2024年7月，民航局和国家发改委联合颁布《关于推进国际航空枢纽建设的指导意见》（以下简称《意见》），为改善现阶段我国国际航空枢纽战略谋划不深、枢纽竞争力不强、协同运行效率不高、国际运输服务能力不足的状况提供了解决思路和科学对策，对我国高水平建设国际航空枢纽，提升民航国际竞争力，更好发挥民航国家重要战略产业作用绘制了“施工图”，制定了“时间表”。《意见》明确了我国国际航空枢纽功能体系在2025年基本成型，到2035年全面建成，在2050年建成一批世界一流航空企业和一流航空枢纽，国际航空枢纽功能体系进一步完善的“三步走”发展目标。 

　　航空枢纽建设进程高度依赖航空公司的运力投放，而低成本航空模式是运力增量的主要来源。纵观全球，在运力投放数量方面，根据OAG公布的2024年全球十大航空公司运力投放数据分析（参见图1），低成本航空公司数量为3家，分别来自美国（美西南航空）、爱尔兰（瑞安航空）、印度（靛蓝航空），占前十家航空公司总运力的31.14%，这还不包括美国三大航以基础经济舱形式提供的低空本航空运力。据不完全统计，全球各种形式的低成本航空运力投放将超过50%。为此，笔者认为：低成本航空模式将有望在我国国际航空枢纽建设全过程中扮演增量角色，发挥关键作用。 

　2024年全球航空公司运力投放前十航空公司 （数据来源：OAG ）

　　一、中国低成本航空模式的有益实践  

　　2025年7月18日是春秋航空首航二十周年的日子，也标志低成本航空模式“飞入”中国二十载。借鉴全球低成本航空模式缔造者美国西南航空的经验和做法，春秋航空凭借全体春秋人的不懈努力达成了“双高”（即保持85%以上的高客座率和11、12小时高飞机日利用率）、“双低”（即通过提升直销比例实现低销售费用、通过提升人力效率实现低管理费用）、“双单”（即运营单一机型、提供单级经济舱座位）、“双控”（即严格控制运营变动成本、严格控制日常经营管理费用）的“四个双”运营目标，进而实现了以低于全行业的平均水平票价赚取了远高于业界平均水平利润的骄人业绩，从企业运营角度，春秋航空证明了低成本航空模式在中国可行。截至2025年8月5日股市收盘，春秋航空以52.53元的股价领跑航空机场板块各股，以133架的机队规模支撑了超510亿元的市值。从资本市场的角度，春秋航空证明了低成本航空模式被投资人高度认可。 

　　低成本航空模式本质是以高效运营实现成本降低并最终体现为机票销售价格显著低于同航线的全服务航空，让利于消费者。它是一种能给航空公司和消费者带来共赢的、以提质增效为手段、实现机票降价和盈利增加为目标的先进商业模式。低成本航空模式的核心是通过简化服务、优化运营来大幅降低票价，从而吸引价格敏感型乘客。其主要特点和春秋航空具体做法是： 

　　采用单一机型严控成本 

　　低成本航空通常只运营窄体机，并且为同一种型号的飞机，比如：美国西南航空运营以B737-800和B737-8两款型号为主的B737机队，亚洲航空和瑞安航空运营以A320ceo和A321neo为主的A320机队。除此之外，单一机型同时采用相同型号的发动机和基本的航电配置，不会增加任何与航空安全不相关的设备。此举能最大限度降低飞机维护、飞行员培训、发动机等核心航材备件等必要成本支出。具体到春秋航空，截至2025年6月30日，公司运营133架飞机（具体参见图2），均为A320系列飞机，67.67%为。在发动机型号选择方面，春秋航空的75架A320ceo飞机选用了以高燃油效率、低维护成本著称的CFM56-5B发动机，其它的58架A320neo/A321neo新型飞机则选用了采用齿轮传动技术（GTF）、燃油效率较CFM56提升15%、噪声更低的PW1100G-JM发动机。两款主流发动机分别具有强可靠性和低油耗性，相对分散了技术风险。 

