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  • 我国支线城市航空通达性评价及关键影响因素研究

    苏鹏 闵子林 李国栋 王霞 编 辑:张薇 2022-07-01 17:29:00

        

      摘要:改善支线城市航空通达性是激发国内航空运输市场潜力、优化航线网络布局、提高航空客运网络效率、支撑双循环格局的重要手段。本研究以通达时间1个结果指标,航点结构、航班密度、航班均衡度等3个供给侧影响因素指标构建航空通达性评价体系,并利用2017-2020年相关数据聚焦197座支线城市开展定量研究比较分析。结果表明,我国支线城市航空通达性存在明显明显,且具有显著的区域不均衡性:一是我国支线城市通达时间与干线城市差距明显,具有更大改善空间,支线城市出行效率偏低,影响经济循环效率;二是支线城市省际分布差异较大,呈现“南强北弱、东高西低”二元分化现象;三是通达性提升较快的支线城市大多受益于网络结构优化,且支线城市航空通达性与旅客吞吐量呈同向表现。进一步研究发,造成支线城市通达性较弱的根本原因在于支线市场“小流量、高离散”特性以及时刻资源等瓶颈限制,进而导致支线城市航点连接不充分、航班密度供给不足以及航班均衡度低位集中,从而带来较长通达时间。 

      关键词:通达时间;航空通达性;支线城市; 

      一、引言 

      站在“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点,中国步入以高质量发展促进共同富裕的新阶段,面对全面推进乡村振兴、不断实现人民对美好生活向往的新时代要求,交通先行构建“干支衔接、支支互联、支通互补”的广覆盖支线航空网,在服务国家战略中的作用愈发不可替代。然而,较长一段时期内我国民航发展不平衡不充分与人民群众不断增长的美好航空需求之间的主要矛盾没有变,尤其是我国区域经济发展不平衡相对应的航空运输服务供给能力不均衡问题依然突出。习近平总书记明确指出“基础设施通达程度比较均衡”是我国新时代区域协调发展的一个重要目标。《新时代民航强国建设行动纲要》着重强调“着力推进航空服务大众化,建立通达、通畅、经济、高效的航线网络,实现老少边穷地区航线网络基本通达”。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》要求“提高交通通达深度”;《中共中央 国务院关于全面推进乡村振兴加快农业农村现代化的意见》提出务必“畅通城乡经济循环,显著提高城乡基本公共服务均等化水平”。 

      我国《“十四五”民用航空发展规划》也提出,“以提升非枢纽机场通达性、激活潜在市场新需求为导向,鼓励创新服务产品,形成覆盖广泛、服务均等的基础网,拓展航线网络覆盖面,实现‘干支通、全网联’。在地面交通不便的偏远地区积极推进基本航空服务”。因此,我国民航要在“加快构建以国内大循环为主体,国内国际双循环相互促进的新发展格局”中发挥独特历史使命和担当,加快发展支线航空,提升非枢纽机场航空通达性是支撑双循环发展新格局的应有之意。 

      因此,如何以改善城市航空通达性为手段,充分释放非枢纽机场城市航空运输市场潜能,充分挖掘航空运输服务消费潜力,繁荣国内航空运输大市场,发挥中国超大规模市场优势,为实现中国经济可持续发展增添新动力就成为摆在我国民航事业发展新阶段下的重要问题。依据《“十四五”民用航空发展规划》,我国目前共有10个国际航空枢纽机场29个区域航空枢纽机场,其余应该为非枢纽机场,但现实情况是部分机场却具有枢纽机场功能属性,即机场功能定位更多是机场自身主动“建设”起来的,而非政府评价“认定”的。因此,为便于与传统理解保持相对一致,以及便于对比枢纽机场与非枢纽机场之间通达性差异,本研究将不具备枢纽功能的机场统一划定为支线机场,从而更有效地开展比较研究。进一步地,本研究将在构建航空通达性评价指标体系的基础上,利用2017-2020年有关数据开展定量化研究,分析我国支线城市航空通达性现状及特征,并从航点结构、航班密度、航班均衡度等方面分析制约支线城市航空通达性提升的关键影响因素。 

      二、支线城市航空通达性评价指标体系设计 

      (一)通达性概念界定及评价指标 

      本研究认为航空通达性是城市公共航空运输网络和服务体系满足旅客出行的便捷化程度,目前国内外学者针对航空通达性水平多以通达时间进行衡量。在本研究中,航空通达性评价指标体系具体包含通达时间1个结果指标,从供给侧分析有航点结构、航班密度、航班均衡度等3个影响因素指标 

       

      1 航空通达性评价指标体系 

        

      结果指标:通达时间 

      通达时间是指旅客在一周7天内、每天6点(含)到24点(不含)之间的整点从始发地城市机场出发(基于周航班计划、机场航班时刻及旅客出行时点分布的综合考虑,选择每日06:00-24:00作为出行时间来进行航空通达性评测,下同),经过直达、经停、中转的方式,到达目的地城市机场所需时间(含途中等待时间)的算术平均值。一般来讲,通达时间越小,代表运输网络的连通效果越好,旅客出行效率越高。 

