高铁对江苏民航的影响及对策
引言:“十三五”以来，中国高铁迅猛发展，世界瞩目，宏观上高铁与民航两种运输方式，既有竞争影响，又有合作促进。同时，我国高铁发展具有明显的区域差异，对民航机场和航空公司影响也各有不同，笔者现以江苏省高铁发展为例，站在微观航空公司影响角度进行思考，试图以小见大，以点带面，寻求对策。
近年来，高铁在全国范围快速扩张，截至2020年年底，我国高速铁路运营里程已达3.79万公里，较2015年末的1.98万公里，几乎翻了近一番，位居世界第一。2020年江苏省印发的《交通强国江苏方案》（以下简称：《方案》）中提出“加快铁路建设，打造轨道上的江苏。加快高、快速铁路建设，打通国家高铁干线江苏境内路段，完善区域高快速铁路网络。加快城际铁路、市域（郊）铁路规划和建设，打造多层次轨道交通体系，实现无缝换乘与衔接”。铁路建设尤其是高铁网络建设对江苏民航市场的影响已不容忽视，有必要进行分析研究，提出合理应对。
一、江苏高铁现状与规划
2020年，随着沪苏通铁路、连镇高铁、盐通高铁的开通运营，加上连徐高铁通车，江苏铁路建成里程已达4204公里，其中高铁2215公里，高铁里程排名由全国第14名一跃进入全国前三。“十三五”以来，江苏铁路累计完成建设投资2240亿元，“补短板”取得重大进展和显著成效，形成“苏北突破、苏中提升、苏南优化”齐头并进的局面。
“十四五”期间，江苏铁路将重点推进加快建成全省干线铁路网，全面建成已纳入国家《中长期铁路网规划》的9个项目，以及《江苏省沿江城市群城际铁路建设规划》明确的项目，推动一批新的项目规划建设。到“十四五”末，江苏将基本建成具有世界级城市群特征的综合立体交通网络，全省范围内以高速铁路、城际铁路为代表的交通基础设施基本实现现代化。到2025年，全省铁路总里程将达到5500公里，其中高铁3500公里，覆盖所有设区市和90%以上的县级节点——基本建成“4321轨道交通圈”，即与京津冀、成渝、关中、粤港澳城市群主要节点城市4小时左右通达；与周边山东半岛城市群、中原城市群、长江中游城市群、海峡西岸城市群主要节点城市3小时左右通达；各设区市与长三角核心城市实现2小时通达，与省会南京形成1.5小时交通圈；南京都市圈、苏锡常都市圈及南通、苏州与上海形成1小时“通勤圈”。
由此可见：目前江苏高铁初步成网，“轨道上的江苏”主骨架基本形成，未来还将实现铁路发展水平由“追赶全国”到“领跑全国”的跨越发展。
二、高铁对民航发展的影响
民航与高铁是两种在一定情况下有相互替代作用的快速交通方式。高铁对民航的冲击程度受多种因素的影响，首先是高铁的运行时间和频次，其次是市场结构，最后是票价水平。
从短期看，高铁对民航具有替代效应，尤其是在高铁投入运行后。同时，在高铁运行4小时以内的市场上，高铁具有优势；在高铁运行超过6小时的市场上，航空具有明显优势。
从长期看，高铁对民航的冲击会在一定范围减弱。这是因为在高铁投入运行后，原有旅客很快就会根据自己的收入水平和偏好在高铁与民航两种运输方式之间进行选择，市场很快就完成了分化。经过一段时间的调整，两种运输方式的旅客分配比例会逐渐稳定，民航旅客数量将继续按照一定的速度增加。
例如：京沪高铁于2011年6月30日开通，从北京南站至上海虹桥的运行时间是4.5小时—6.5小时。此后，京沪高铁的总频次和高速车次逐步增加，竞争力逐步提升，在2013年左右基本稳定下来。与此相对应，在高铁的竞争压力下，民航北京—上海航线旅客运输量2011年比2010年有较大幅度减少，2012年和2013年又有小幅减少，并在2013年达到最低点，这反映了高铁对民航的冲击。随后，民航旅客运输量开始上升，高铁和民航各自的旅客趋于稳定。
根据发展经济学的基本原理，在中长期内，在某一产业的产能供给能够得到保障的情况下，该产业的发展由需求决定。对民航业来说，在中长期内，由于民航的产能一般能够得到保障，民航业的发展由社会对民航运输的需求决定。在中长期内，高铁的发展能够让民航运输达到更高的需求水平，从而促进我国民航业发展。
因此，高铁形成网络后短期内将对民航特别是区域民航市场产生较大冲击。这种冲击影响不仅是短期、局部的，甚至可能是长期、全局的，但力度不会持续增长，随着民航采用有效措施，冲击力会逐渐减小，最终趋向新的均衡。
三、以航司为例的市场开拓建议
按照《方案》提出的“构建直连全国的‘米’字形高速铁路网，构筑南京都市圈轨道网；到2035年，构建‘高品质出行圈’，基本实现一日联通全球（多式联运），半日通达全国，2小时畅行江苏全省，各设区市1.5小时抵达南京”设想，江苏高铁网络建设将从全国范围、省内及周边范围两个层次对省内民航市场产生影响。
在此基础上，考虑短期和长期因素，有如下策略建议：
（一）优化航网规划