　　 春秋航空机队情况（截至2025年6月30日） （数据来源：Cirium机队数据库）

　　采用极简服务搭配辅助营销 

　　低成本航空模式向旅客提供极简服务，通俗而言就是票价只为旅客提供一个航班上座位，以基础票价对外销售。如果旅客需要行李托运、客舱餐食、提前选座等“超出座位”的辅助性服务，均需要额外付费。低成本航空公司采用扁平化管理，决策权下沉，确保了能实施更加灵活的定价策略，票价紧随航班销售情况频繁浮动，将“1元”“9元”“99元”等低价机票作为促销手段活动，以此培养旅客从航空公司官网或APP等直销渠道购票习惯。优先登机、机上售卖、机上选座、付费行李等辅助营销收入成为低成本航空的稳定利润来源。具体到春秋航空，在大量推出低价格机票的同时，注重搭建会员体系，春秋航空的“绿翼会员”（原“春卷”积分计划）就是其提升客户黏性和附加收入的重要工具。目前来看，由于国内行业管理限制和旅客体验导向，导致其在国内航线的辅助性服务销售远低于欧美低成本航空公司。 

　　缩短过站时间达成运营效率最大化 

　　增加飞机日利用率是提升低成本航空运营效率的致胜法宝，而利用率高低极大的程度上决定于取决于航班过站的速度。有关研究数据显示，全球知名低成本航空公司将其过站时间控制在40分钟以内（参见图3）。当然快速过站目标能够达成也并非只是航空公司主观决定，更多还是要受到机场的业务流程、保障能力，飞机的可靠性、适航性，天气情况等非航空公司因素影响。具体到春秋航空，长期持续致力于压缩航班的过站时间，但是始终受制于上海虹桥基地的时刻不足，航线网络季节性变化较大，飞机执飞航班计划时间间隔规定等，无法有效压缩时间。 

　全球主要低成本航空公司过站时间一览表 （数据来源：Cirium睿思誉数据库）

　　二、国际航空枢纽建设的客观需求 

　　国际航空枢纽是航空运输服务体系的核心节点，是现代综合交通运输体系的重要组成，是民航服务国家对外开放和构建新发展格局的重要支撑，对服务国家重大战略实施、服务区域经济社会发展、服务人民群众便捷高效航空出行具有重要作用。根据《意见》，我国制定了“3+7+N”的国际航空枢纽建设体系。即：强化北京、上海、广州3个城市的国际航空枢纽全方位门户复合型功能，提升成都、 深圳、重庆、昆明、西安、乌鲁木齐、哈尔滨7个城市的国际航空枢纽区位门户复合型功能，加强大连、南京、杭州、合肥、福州、厦门、济南、青岛、武汉、长沙、南宁、海口等城市的面向若干区域航空枢纽国际功能。 

　　全方位门户复合型国际航空枢纽需求 

　　提升北上广我国三大国际航空枢纽的洲际连接能力和全球辐射能力是建设关键，洲际航线网络需要B787和A350等宽体飞机执飞航线才能有效搭建，我国主要的宽体机运力掌握在国航、东航、南航（以下简称：三大航）手中，均采取全服务航空模式运营。这需要三大航要战略性地将持有的远程宽体机运力向北上广集中，这势必会带来被抽调运力的其他分子公司或基地可利用座位减少，需要相关增量运力给予弥补。 

　　区位门户复合型国际航空枢纽需求 

　　结合7个城市的功能定位，发挥各自区位优势，提升枢纽能级，建成辐射区域、连接国内航空运输网络与相关国际航空运输通道的链接节点。笔者以昆明为例，凭借其区位优势可发展成为我国面向东南亚和南亚的区位门户。出于对等航权原则，境外航空公司同样会增加执飞昆明的运力投放，低成本航空模式已经在境外市场普及，加之窄体机可以满足执飞航程技术要求，亚洲航空、靛蓝航空等低成本航空会提供主要增量运力，出于市场竞争考虑，我国应加强在昆明的低成本航空运力投放。乌鲁木齐、哈尔滨分别面向中亚和俄罗斯欧洲部分、东北亚和俄罗斯远东地区的区位门户建设情况极为相近。 