      值得说明的是,通达时间考虑了旅客在机场的等待时间及始发地到目的地的飞行时间。例如,旅客在整点时间T0抵达机场,但最近的航班计划起飞时间为T1,航班飞行时间为F,则此刻的通达时间应为T1- T0+F 

      通达时间计算公式为: 

      通达时间(T= 

      其中,c表示目的地城市,c=1,2,3,…nj代表每周天数,从周一到周日,j=1,2,3,…,7i代表整点出发时间,从6点到24点间,i=6,7,8,…,23 

      影响因素:航点结构 

      航点结构是指从某机场城市出发,通过直飞、经停的公共航空运输方式一周内能够到达且不重复的航点城市属性分布情况。包括航点城市数量、航点城市的干线、支线属性等 

      影响因素:航班密度 

      航班密度是指旅客在一周7天内、每天6点(含)到24点(不含)之间的整点从始发地城市机场出发,通过直飞、经停的公共航空运输方式能够到达城市机场的平均日航班量,单位为班次。一般来讲,航班密度越大,航空网络的便捷程度越好。 

      计算公式为: 

      航班密度(D= 

      其中,c表示目的地城市,c=1,2,3,…nj代表每周天数,从周一到周日,j=1,2,…,7h表示时点区间起点,h=6,7,8,…,23f表示[h, h+1)时点区间内的航班量。 

      影响因素:航班均衡度 

      航班均衡度是指旅客在一周7天内、每天6点(含)到24点(不含)之间的整点从始发地城市机场出发,通过直飞、经停的公共航空运输方式能够到达城市机场的航班均匀程度。一般来讲,航班均衡度越大,旅客出行便捷程度越好。 

      计算公式为: 

      航班均衡度(B 

      其中,j代表每周天数,从周一到周日,j=1,2,…,7表示目的地城市,=表示时间段评价系数,μ=表示航班分布度,指一条航线的航班分布在各时间片的通达次数的概率,λ= 

      具体而言,时间段评价系数μ是以6小时为标准,将一天中的6点至24点划分为06:00-11:5912:00-17:5918:00-23:59三个时间段,表示早中晚;为区别不同航班早中晚分布的情况,用μ表示航班均衡差异,包括三种情况:当一条航线的航班只分布在1个时间段内,则μ=1/3;当一条航线的航班只分布在2个时间段内,则μ=2/3;当一条航线的航班分布在3个时间段内,则μ=1 

      航班分布度λ是以30分钟为标准,再将每个时间段划分为12个时间片,全天划分为36个时间片。如果每个时间片内存在能够直接到达的航班,则计1次可通达(不管区间内有多少航班,只要有就计为1次可通达)。当一条航线的航班只分布在1个时间片内,则λ=1/36;当一条航线的航班分布在m个时间片内,则λ=m/360<m≤36)。 

      例如,当一座城市对之间某天的航班只分布在1个时间段内的1个时间片,则其航班均衡度为B= ;当一座城市对之间某天的航班分布在2个时间段内的m时间片,则其航班均衡度B= 

      (二)支线城市界定 

      当前,业界关于支线的定义,有从旅客吞吐量与航程方面界定支线航线的,有从座位数方面界定支线机型的,尚未形成统一标准。为了充分衡量支线机场航空运输网络质量及城市间互联互通水平,结合城市行政区划与民航行业特点,本报告在研究中将全国有运输机场的城市区分为干线城市(即枢纽机场城市)和支线城市(非枢纽机场城市),即支线城市是除国际航空枢纽机场城市、区域航空枢纽机场城市,以及已具备一定综合枢纽功能的机场城市,其余则为支线城市。同时,以支线城市所辖机场的航班运行数据为支撑来测算城市的航空通达性。 

      截至2020年底,我国拥有运输机场的城市共有242座。其中,国际航空枢纽城市10座、区域航空枢纽城市29座,虽不是航空枢纽城市但在区域内已具备一定综合枢纽功能的城市2座(烟台、桂林),剩余支线城市201座,所辖机场为198座(扬州、泰州共用扬州泰州国际机场,揭阳、潮州、汕头共用揭阳潮汕国际机场)。同时,由于2020年新开航的于田/万方机场、重庆仙女山机场、安康/富强机场,以及受疫情影响的大连长海/大长山岛机场无夏航季数据,因此本报告最终研究对象为具有夏航季数据的194座运输机场所在的197座城市。 

      1 研究样本2020年支线城市及所辖机场 

    区域 

    省市 

    支线城市 

    东北区域(22座) 

    黑龙江(12座) 