航空公司梳理已有航线航距和收益，针对高铁网络影响较大的航线，航空公司可通过“一减一加”应对。“一减一加”中，一减即调减运力，一加即增加中转收益。在高铁优势明显的中短途航线上，高铁对民航的替代效应不可避免，客源大量流失，要采取措施调减航班，不要期望通过竞争能将大量旅客从高铁“夺”回来。把运力资源投放到国内中远途航线和国际航线，以及高铁不到的支线航线，寻求最大收益。
同时，南京作为江苏高铁网络建设和《南京都市圈发展规划》的主要核心，应重视南京市场的重要性，加大南京市场运力投入，提高南京市场份额，提升旅客认知度和忠诚度。
（二）打造航司综合立体交通运输网络产品
2020年4月，国家发展改革委、交通运输部印发《长江三角洲地区交通运输更高质量一体化发展规划》（以下简称：《规划》）中明确了推进机场与轨道交通等交通方式高效衔接，建设一批以空铁联程联运为核心的现代航空枢纽。江苏地处长江三角洲腹地，从所处的社会和经济环境来看，其周边及所辐射的范围经济发展势头良好，航空客、货运市场潜力巨大。但是长三角地区机场密布，机场腹地市场重叠度高，机场间客、货源竞争十分激烈。因此，早一步打造综合立体交通运输网络产品吸引省内和周边地区客源是后疫情时期航空公司抢占客源的重要一环。
江苏省“十三五”期间，公路方面，除连云港白塔埠机场外，全部实现高快速路联通；轨道方面，南京禄口机场实现轨道S1、S7和S9号线接入，扬马城际、宁宣城际接入机场工作加快推进，无锡轨道3号线接入硕放机场，徐宿淮盐铁路在徐州观音机场周边设站；城市候机楼方面，省内9家机场共建城市候机楼94个，辐射苏、皖、鲁三省22个地级市。2019年禄口机场在苏皖设立的候机楼共运输旅客189万人次，相当于一个中型机场的客运量。借助已有的交通便利条件，航空公司可以打造两张“网”：“空铁联运”网、“空巴联运”网。
1.“空铁联运”网
目前，普遍存在着航司联运系统建设滞后，民航与其他交通方式缺乏通畅、有序、高效衔接的问题。2020年8月，铁路12306APP和东方航空APP全面实现系统对接，共同销售“空铁联运”产品，实现“一个订单、一次支付”，标志着我国空铁联运迈出实质性步伐。东方航空“空铁联运”产品的优势为两个系统的打通提供了先例。
2.“空巴联运”网
“空巴联运”相对于“空铁联运”来说，虽然耗时更长，但巴士直接连接家与机场的特点是“空铁联运”模式所无法达成的。“空巴联运”解决高铁站与机场相距较远、仍需换乘的问题，这将和“空铁联运”形成互补。
目前南京禄口机场跨越苏皖两省建立了30余座城市候机楼，包括无锡、江阴、镇江、扬州、淮安、马鞍山、溧阳、宣城、滁州、金坛、天长、宿迁、沭阳、高邮、宝应等地。同时，南京禄口机场上线微信小程序“空地联”，旅客可以通过该小程序购买以上城市候机楼往返机场的城际大巴车票。
结合南京禄口机场城市候机楼战略布局和城际大巴，航司可用“三步走”的方案打造“空巴联运”产品：
（1）借力南京禄口机场服务周边旅客。航司与南京禄口机场合作，为从南京进出港购买该航司指定舱位机票的旅客赠送免费的城际大巴车票。
（2）自主打造“空巴联运”产品。借力南京禄口机场推行“空巴联运”产品会需要一定周期。航司在等待期内可先打造自主特色的“空巴联运”产品：充分分析周边客源构成，借助航司自有车队为南京禄口机场周边1个半小时车程内的旅客提供定点（南京南站或周边城市点）大巴车服务。此方案需要充分考虑客源基础和成本等因素。
（3）打造“空巴拼车”产品。为购买南京机场进出港公司指定舱位机票的旅客提供南京禄口机场周边“拼车”方案。
（三）细分市场获取客源
根据场景细分可以将旅客分为三类：因航线网络、时刻或其他原因出行的刚需旅客；比较时间成本和价格的摇摆旅客；时间成本低、价格敏感度高的低票价旅客。对于以上三类旅客，航空公司可以推出以下产品：
（1）捆绑服务产品引导刚需旅客购买高舱位机票。可以通过捆绑快速安检通道、机场休息室、接送机等产品引导刚需旅客购买高舱位机票。
（2）火车票补贴引流“摇摆型”旅客。以南京为中心1小时左右高铁，可以连接镇江、扬州、湖州、合肥、马鞍山、芜湖等城市。同时，南京南站城市候机楼可以办理值机和托运服务。航司可利用线下渠道代理、集团客户商旅公司、营业部为南京“1.5小时高铁圈”的旅客提供火车票补贴。
（3）做足远期预售拉取低票价旅客。时间成本低、价格敏感度高的低票价旅客一般可以接受提前购票，可通过远期运价产品投放拉取此类旅客选择航司航班。
高铁对民航市场的影响是多方面的，从战略层面看，在进行环境分析和制定战略目标时，要将高铁作为一种有利因素来考虑。在确定基地布局和制定网络规划时，要将高铁中长期内对民航发展的促进作用作为基本影响因素来考虑，实现高铁与民航的融合发展；从战术层面看，要重视新的高铁线路开通对既有航线的冲击，及时调整航线网络结构、航班频次和销售政策，减少短程航线，提升中远程航线的比重，将高铁线路开通对民航的不利影响减到最少。
参考文献
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