　　面向若干区域的航空枢纽需求 

　　增强N个城市与上述十大国际航空枢纽连接，鼓励构建“干支通，全网联”通程航班，提升对非枢纽机场辐射带动作用。鼓励区域航空枢纽根据区域和城市对外经贸、文化交流、人员往来需求以及政策产业优势，积极拓展面向特定区域的国际航空运输网络，加强特定方向航空运输通道建设。笔者以海口为例，随着自贸港封关在即和国际旅游岛建设提速，其面向东南亚、南太平洋岛国、澳大利亚新西兰开辟国际航线具有显著的区位和市场优势，构建以低成本航空模式为主的差异化区域航空枢纽是可行的，可以充分借鉴亚洲航空打造巴厘岛枢纽的经验。大连、南宁分别面向日本韩国、东盟地区的区位门户建设情况极为相近。 

　　 总之，国际航空枢纽高质量建设需要更多的增量运力投放。而事实是“十五五”期间我国大规模减少飞机引进将是大概率事件，确保“量的合理增长、质的有效提速”的内涵式、挖潜式发展将是主旋律。在飞机数量缓慢增长的情况下，要想实现大幅增加运力投放，唯有提升飞机日利用率，通过提升运营效率来满足枢纽建设对运力增量的客观需求。而高运营效率恰恰是低空航空模式的显著特征。 

　　三、低成本航空如何赋能枢纽建设 

　　提升广大消费者和地方政府决策层对低成本航空模式更加客观、全面的认知是低成本航空赋能枢纽建设的第一步，也是重要的一步。回顾低成本航空在我国发展的二十年，其发展缓慢的主要原因就是消费者和地方政府对“低成本”名词曲解甚至误解，很多场合将低成本航空翻译为廉价航空，导致消费者往往主观认为低成本航空就是“安全低、服务差、飞机小”。 

　　改变现状唯有观念创新。笔者认为：随着我国航空运输业不断发展，践行“人民航空为人民”逐步成为民航业高质量发展所追求的目标，大众航空将逐渐展现出其独特的市场号召力、营销亲和力的品牌优势。大众航空模式的核心商业逻辑是通过航空公司提质增效，为消费者提供富有吸引力的机票产品，同时为其创造“高效、便捷、个性化”的航空旅行体验，以此满足各类消费人群的需求。大众航空就是符合中国国情的低成本航空创新之路。在此基础上，笔者建议从以下四个方面，大力支持低成本航空发展，并以此助力枢纽建设： 

　　加强顶层设计，优化法规政策 

　　面对来自高铁的竞争压力，民航国内客运需要加强顶层设计，避免“内卷式”低效率竞争，重视创新差异化产品和大规模运力投放，服务国家提振国内消费战略。鼓励以大众航空为核心的低成本航空模式在全国发展，加强大众航空模式的系统性研究和社会舆论宣传，提升消费者的认知度和接受度。将大众航空有机纳入各地特别是“7+N”城市的国际航空枢纽建设战略规划， 在各种发展要素资源保障上给予积极鼓励和适当倾斜。建议：改革时刻分配机制，增加对大众航空模式的政策倾斜；研究制定促进大众航空发展政策法规，出台更加弹性的“少服务、低收费”的机场收费政策；在有境外低成本航空竞争激烈的机场，要在国际航权谈判中为大众航空争取有利条件，减少同一航线“外方低成本、我方全服务”的不对称竞争情况再现。 