    牡丹江/海浪、佳木斯东郊、大庆/萨尔图、齐齐哈尔/三家子、鸡西/兴凯湖、黑河瑷珲、伊春/林都、佳木斯建三江/湿地、大兴安岭漠河/古莲、佳木斯抚远/东极、黑河五大连池/德都、大兴安岭加格达奇/鄂伦春 

    吉林 

    5座) 

    延吉/朝阳川、白山/长白山、松原/查干湖、通化/三源浦、白城/长安 

    辽宁 

    5座) 

    营口/兰旗、锦州/锦州湾、鞍山/腾鳌、朝阳、丹东/浪头 

    华北区域(29座) 

    河北 

    5座) 

    邯郸、唐山/三女河、承德/普宁、秦皇岛/北戴河、张家口/宁远 

    内蒙古(18座) 

    鄂尔多斯/伊金霍洛、呼伦贝尔海拉尔、包头/东河、赤峰/玉龙、通辽、兴安盟乌兰浩特/义勒力特、锡林郭勒盟锡林浩特、乌海、呼伦贝尔满洲里/西郊、乌兰察布/集宁、巴彦淖尔/天吉泰、锡林郭勒盟二连浩特/赛乌素、阿拉善左旗/巴彦浩特、呼伦贝尔扎兰屯/成吉思汗、兴安盟阿尔山/伊尔施、通辽霍林河、阿拉善额济纳旗/桃来、阿拉善右旗/巴丹吉林 

    山西 

    6座) 

    运城/张孝、大同/云冈、长治/王村、临汾/尧都、吕梁/大武、忻州/五台山 

    华东区域(32座) 

    安徽 

    4座) 

    阜阳/西关、黄山/屯溪、安庆/天柱山、池州/九华山 

    福建 

    4座) 

    泉州/晋江、武夷山、连城/冠豸山、三明/沙县 

    江苏 

    9座) 

    无锡/苏南硕放、常州/奔牛、南通/兴东、徐州/观音、扬州/扬州泰州、盐城/南洋、淮安/涟水、连云港/白塔埠、泰州/扬州泰州 

    江西 

    5座) 

    赣州/黄金、井冈山、宜春/明月山、景德镇/罗家、上饶/三清山 

    山东 

    6座) 

    威海/大水泊、临沂/启阳、济宁/曲阜、日照/山字河、潍坊/南苑、东营/胜利 

    浙江 

    4座) 

    义乌、舟山/普陀山、台州/路桥、衢州 

    西北区域(19座) 

    甘肃 

    8座) 

    敦煌/莫高煌、嘉峪关、庆阳/西峰、天水/麦积山、张掖/甘州、金昌/金川、陇南/成县、甘南/夏河 

    宁夏 

    2座) 

    中卫/沙坡头、固原/六盘山 

    青海 

    6座) 

    玉树/巴塘、海西格尔木、果洛/玛沁、海西德令哈、海西花土沟、祁连 

    陕西 

    3座) 

    榆林/榆阳、汉中/城固、延安/南泥湾 

    西南区域(45座) 

    贵州 

    10座) 

    遵义新舟、铜仁/凤凰、毕节/飞雄、兴义/万峰林、遵义茅台、安顺/黄果树、六盘水/月照、黔南(荔波)、黔东南凯里/黄平、黔东南黎平 

    四川 

    14座) 

    绵阳/南郊、宜宾/五粮液、南充/高坪、西昌/青山、达州/河市、攀枝花/保安营、广元/盘龙、甘孜稻城/亚丁、泸州/云龙、甘孜康定、阿坝红原、阿坝九寨/黄龙、巴中/恩阳、甘孜格萨尔 

    西藏 

    4座) 

    林芝/米林、昌都/邦达、日喀则/和平、阿里/昆莎 

    云南 

    14座) 

    丽江三义、西双版纳/嘎洒、德宏/芒市、大理/荒草坝、保山腾冲/驼峰、保山云瑞、普洱思茅、迪庆/香格里拉、临沧/博尚、昭通、普洱澜沧/景迈、临沧沧源/佤山、丽江宁蒗/泸沽湖、文山/砚山 

    重庆 

    3座) 

    万州/五桥、黔江/武陵山、巫山 

    中南区域(30座) 

    广东 

    7座) 

    揭阳/揭阳潮汕、汕头/揭阳潮汕、潮州/揭阳潮汕、湛江/吴川、惠州/平潭、梅州/梅县、佛山/沙堤 

    广西 

    6座) 

    北海/福成、柳州/白莲、百色/巴马、河池/金城江、梧州/西江、玉林/福绵 

    海南 

    2座) 

    琼海/博鳌、三沙/永兴 

    河南 

    3座) 

    洛阳/北郊、南阳/姜营、信阳/明港 

    湖北 

    5座) 

    宜昌/三峡、襄阳/刘集、十堰/武当山、恩施/许家坪、神农架/红坪 

    湖南 

    7座) 

