航空保险在疫情面前略显粗糙,后续将提升航空类保险产品设计、风控理赔能力、理赔定损能力,并通过在此类售后企业在地域上、产业链上聚集,产生规模效应促进保险更专业细化。为飞机相关产业提供保险产品开发、业务承保与再保、风险咨询与管理、理赔服务等全周期保险服务能力。

      3.自主创新投入加大

      后疫情时代,受运输、疫情防控等因素的影响,售后企业在短期或许会暂停或推后研发投入,但长期还是会加大自主研发、标准认证等高端产品与服务上的投入,以减少外部环境对企业内部发展的影响。例如,航材方面,将利用数字化应用,推进新航材服务产品向智慧仓储、配送方向升级,建立全球领先的航材分销网络,强化支援服务中心持续性发展水平。

      (三)行业洗牌加速,强强联合成为主基调

      后疫情时代,飞机售后市场行业洗牌加速、破产、兼并、收购、重组与合作并存。国际间的行业内企业合作将更为常态化。区域巨头之间的深入合作更是高概率事件。国际或区域巨头将迎来战略性机遇。

      售后市场参与者的强强联合,使得资源进一步整合,促使飞机售后市场向更具技术含量、附加值更高的方向转型,促进售后市场的转型升级或商业模式的创新。

      同时,售后企业的联合将产生产业的集聚效应,集聚效应将带来收入量级的增长,同时引发产业内部的优化与升级。如现代飞机服务产业对大数据、人工智能、虚拟现实、3D打印等信息化技术的应用,也可推动产业结构向高价值、高质量、高科技、高效率发展。

      对于强强联合,预计将有以下两种可能的趋势:

      一是对于有航司背景的售后市场参与者的强强联合,有利于利用航司机队规模优势及境内外航空合作伙伴的网络优势,争取飞机、发动机、零部件等OEM厂商的维修授权,可以分阶段、分地区、有重点的建设其飞机售后服务网络。OEM与此部分售后参与者的地位及竞争环境将发生变化。此部分售后参与者整合得越多,整合后规模越大,与OEM的地位及竞争关系越平等。飞机维修企业与飞机及零部件OEM进行深入合作,实现OEM到售后市场的对接与协同增效,提升竞争力。

      二是对于OEM参与者强强联合,若经过此番市场调整,形成了OEM为中心的飞机售后行业格局,OEM通过整合供应链、上下游资源,进一步巩固其支配地位,话语权更强。

      (四)参与国产大飞机售前售后服务

      国际市场大幅停摆,售后市场中的国内企业需要战略性的把发掘内需市场放到非常重要的位置。更多参与国防建设及国产大飞机建设,也减少疫情及各类风险对商用飞机业务的冲击。疫情冲击加之技术封锁和垄断,都需要更多中国飞机售后服务企业加入到国产大飞机的售后环节中,助力我国大飞机市场的拓展。

      以海航为例,海航可发挥自身多业态集团优势,在航空维修、航材租赁及技术支持、航空学校、模拟机培训、大飞机科研等方面全面参与国产大飞机的前期设计、研发及售后服务。将依托其作为多业态大型企业集团的独特优势,形成集维修、航校、培训、航材等业务于一体的全球航空服务产业链,助力国产大飞机开拓全球市场。可围绕C919等国产大飞机,以及波音、空客等国外生产大飞机而建设的航材供应链、高科技物流、机载设备国产化等系列。

      综上,后疫情时代,飞机售后市场将面临一次深刻变化:市场参与者除要解决的短期纾困外,更要时刻关注市场的变化,从市场中长期发展趋势及需求出发,抓住售后市场份额的壮大,服务及产品的专业化、细分化、创新化,行业资源的重组、参与者的有效合作,及挖掘内需市场、参与国产大飞机售前售后服务等战略性机遇及趋势,推进飞机售后市场的优化、转型及升级。(作者:郝伟)

     

      图3-1  后疫情时代飞机售后市场趋势

     

      参考文献:

      [1]   中国航空新闻网.用11个问题讲清楚商用航空发展趋势[EB/OL]http://www.cannews.com.cn/2021/04/21/99324751.html,2021-04-21

      [2]   中国航空新闻网.疫情元年波音和空客的经营情况如何呢[EB/OL]http://www.cannews.com.cn/2021/04/01/99323530.html,2021-04-01

      [3]   中国航空新闻网.疫情元年波音和空客的经营情况如何呢[EB/OL]http://www.cannews.com.cn/2021/04/01/99323530.html,2021-04-01

      [4]   王元元.疫情影响下的航空业该何去何从[N].中国航空报,2021-04-21

      [5]   Sean Broderick.制造商正在向售后服务供应商转型[J].航空维修与工程,2019(02)