航空燃油成本一直以来都是各航空公司运行中最大的一块成本，而航空燃油的价格变化影响中，经济、政治和自然危机以及供需关系变化发挥着最大作用，导致燃油价格的演变受外部参数的强烈影响，航空公司对于燃油价格的影响微乎其微。除了燃油消耗之外，二氧化碳的排放也变得越来越重要，欧盟碳市场2005年启动，现在有30个国家包含民航业在内的1万2千多个企业和其他碳排放单位参与交易。2021年年7月全国碳市场正式开始上线交易，民航业也将逐步纳入碳交易市场，又给航空公司带来额外的燃油成本支出。

　　目前航空公司正越来越多地投入资源以优化燃料成本的消耗，如选择更节油的机型，更先进的技术和设备减少飞机重量、使用地面设备等。本文从细微处入手，从目前各公司较为忽略的减推力高度节油方法，希望为各航空公司降本增效提供参考借鉴。

　　一、起飞爬升阶段

　　在不考虑飞机起飞出现发动机失效的前提下，飞机爬升到巡航高度通常通过四个基本步骤来实现：

　　1、选择TOGA或FLEX推力和应该襟缝翼构型起飞爬升至公司或者机场规定的“减推力高度”（最低为800FT，飞机默认为1500FT），该阶段飞机速度在V2+10至V2+20之间；

　　2、飞机爬升到“减推力高度”后，将发动机推力收回至爬升推力（CL），继续爬升至加速高度（最大为3000FT）；

　　3、飞机到达加速高度后，暂时降低爬升率，将襟缝翼收回至光洁形态，同时飞机增加速度至正常爬升速度（通常为250KT，受不同机场程序和管制要求影响）；

　　4、飞机达到正常爬升速度后，再次增加爬升率，以便可以快速有效地达到选定的巡航高度。

正常爬升剖面

　　二、襟翼和缝翼作用

　　襟翼和缝翼属于飞机增升装置，为飞机起飞和着陆过程提供升力。其中襟翼平时是隐藏在机翼里面的，需要的时候能向下偏转或者是向后伸出，这样就能够增大机翼弯度和面积，提高升力系数，增大升力，同时也能够增大阻力。而缝翼安装在机翼前缘，离前缘襟翼是很近的，当它打开的时候与基本机翼前缘表面形成缝隙，将下面的压强较高的切撩倒到上面来延缓上面气流的分离，提高飞机的临界迎角，减小时速可能。特别是在飞机起飞的时候，机头仰角比较大，有可能会突然失速坠机。

　　因此，空客为飞机起飞提供了3种襟翼和缝翼搭配方式：CONF1+F\CONF2\CONF3。空客一般推荐使用CONF2起飞，但使用CONF1+F起飞能够更好提高燃油效率，降低燃油消耗。

　　三、降低加速高度的方式

　　而降低加速高度，国际民航组织推荐了另一种起飞方式：

　　1、选择TOGA或FLEX推力和应该襟缝翼构型起飞爬升至减推力加速高度（最低为800FT，飞机默认为1500FT），该阶段飞机速度在V2+10至V2+20之间；

　　2、起飞后，飞机爬升到减推力加速高度后，保持正爬升率的基础上，飞机开始加速至S速度+10至S速度+20节之间，同时收回襟翼和缝翼，在飞机到达光洁形态后，将推力缩减至爬升推力，爬升至加速高度（正常为3000FT）

　　3、飞机到达加速高度后，暂时降低爬升率增加速度至正常爬升速度；

　　4、飞机达到正常爬升速度后，再次增加爬升率，以便可以快速有效地达到选定的巡航高度。

降低加速高度剖面

　　四、降低加速高度的好处

　　起飞时选择使用的襟翼和缝翼能有效提高升力系数，增大升力，提升了飞机初始爬升的能力，但同时也增大了飞机的阻力效果，它们越早收回，飞机就越早进入更有效的空气动力学配置，因此选择降低加速高度的方式将最大限度地减少燃油消耗。

　　以空客A320机型为例，从0海拔机场起飞后，在800FT处开始加速并在1500英尺减推力并爬升至30000FT，和1500英尺减推力并在3000FT加速，根据空客手册燃油消耗降低16KG。该项数据为多种机型和外界条件下较为保守的节油数据，实际运行时因条件不同，实际节油量可能大于空客提供值。

空客提供减推力高度节油量

　　五、需要注意的问题

　　1、受噪音限制影响，国内大型机场一般会规定相应的减噪程序，对于飞机减推力和加速的高度进行了明确要求，因此减推力高度一般只能在远离生活区域的机场执行，需要签派人员关注和实时各机场NAIP中公布的减噪程序要求。

　　2、该种操作模式需要调整飞行员的操作方式，同时由于800FT至3000FT时间较短，期间飞行员还需要更换频率、根据管制要求调整高度、航向等，增加了飞行员操作的复杂性。因此在使用该种起飞减推力方式前，需要对操作风险进行评估，同时调整飞行员操作流程，避免忙中出错。

　　六、优化的方法

　　由于正常爬升方式的减推力加速高度为一个高度区间，通过选择较低的高度进行减推力和加速，也能够为航司带来燃油量的节省。该种燃油的节省空客没有提供权威的节油量数据，但各公司在制定该项方案时，可以通过使用空客PEP软件的OPF模块进行计算不同减推力高度和加速高度下燃油消耗的差异，选择最适合公司的减推力和加速高度。

　　以A320-232飞机为例，起飞重量70吨，标准大气条件，零海拔高度的机场起飞条件，不同减推力和加速高度的燃油量和终点高度如下：

　　七、总结

　　可以看到，对于燃油成本的控制会是一个需要长期渐进控制的过程。除了需要航司大量投入的新技术（如新型发动机、新型设备等）外，也需要航司内部各部门全维度地探索和优化现有流程和操作方式，从点滴做起，拒绝每一滴燃油的“跑冒滴漏”。

　　以上是笔者基于燃油成本控制中一个细微项目的思考。抛砖引玉，以探讨各航司燃油成本控制的经验分享，共同提升燃油效率。（作者：西部航空节能减排主管 王宇、西部航空技术支援中心经理 袁建东）