    张家界/荷花、衡阳/南岳、常德/桃花源、邵阳/武冈、永州/零陵、岳阳/三荷、怀化/芷江 

    新疆区域(20座) 

    新疆 

    20座) 

    喀什国际、巴音郭楞库尔勒、伊犁伊宁、阿克苏温宿、和田、克拉玛依、哈密、阿勒泰、阿克苏库车/龟兹、塔城、喀什莎车/叶尔羌、吐鲁番/交河、石河子/花园、博乐/阿拉山口、伊犁那拉提、巴音郭楞且末/玉都、阿勒泰布尔津/喀纳斯、巴音郭楞若羌(楼兰)、阿勒泰富蕴/可可托海、图木舒克/唐王城 

      (三)研究指标数据来源 

      各指标数据时间区间为2017~2020年,主要来自: 

      民航局公布的夏航季预先飞行计划、OAG航班计划数据。 

      民航局公布的年度民航机场生产统计公报中机场生产数据。 

      三、支线城市航空通达性评价结果及特征分析 

      (一)支线城市航空通达性评价结果 

      2和图1分别展示了我国支线城市航空通达性评价结果、以及2020年我国支线城市航空通达时间表现分布。 

      2 我国支线城市航空通达性评价结果 

    排名 

    城市 

    通达时间 

    排名 

    城市 

    通达时间 

    排名 

    城市 

    通达时间 

    排名 

    城市 

    通达时间 

    1 

    丽江三义 

    14.6  

    51 

    万州 

    19.2  

    101 

    阿坝九寨 

    21.5  

    151 

    连城 

    24.9  

    2 

    泉州 

    14.8  

    52 

    台州 

    19.3  

    102 

    兴安盟乌兰浩特 

    21.5  

    152 

    黔东南黎平 

    25.0  

    3 

    无锡 

    15.1  

    53 

    衡阳 

    19.4  

    103 

    海西格尔木 

    21.6  

    153 

    通辽霍林河 

    25.1  

    4 

    揭阳 

    15.2  

    54 

    敦煌 

    19.6  

    104 

    汉中 

    21.6  

    154 

    朝阳 

    25.2  

    5 

    汕头 

    15.2  

    55 

    长治 

    19.6  

    105 

    临沧 

    21.6  

    155 

    甘孜格萨尔 

    25.2  

    6 

    潮州 

    15.2  

    56 

    大同 

    19.6  

    106 

    锡林郭勒盟二连浩特 

    21.7  

    156 

    锦州 

    25.2  

    7 

    绵阳 

    15.7  

    57 

    铜仁 

    19.6  

    107 

    牡丹江 

    21.7  

    157 

    鸡西 

    25.3  

    8 

    鄂尔多斯 

    15.8  

    58 

    岳阳 

    19.6  

    108 

    克拉玛依 

    21.7  

    158 

    阿勒泰布尔津 

    25.4  

    9 

    榆林 

    15.8  

    59 

    吕梁 

    19.7  

    109 

    嘉峪关 

    21.7  

    159 

    哈密 

    25.5  

    10 

    张家界 

    15.9  

    60 

    保山云瑞 

    19.9  

    110 

    六盘水 

    21.8  

    160 

    金昌 

    25.8  

    11 

    宜昌 

    16.2  

    61 

    毕节 

    20.0  

    111 

    阿克苏温宿 

    21.8  

    161 

    佛山 

    26.0  

    12 

    湛江 

    16.3  

    62 

    舟山 

    20.0  

    112 

    伊犁伊宁 

    21.8  

    162 

    丹东 

    26.0  

    13 

    西双版纳 

    16.4  

    63 

    济宁 

    20.0  

    113 

    怀化 

    21.8  

    163 

    甘孜康定 

    26.2  

    14 

    南通 

    16.5  

    64 

    文山 

    20.0  

    114 

    黔南(荔波) 

