摘要：改善支线城市航空通达性是激发国内航空运输市场潜力、优化航线网络布局、提高航空客运网络效率、支撑双循环格局的重要手段。本研究以通达时间1个结果指标，航点结构、航班密度、航班均衡度等3个供给侧影响因素指标构建航空通达性评价体系，并利用2017-2020年相关数据聚焦197座支线城市开展定量研究比较分析。结果表明，我国支线城市航空通达性存在明显明显，且具有显著的区域不均衡性：一是我国支线城市通达时间与干线城市差距明显，具有更大改善空间，支线城市出行效率偏低，影响经济循环效率；二是支线城市省际分布差异较大，呈现“南强北弱、东高西低”二元分化现象；三是通达性提升较快的支线城市大多受益于网络结构优化，且支线城市航空通达性与旅客吞吐量呈同向表现。进一步研究发，造成支线城市通达性较弱的根本原因在于支线市场“小流量、高离散”特性以及时刻资源等瓶颈限制，进而导致支线城市航点连接不充分、航班密度供给不足以及航班均衡度低位集中，从而带来较长通达时间。 

　　关键词：通达时间；航空通达性；支线城市； 

　　一、引言 

　　站在“两个一百年”奋斗目标的历史交汇点，中国步入以高质量发展促进共同富裕的新阶段，面对全面推进乡村振兴、不断实现人民对美好生活向往的新时代要求，交通先行构建“干支衔接、支支互联、支通互补”的广覆盖支线航空网，在服务国家战略中的作用愈发不可替代。然而，较长一段时期内我国民航发展不平衡不充分与人民群众不断增长的美好航空需求之间的主要矛盾没有变，尤其是我国区域经济发展不平衡相对应的航空运输服务供给能力不均衡问题依然突出。习近平总书记明确指出“基础设施通达程度比较均衡”是我国新时代区域协调发展的一个重要目标。《新时代民航强国建设行动纲要》着重强调“着力推进航空服务大众化，建立通达、通畅、经济、高效的航线网络，实现老少边穷地区航线网络基本通达”。《中华人民共和国国民经济和社会发展第十四个五年规划和2035年远景目标纲要》要求“提高交通通达深度”；《中共中央 国务院关于全面推进乡村振兴加快农业农村现代化的意见》提出务必“畅通城乡经济循环，显著提高城乡基本公共服务均等化水平”。 

　　我国《“十四五”民用航空发展规划》也提出，“以提升非枢纽机场通达性、激活潜在市场新需求为导向，鼓励创新服务产品，形成覆盖广泛、服务均等的基础网，拓展航线网络覆盖面，实现‘干支通、全网联’。在地面交通不便的偏远地区积极推进基本航空服务”。因此，我国民航要在“加快构建以国内大循环为主体，国内国际双循环相互促进的新发展格局”中发挥独特历史使命和担当，加快发展支线航空，提升非枢纽机场航空通达性是支撑双循环发展新格局的应有之意。 

　　因此，如何以改善城市航空通达性为手段，充分释放非枢纽机场城市航空运输市场潜能，充分挖掘航空运输服务消费潜力，繁荣国内航空运输大市场，发挥中国超大规模市场优势，为实现中国经济可持续发展增添新动力就成为摆在我国民航事业发展新阶段下的重要问题。依据《“十四五”民用航空发展规划》，我国目前共有10个国际航空枢纽机场、29个区域航空枢纽机场，其余应该为非枢纽机场，但现实情况是部分机场却具有枢纽机场功能属性，即机场功能定位更多是机场自身主动“建设”起来的，而非政府评价“认定”的。因此，为便于与传统理解保持相对一致，以及便于对比枢纽机场与非枢纽机场之间通达性差异，本研究将不具备枢纽功能的机场统一划定为支线机场，从而更有效地开展比较研究。进一步地，本研究将在构建航空通达性评价指标体系的基础上，利用2017-2020年有关数据开展定量化研究，分析我国支线城市航空通达性现状及特征，并从航点结构、航班密度、航班均衡度等方面分析制约支线城市航空通达性提升的关键影响因素。 

　　二、支线城市航空通达性评价指标体系设计 

　　（一）通达性概念界定及评价指标 

　　本研究认为航空通达性是城市公共航空运输网络和服务体系满足旅客出行的便捷化程度，目前国内外学者针对航空通达性水平多以通达时间进行衡量。在本研究中，航空通达性评价指标体系具体包含通达时间1个结果指标，从供给侧分析有航点结构、航班密度、航班均衡度等3个影响因素指标。 

　　图1 航空通达性评价指标体系 

　　⒈结果指标：通达时间 

　　通达时间是指旅客在一周7天内、每天6点（含）到24点（不含）之间的整点从始发地城市机场出发（基于周航班计划、机场航班时刻及旅客出行时点分布的综合考虑，选择每日06:00-24:00作为出行时间来进行航空通达性评测，下同），经过直达、经停、中转的方式，到达目的地城市机场所需时间（含途中等待时间）的算术平均值。一般来讲，通达时间越小，代表运输网络的连通效果越好，旅客出行效率越高。 