　　科学配置资源，优化服务设施 

　　我国三千万级机场的多航站楼设施布局已经成为常态，以航站楼面积和跑道容量为代表的资源已经充裕。机场在创新服务流程和升级保障设施的过程中，应更加关注全服务航空公司和大众航空公司对服务设施的差异化需求，提升差异化地面服务供给能力。建议“7+N”城市的国际航空枢纽升级过程中，应单独建设或改造满足大众航空公司高效运营需求的专业设备设施并划设专门的服务区域；进一步简化陆侧的服务流程，进一步优化空侧的过站保障，力争实现旅客便捷出行、飞机快速过站，以效率提升换取运力增加；借鉴欧美经验，支持鼓励大众航空公司与机场开发丰富多样的非航产品，用非航收入增加弥补航空收入减少。 

　　培育市场主体，增加要素供给 

　　现阶段大众航空模式在我国供给不足，目前只有春秋航空、九元航空是明确低成本航空运营，三大航没有明确跟进表态但是在服务差异化方面主动跟随。建议：鼓励三大航将合适运力、以合适分子公司开展大众航空模式试点，倡导其它中小航空公司向大众航空模式转型；鼓励机队更新与引进适合中远程的窄体机机型或C919国产飞机；支持大众航空公司开拓和增开往返东北亚、东南亚、南亚等国际航线网络和直飞航班，与境外低成本航空直接竞争；在“7+N”的城市周边，地方政府支持重点打造4-5个具有大众航空枢纽功能的机场，培育大众航空模式航班波，增强大众航空航线网络稳定性。  

　　多方协同发展，科技绿色加持 

　　大众航空模式在“十五五”期间的快速高质量发展还需要多方协同，科技赋能和低碳绿色发展更加不可或缺。建议：明确“7+N”国际航空枢纽的功能定位与大众航空发展角色匹配；鼓励全服务航空公司推出大众航空模式航班，通过代码共享、通程联运等工具提升大众航空模式的市场供给和航空枢纽的协同对接；建立地方政府、机场、空管等多方与航空公司的大众航空枢纽协同机制，要素供给部门倾听航空公司合理诉求，以提升运营效率来重构全要素供给，切实提升枢纽的有效运力供给；重视科技赋能，充分利用数字化、智能化技术提升大众航空在枢纽运营效率和旅客出行体验，突出大众航空以“满足人民对美好出行”向往的发展理念；可持续绿色发展，如期达成“双碳”目标也是中国民航高质量发展的应有之义，扩大大众航空模式的运力供给，前瞻性研究可持续航空燃料（SAF）在大众航空公司的应用路径和支持政策，为民航业整体碳减排探索新办法、开发新工具。 

　　民航是最具国际化属性的公共交通运输方式，拓展国际航线网络是中国民航发展的必然出路，高质量建设国际航空枢纽是谱写好交通强国建设民航篇章的重要环节。航空枢纽建设不可或缺的要素就是增量运力，在飞机数量增长乏力的情况下，唯有提升飞机日利用率之法。大众航空作为中国特色的低成本航空模式将是现阶段可观察到的科学路径选择。2025年我国国际航空枢纽功能体系规划基本成型，展望到本世纪中叶建成一批世界一流航空企业和一流航空枢纽发展目标可期，大众航空企业和大众航空枢纽都能在一流榜单上留名也是应有之义。 　  

　　栏目主持人点评： 

　　国际航空枢纽的主导力量都必须是全服务航空公司吗？OAG每年发布的《全球航空枢纽连通性报告》显示马来西亚吉隆坡国际机场（KUL）的排名从2019年的第12位跃升至2024年的全球第2位。其市场份额最大的航空公司是亚洲航空，运力投放占该机场总运力的的35%。这份报告显示，类似的低成本航空公司扮演“老大”角色的情况发生在日本东京成田（NRT）、菲律宾马尼拉(MNL)、印度新德里（DEL）西班牙巴塞罗那（BCN）等枢纽机场。本文分析了低成本航空公司入局我国国际航空枢纽建设的必要性、紧迫性和实施路径,提醒我们有必要重新审视对枢纽建设主体的认知。 （作者：广州民航职业技术学院 綦琦，本文首发于《空运商务》2025年第九期，内容有部分修改。）