    21.8  

    164 

    果洛 

    26.2  

    15 

    常州 

    16.7  

    65 

    洛阳 

    20.0  

    115 

    广元 

    21.9  

    165 

    伊春 

    26.3  

    16 

    扬州 

    17.0  

    66 

    邵阳 

    20.1  

    116 

    白山 

    21.9  

    166 

    呼伦贝尔扎兰屯 

    26.3  

    17 

    泰州 

    17.0  

    67 

    临汾 

    20.1  

    117 

    秦皇岛 

    21.9  

    167 

    河池 

    26.5  

    18 

    淮安 

    17.0  

    68 

    迪庆 

    20.1  

    118 

    琼海 

    22.0  

    168 

    昌都 

    26.5  

    19 

    临沂 

    17.1  

    69 

    宜春 

    20.2  

    119 

    安庆 

    22.0  

    169 

    鞍山 

    26.8  

    20 

    包头 

    17.1  

    70 

    中卫 

    20.2  

    120 

    和田 

    22.0  

    170 

    伊犁那拉提 

    26.8  

    21 

    北海 

    17.2  

    71 

    南充 

    20.4  

    121 

    三明 

    22.1  

    171 

    甘南 

    26.9  

    22 

    呼伦贝尔海拉尔 

    17.3  

    72 

    唐山 

    20.4  

    122 

    临沧沧源 

    22.1  

    172 

    石河子 

    27.0  

    23 

    运城 

    17.4  

    73 

    阜阳 

    20.5  

    123 

    天水 

    22.3  

    173 

    义安盟阿尔山 

    27.1  

    24 

    惠州 

    17.4  

    74 

    梅州 

    20.5  

    124 

    庆阳 

    22.4  

    174 

    通化 

    27.2  

    25 

    襄阳 

    17.5  

    75 

    普洱思茅 

    20.6  

    125 

    齐齐哈尔 

    22.6  

    175 

    日喀则 

    27.3  

    26 

    十堰 

    17.5  

    76 

    景德镇 

    20.7  

    126 

    池州 

    22.7  

    176 

    大兴安岭加格达奇 

    27.3  

    27 

    威海 

    17.6  

    77 

    通辽 

    20.7  

    127 

    张掖 

    22.8  

    177 

    海西花土沟 

    27.5  

    28 

    徐州 

    17.6  

    78 

    固原 

    20.7  

    128 

    巴中 

    22.8  

    178 

    黑河瑷珲 

    27.6  

    29 

    赣州 

    17.6  

    79 

    保山腾冲 

    20.7  

    129 

    武夷山 

    22.9  

    179 

    巴音郭楞且末 

    27.7  

    30 

    连云港 

    17.6  

    80 

    巴彦淖尔 

    20.8  

    130 

    阿克苏库车 

    22.9  

    180 

    黔东南凯里 

    27.7  

    31 

    泸州 

    17.8  

    81 

    大庆 

    20.8  

    131 

    吐鲁番 

    22.9  

    181 

    巴音郭愣若羌(楼兰) 

    28.1  

    32 

    盐城 

    17.8  

    82 

    呼伦贝尔满洲里 

    20.8  

    132 

    阿拉善左旗 

    23.1  

    182 

    黑河五大连池 

    28.2  

    33 

    遵义茅台 

    17.8  

    83 

    张家口 

    20.8  

    133 

    塔城 

    23.3  

    183 

    白城 

    28.5  

    34 

    赤峰 

    17.8  

    84 

    达州 

    20.9  

    134 

    营口 

    23.3  

    184 

    阿勒泰富蕴 

    28.9  

    35 

    遵义新舟 

    17.9  

    85 

    东营 

    21.0  

    135 

    梧州 

    23.3  

    185 

    神农架 

    29.1  

    36 

    大理 

    18.1  

    86 

    锡林郭勒盟锡林浩特 

    21.0  

    136 

    图木舒克 

    23.4  

    186 

    大兴安岭漠河 

    29.4  

    37 

    恩施 

    18.2  

    87 

    潍坊 

    21.1  

    137 

    松原 

    23.5  

    187 

    佳木斯建三江 

    29.7  

    38 

    柳州 

    18.3  

    88 

    佳木斯东郊 

    21.1  

    138 

    攀枝花 

    23.7  

    188 

    阿坝红原 

    30.3  

    39 

    义乌 

    18.5  

    89 

    黔江 

    21.1  

    139 

    博乐 

    24.0  

    189 

    三沙 

    31.1  

    40 

    西昌 

    18.5  

    90 

    乌海 

    21.2  

    140 

    百色 

    24.0  

    190 

    永州 

    31.5  

    41 

    德宏 

    18.7  

    91 

    井冈山 

    21.2  

    141 

    丽江宁蒗 

    24.2  

    191 

    阿拉善额济纳旗 

    32.1  

    42 

    信阳 

    18.9  

    92 

    普洱澜沧 

    21.2  

    142 

    喀什莎车 

    24.3  

    192 

    佳木斯抚远 

    32.2  

    43 

    延安 

    18.9  

    93 

    昭通 

    21.2  

    143 

    玉树 

    24.3  

    193 

    阿里 

    36.3  

    44 

    南阳 

    18.9  

    94 

    陇南 

    21.3  

    144 

    承德 

    24.4  

    194 

    阿拉善右旗 

    42.0  

    45 

    兴义 

    18.9  

    95 

    忻州 

    21.3  

    145 

    海西德令哈 

    24.4  

    195 

    祁连 

    53.2  

    46 

    常德 

    19.0  

    96 

    延吉 

    21.3  

    146 

    阿勒泰 

    24.6  

    196 

    乌兰察布 

    54.0  

    47 

    巴音郭楞库尔勒 

    19.1  

    97 

    日照 

    21.4  

    147 

    甘孜稻城 

    24.7  

    197 

    玉林 

    59.8  

    48 

    宜宾 

    19.1  

    98 

    上饶 

    21.4  

    148 

    巫山 

    24.7  

      