　　值得说明的是，通达时间考虑了旅客在机场的等待时间及始发地到目的地的飞行时间。例如，旅客在整点时间T₀抵达机场，但最近的航班计划起飞时间为T₁，航班飞行时间为F，则此刻的通达时间应为T₁- T₀+F。 

　　通达时间计算公式为： 

　　通达时间（T）= 

　　其中，c表示目的地城市，c=1,2,3,…n；j代表每周天数，从周一到周日，j=1,2,3,…,7；i代表整点出发时间，从6点到24点间，i=6,7,8,…,23。 

　　⒉影响因素：航点结构 

　　航点结构是指从某机场城市出发，通过直飞、经停的公共航空运输方式一周内能够到达且不重复的航点城市属性分布情况。包括航点城市数量、航点城市的干线、支线属性等。 

　　⒊影响因素：航班密度 

　　航班密度是指旅客在一周7天内、每天6点（含）到24点（不含）之间的整点从始发地城市机场出发，通过直飞、经停的公共航空运输方式能够到达城市机场的平均日航班量，单位为班次。一般来讲，航班密度越大，航空网络的便捷程度越好。 

　　计算公式为： 

　　航班密度（D）= 

　　其中，c表示目的地城市，c=1,2,3,…n；j代表每周天数，从周一到周日，j=1,2,…,7；h表示时点区间起点，h=6,7,8,…,23；f表示[h, h+1）时点区间内的航班量。 

　　⒋影响因素：航班均衡度 

　　航班均衡度是指旅客在一周7天内、每天6点（含）到24点（不含）之间的整点从始发地城市机场出发，通过直飞、经停的公共航空运输方式能够到达城市机场的航班均匀程度。一般来讲，航班均衡度越大，旅客出行便捷程度越好。 

　　计算公式为： 

　　航班均衡度（B） 

　　其中，j代表每周天数，从周一到周日，j=1,2,…,7；表示目的地城市，=;μ表示时间段评价系数，μ=;λ表示航班分布度，指一条航线的航班分布在各时间片的通达次数的概率，λ=。 

　　具体而言，时间段评价系数μ是以6小时为标准，将一天中的6点至24点划分为06:00-11:59、12:00-17:59、18:00-23:59三个时间段，表示早中晚；为区别不同航班早中晚分布的情况，用μ表示航班均衡差异，包括三种情况：当一条航线的航班只分布在1个时间段内，则μ=1/3；当一条航线的航班只分布在2个时间段内，则μ=2/3；当一条航线的航班分布在3个时间段内，则μ=1。 

　　航班分布度λ是以30分钟为标准，再将每个时间段划分为12个时间片，全天划分为36个时间片。如果每个时间片内存在能够直接到达的航班，则计1次可通达（不管区间内有多少航班，只要有就计为1次可通达）。当一条航线的航班只分布在1个时间片内，则λ=1/36;当一条航线的航班分布在m个时间片内，则λ=m/36（0<m≤36）。 

　　例如，当一座城市对之间某天的航班只分布在1个时间段内的1个时间片，则其航班均衡度为B= ；当一座城市对之间某天的航班分布在2个时间段内的m时间片，则其航班均衡度B=。 

　　（二）支线城市界定 

　　当前，业界关于支线的定义，有从旅客吞吐量与航程方面界定支线航线的，有从座位数方面界定支线机型的，尚未形成统一标准。为了充分衡量支线机场航空运输网络质量及城市间互联互通水平，结合城市行政区划与民航行业特点，本报告在研究中将全国有运输机场的城市区分为干线城市（即枢纽机场城市）和支线城市（非枢纽机场城市），即支线城市是除国际航空枢纽机场城市、区域航空枢纽机场城市，以及已具备一定综合枢纽功能的机场城市，其余则为支线城市。同时，以支线城市所辖机场的航班运行数据为支撑来测算城市的航空通达性。 

　　截至2020年底，我国拥有运输机场的城市共有242座。其中，国际航空枢纽城市10座、区域航空枢纽城市29座，虽不是航空枢纽城市但在区域内已具备一定综合枢纽功能的城市2座（烟台、桂林），剩余支线城市201座，所辖机场为198座（扬州、泰州共用扬州泰州国际机场，揭阳、潮州、汕头共用揭阳潮汕国际机场）。同时，由于2020年新开航的于田/万方机场、重庆仙女山机场、安康/富强机场，以及受疫情影响的大连长海/大长山岛机场无夏航季数据，因此本报告最终研究对象为具有夏航季数据的194座运输机场所在的197座城市。 

　　表1 研究样本2020年支线城市及所辖机场 

　　（三）研究指标数据来源 

　　各指标数据时间区间为2017~2020年，主要来自： 

　　⒈民航局公布的夏航季预先飞行计划、OAG航班计划数据。 

　　⒉民航局公布的年度民航机场生产统计公报中机场生产数据。 

　　三、支线城市航空通达性评价结果及特征分析 

　　（一）支线城市航空通达性评价结果 

　　表2和图1分别展示了我国支线城市航空通达性评价结果、以及2020年我国支线城市航空通达时间表现分布。 

　　表2 我国支线城市航空通达性评价结果