      

      

    49 

    邯郸 

    19.2  

    99 

    喀什国际 

    21.5  

    149 

    安顺 

    24.7  

      

      

      

    50 

    黄山 

    19.2  

    100 

    衢州 

    21.5  

    150 

    林芝 

    24.9  

      

      

      

       

      1 2020年我国支线城市航空通达时间表现分布图 

      (一)支线城市航空通达性特征分析 

      近年来,随着支线航空的支持政策不断完善、航线航班资源配置不断优化,我国支线城市航空通达性逐年提升,通达时间持续缩短,较好支撑了区域经济发展及乡村振兴等国家战略,但与干线城市仍存在较大差距,内部分化仍较为严重,是民航发展的薄弱点。 

      1.支线城市航空通达性短板明显,出行效率偏低 

      1)支线城市通达时间与干线城市差距明显,具有更大改善空间 

      从通达时间看,支线城市到其他城市的通达时间远长于干线,是航空运输网络的堵点2020年,支线城市到支线、干线城市的平均通达时间分别为24.4小时、14.2小时,与干线城市之间平均6.1小时通达时间差距较大,在一定程度上制约了航空运输网络整体效率。 

      但与此同时,2017~2020年支支、支干通达时间平均降幅分别达到3.4%4.1%,干线城市间通达时间平均降幅则为2.9%,数值已基本稳定,意味着干线城市因为机场时刻资源逐步饱和等原因,通达时间已无太大改善空间,而支干、支支航空通达性尚有较大提升潜力,航空资源投入所产生的边际效应更大,是改善航空运输网络整体通达水平的关键所在。 

       

      2 2017~2020年支支、支干、干干通达时间对比 

      2)支线城市出行效率偏低,影响经济循环效率 

      2020年,通过公共航空运输方式,支线城市当天可达的城市数量平均为93个,占全国机场城市的39.3%2017~2020年年均复合增速为8.9%;而干线城市当天可达城市数量平均为191.8个,占全国机场城市的80.9%2017~2020年年均复合增速为5.8%,即除去因距离太近依靠地面交通即可当天抵达的城市,干线城市已基本实现全国机场城市当天可达。 

       

      3 2017~2020年支线与干线城市当天可达城市数量及占比 

      本研究认为,在“十四五”畅通经济循环的要求下,支线城市通达性尚存在较大不足,旅客出行的基本时效性要求未得到满足,也无法完全适应经济要素流通效率的需求,特别是对时效性要求较高的产业更为不利,未来需要增强与全国骨干航空运输网的连接,进一步改善运输网络效率。 

      2.支线城市航空通达性区域差距较大,分布不均衡 

      1)支线城市省际分布差异较大 

      2020年,全国通达时间排名前100座支线城市中,江苏(16.9)、山东(19.7)、山西(19.6)、江西(20.2)、浙江(19.8)、河南(19.3)、宁夏(20.5)等7省(自治区)的支线城市均入围,上述省份除地理区位优势外,地方对支线航空的支持也起到了良好的推动作用;而海南(26.5)、西藏(28.7)、辽宁(25.3)、青海(29.5)等4省(自治区)的支线城市则无一入围,通达时间仍有很大改善空间。 

      其中值得注意的是云南省,其地处我国西南边陲,但14座支线城市中的11座都进入百强之列,且平均通达时间为20小时,比地理位置更优的临近省份四川省还短2小时。本研究认为,云南省支线城市航空通达性提升的主要原因在于,近年来其逐步构建省内中高频次的环飞通道,形成“干支结合、支支互联”的“蛛网式”航线网络,同时积极引入通程航班等模式,改善中转便利化程度,使各支线城市客源互补、网络共享,充分激发了航空网络效能。 

       

      5 2020年各省级行政区航空通达性百强城市分布及占比 

      2)“南强北弱、东高西低”二元分化明显 

      以秦岭淮河以及南北供暖分界线划分,南方支线城市通达时间整体优于北方支线城市,“南强北弱”态势明显。2020年,南方支线城市平均通达时间为20.7小时,同比降低4.6%2017~2020年通达时间平均降幅为4.1%,通达性排名同比平均提升3位。北方支线城市平均通达时间为23.9小时,同比降低4.0%2017~2020年通达时间平均降幅为2.7%,通达性排名同比平均下降2.8位。 

      支线城市航空通达性排名前10位的丽江三义(14.6)、泉州(14.8)、无锡(15.1)、揭阳/潮州/汕头(共用揭阳潮汕国际机场,15.2)、绵阳(15.7)、鄂尔多斯(15.8)、榆林(15.8)、张家界(15.9),多位于南方,整个北方仅有鄂尔多斯、榆林两座城市,而新疆、东北区域则无一入围。 

       

      6 2017~2020年我国南北方支线城市通达时间对比 

      以胡焕庸线划分,东西两侧支线城市通达性呈现“东高西低”态势。2020年,东侧支线城市平均通达时间为21.3小时,同比降低4.5%2017~2020年通达时间平均降幅为3.6%,通达性排名同比平均提升1.1位。西侧支线城市平均通达时间为24.5小时,同比降低3.2%2017~2020年通达时间平均降幅为2.7%,通达性排名同比平均下降2.5位。 

      支线城市航空通达性排名末10位的玉林(59.8)、乌兰察布(54)、祁连(53.2)、阿拉善右旗(42)、阿里(36.3)、佳木斯抚远(32.2)、阿拉善额济纳旗(32.1)、永州(31.5)、三沙(31.1)、阿坝红原(30.3),大部分都位于西部地区。 

       

      7 2017~2020年我国东西两侧支线城市通达时间对比 

      鉴于南北方及东西侧支线城市航空通达时间分化显著,在改善支线城市通达性时,应靶向发力、精准施策,着重在基础差、起点低的北方及西侧的支线城市加大政策、资源供给。 

      3.支线城市航空通达性排名与网络结构关联较大,引致旅客吞吐量表现 

      1)通达性提升较快的支线城市大多受益于网络结构优化 

      2020年,阿坝九寨、文山、衢州等20座城市航空通达性排名同比出现大幅提升,具体见表3。其中,阿坝九寨主要因为前期受地震影响所停航线大量恢复,致使排名上升最快;而张家口、文山、衢州、德宏等地则是由于不断完善“干支衔接、支支互联网络结构,有效提升了航空运输网络效能,从而带来通达时间显著缩短。 

     

     

      

        

      3 2020年航空通达性排名同比上升最多的20座城市 

       

      2)支线城市航空通达性引致旅客吞吐量同向表现 

      航空通达性是引领经济社会发展的先导性指标,而航空旅客吞吐量则是行业分享发展红利的结果表现,因此城市航空通达性高低在一定程度上决定了地方机场的旅客吞吐量表现。数据显示,2020年有136座支线城市在通达性与旅客吞吐量排名上基本一致,占比达70%。仅有少数城市出现排名有所差别的情况。 

      其中,航空通达性排名明显高于旅客吞吐量排名的城市主要有文山、中卫、吕梁、荔波等地。分析发现,上述城市近年来积极发展干支衔接网络,提升了航空运输效率,从而大幅缩短了通达时间。旅客吞吐量作为通达性效果的结果表现,可以预见这些城市辐射吸附能力增强后,旅客吞吐量将有所提升,逐渐实现与通达性“同频”变化。 

      航空通达性排名明显低于旅客吞吐量排名的城市主要分布在边疆地区,例如和田、阿克苏温宿、喀什、昌都等地。这些城市虽然拥有一定的客源市场,但在地理空间上与大部分城市距离较远,通达时间较长。此外诸如佛山,在自身拥有丰富客源的基础上,还积极开通广州白云机场未连接或连接频次较低的支线城市航线,实现与广州白云机场错位发展,进一步吸附了周边的客源;但同时,由于佛山仅与北京、厦门、福州、温州4座干线城市相连,使得到全国城市的航空运输通道不足,导致通达时间偏长。 

       

      9 2020年支线城市通达时间与旅客吞吐量排名对比 

      四、支线城市航空通达性关键影响因素 

      从支线城市航空通达性的表现特征以及影响因素综合分析,造成其通达性较弱的根本原因在于支线市场“小流量、高离散”特性以及时刻资源等瓶颈限制,进而导致支线城市航点连接不充分、航班密度供给不足以及航班均衡度低位集中,带来较长通达时间。 

      (一)支线城市直连航点平均仅为17.9个,直接影响通达效率 

      从供给侧分析,支线城市“有航线、但覆盖少”,难以充分借力干线完善的航线网络资源。2020年,支线城市直连航点平均仅为17.9个,占全国航点总数的7.6%,较2017年的11.1仅增加6.8个,其中1/3的支线城市直连航点不足10个。相比之下,干线城市直连航点平均为98.8个,占全国航点总数的41.7%,较2017年的76.7增长22.1个。由于支线城市直连航点较少,通达多数城市不得不选择中转方式,导致通达时间相对较长。 

       

      10 2017~2020年支线与干线城市直连航点数对比 

      进一步从航点结构看,支线城市直连干线城市航点占比偏低。2020年,支线城市到干线城市航点平均为13.3个,占干线城市航点总数的32.4%,同比提升2.2个百分点,2017~2020年年均仅提升2.7个百分点。与干线城市相连能借助其成熟的航空网络迅速通达全国,有效缩短通达时间,但目前无论是支线城市连接的干线机场航点数量还是增长幅度,都表明支干连接并不充分,从而直接影响到通达效率。 

       

      11 2017~2020年支干、支支直连航点对比 

      (二)支线城市航班密度平均每日22.1班,低频特征明显 

      支线城市“有航班,但频次低”,网络承载力不足。2020年,支线城市航班密度平均每日仅为22.1班,2017~2019年间增加了8.6班;而干线城市航班密度平均每日达到346.6班,2017~2019年间增加了76.7班。支线城市的低频连接,意味着其对外航空通道不足,影响了航空通达效率。 

       

      12 2017~2020年支线与干线城市航班密度对比 

      从结构上看,2020年支线城市到干线城市航班密度平均每天18.1班,到支线城市平均每天4班,在支线城市同比增加的航班量中,支线到干线占到了78.8%,支线到支线约为21.2%;在2017~2020年间支线城市航班密度增长了8.6班,其中支到干占到65.1%、支到支占到34.9%。随着干线资源日益稀缺,支线与干线的连接或将逐渐触顶,而低频连接的支支市场未能发力,在一定程度上影响支线城市航空通达性提升,因此支支市场将是未来支线通达性改善的一个重要发力点。 

       

      12 2017~2020年支干、支支航班密度对比 

      (三)支线城市航班均衡度平均为0.014,低位过度集中 

      2020年,支线城市航班均衡度平均为0.014,其中有172座支线城市航班均衡度低于全国平均水平(0.0246),占到支线城市总数的87.3%,仅有25座支线城市航班均衡度略高于全国平均水平;而干线城市航班均衡度平均为0.069,全部高于全国平均水平。此外,支到干航班均衡度为0.0182,支到支航班均衡度仅为0.0066。意味着支线城市到其他城市的航班多集中于某一天或者某一时间段,即使支线城市在航点和航班量上有所增加,但航班分布不均导致旅客出行选择有较大限制,出行便捷程度较差,通达时间较长。 

       

      14 2020年支线与干线城市航班均衡度对比 

      五、研究结论总结 

      (一)支线城市航空通达性短板明显 

      其一,支线城市通达时间与干线城市差距较大。2020年,支线城市到支线、干线城市的平均通达时间分别为24.4小时、14.2小时,与干线城市之间平均6.1小时通达时间差距较大,在一定程度上制约了航空运输网络整体效率。但与此同时,干干之间通达时间已经基本稳定,支干、支支航空通达性尚有较大提升潜力,航空资源投入所产生的边际效应更大,是改善航空运输网络整体通达水平的关键所在。 

      其二,支线城市网络连接与出行效率仍然较低。2020年支线城市可以实现当天可达的城市为93个,占运输机场所在城市总数的39.3%,低于干线城市41.6% 

      其三,支线城市间通达性水平呈现分化态势。以秦岭—淮河为界,南强北弱态势加剧。2020年,南方支线城市平均通达时间为20.7小时,2017~2020年平均降幅为4.1%,通达性排名同比平均提升3位;而北方支线城市平均通达时间为23.9小时,2017~2020年平均降幅仅2.7%,通达性排名同比平均下降2.8位;以胡焕庸线为界,东高西低差距加深。2020年,东侧支线城市平均通达时间为21.3小时,2017~2020年平均降幅为3.6%,通达性排名同比平均提升1.1位;而西侧支线城市平均通达时间为24.5小时,2017~2020年平均降幅为2.7%,通达性排名同比平均下降2.5位。 

      (二)支线城市“小流量、高离散”特性以及时刻资源等制约导致航班供给等不足,是影响其通达性的根本原因 

      其一,支线城市连接航点尤其是干线航点不足。2020年,支线城市直达航点数平均为17.9个,仅占全国城市航点总数的7.6%,约1/3的支线城市直达航点不足10个。其中,支线城市连接的干线航点平均为13.3个,约占所有干线城市航点数的32.4%。由于连接的航点数较少,导致支线城市出行大多需要中转,运输效率较低。加之与干线城市航点连接也不多,无法借助骨干运输网络迅速通达全国,从而直接影响到支线城市的航空通达性。 

      其二,在干线资源逐渐饱和情况下,支线之间航班密度未能提升。2020年,支线城市航班密度为平均每天22.1班,其中支线城市到干线城市平均每天18.1班,到支线城市平均每天4班。在支线城市同比增加的航班量中,支线到干线占到了78.8%,支线到支线约为21.2%。低频连接的支支市场,网络承载力不足,将在一定程度上影响支线城市航空通达性提升。 

      其三,支线城市航班分布极度不均,较低的出行自由度影响通达时间。近90%的支线城市航班均衡度集中于(00.0246]区间,位于全国平均线以下,意味着支线城市到其他城市的航班多集中于某一天或者某一时间段,即使支线城市在航点和航班量上有所提升,但航班分布不均导致旅客出行选择受到较大限制,出行便捷程度较差,通达时间较长。(作者:苏鹏、闵子林分别系华夏航空产业研究院执行院长、副院长,李国栋系中国民航大学经济与管理学院教授、副院长,兼任中国民航高质量发展研究中心执行主任,王霞系中国民航大学安全科学与工程学院博士)。