1、背景与意义 

　　科学技术是第一生产力，是社会经济发展的原动力。科技产业化是将科技成果转化为实体产业，从而带来社会效益和经济效益。科技研发的落脚点是产业化，科技研发的价值是以产业化指标来衡量。 

　　近年来,我国经济社会发展取得了举世瞩目的成就,经济总量等众多主要经济指标名列世界前列，但仍处于大而不强、快而不优的发展之路。“老路走不通，新路在哪里？就在科技创新上，就在加快从要素驱动、投资规模驱动发展为主向以创新驱动发展为主的转变上。”2014年6月习近平总书记在两院院士大会上的讲话，对这个问题做出了深刻回答。推动科技进步、坚持创新驱动已成为新时期我国经济社会发展的客观要求，成为建设创新型国家的战略抉择。 

　　我国是民航大国，无论是体量还是发展速度，都已步入世界前列，但从发展质量上来看，对照西方国家还有一定的差距，正处于“民航大国”向“民航强国”的关键转变中。作为“民航强国”的核心驱动力，科技发展及其产业化恰恰是我国民航发展的短板。民航业是我国最早开放对接国际的行业，但直至今日尚有大批“卡脖子”的装备和系统都依赖于进口，在现今国际关系风云变化的时代，如何真正提升民航技术创新能力、促进科技产业化快速发展是一个非常紧迫的课题。 

　　2、科技产业化发展的主要驱动力 

　　科技产业化是将科技成果应用于生产领域，是从技术开发到生产开发，再到市场开发实现技术成果商业化应用的全过程；是将知识形态的生产力转化为现实生产力，开发出性能优异的产品，并逐步实现规模生产，获取经济效益的活动。为此，企业的创新力、科技的推动力、市场的拉动力及政府的引导力等动力因素是科技产业化发展的主要驱动力。 

　　1)      企业的创新力 

　　在科技成果产业化的过程中，企业是实际的依托主体。企业通过科技创新转化形成产业化发展成功后带来的巨大经济效益，是企业进行创新活动的基本出发点。企业为了实现经济效益预期而进行的一系列增强其核心竞争力的主动性科技创新活动是科技产业化最核心的驱动力。 

　　2)      科技的推动力 

　　科学技术和由它产生的技术成果是推进科技产业化的重要动力。科学技术不仅是生产力诸多要素中第一要素，而且对其他的生产要素发生深刻的影响，对生产力的发展起着先导和加速的作用。早在1991年，邓小平同志就提出了“发展高科技，实现产业化”的观点。这实际上已经明确了科技本身对于产业化发展的重要作用。 

　　3)      市场的拉动力 

　　市场的需求-供给关系及企业间的竞争态势对产业化业态的形成影响较大。产业化经济与其它经济活动一样，都是追求利润的经济活动，它受市场需求的引导、制约。科技产业化虽有自身的特点，但同样也符合市场经济的规律。市场发展或企业间竞争到达了一定程度时，就会对企业提出新的要求，促使科技产业化向更深层次发展，进而体现出市场的拉动力。 

　　4)      政府的引导力 

　　市场化机制具有公正性、灵活性、竞争性等优点，但同时具有盲目性、滞后性、无序性等缺点，而科技产业化这种有序的、超前的、计划性的经济活动只有在政府强有力的宏观调控下，才能确保其顺利实施；同时，科技成果产业化作为一个复杂的系统工程，现已成为国家间竞争的焦点，只有政府具备能力协调大规模高水平的资本运作系统、高素质的人才资源、完善的政策机制和高效的产业化推广系统等资源对其健康发展进行科学的调控和引导。 

　　3、民航科技产业化发展的问题及原因分析 

　　我国民航科技产业伴随民航运输业的快速发展取得了一系列的成绩，但仍存在以下一些问题，比照动力因素进行分类后罗列如下： 

　　表1 问题分类表 

　　按照动力因素，对产生的原因进行粗浅的分析： 

　　1)     企业因素 

　　民航来源于空军，1980年和1984年的两次体制改革，解决了“资产归属”和“政企不分”两大问题，绝大多数机构开始分立发展。其后，航空公司和机场类公司对标国际陆续进行企业化改革，直至今日形成了一大批以国航、南航、东航和首都机场集团、西部机场集团等为代表的大型民航企业，彰显了民航大国的发展成就。但在科技产业上，民航缺乏与之发展相匹配的大型龙头科技企业。除了以航班信息资源为驱动的中航信外，尚未诞生可以比肩其它行业例如中船科技、振华重工、中铁装备等的大型科技企业；行业内相对较大的科研机构也多是民航二所、航科院这类保留事业单位体制的研究机构。事业化企业管理虽有自身优点，但囿于现有的体制和机制，资源和人才汇集受限，不易进行规模化、产业化发展；企业内生性的科技创新需求和驱动力不足，难以形成核心竞争力，打造出产业化“龙头企业”。同时，产业生态不健全，中小型科技企业难以在行业内获取到足够的资金、人才和政策支持开始孵化创业，诸如航旅纵横和飞常准这类科技型企业，长期发展的商业模式受限。 

　　 2)科技因素 

　　科学技术按照创新模式主要可分为原创型技术创新和模仿型技术创新两大类。由于我国科技产业起步较晚，采用“师夷长技以制夷”的方式，学习别国的先进技术,进行模仿创新,逐步摆脱对别人的技术依赖，直至进行自主创新,完成从“跟跑”到“领跑”的转变，这是我们国家后发成长的一条可行路径。 

　　民航是国内诸多领域中最早打开国门、面对国际的行业，在我国民航的发展历程上，采买了大批进口的设备和技术用以保障民航安全运行，有效的支撑了“民航大国”的建设，但在如今“民航大国”向“民航强国”迈进的重要进程中，这还远远不足。很多进口装备仍然是在“卡脖子”，虽然在FOD探测、行李系统等一些装备上逐步进行了国产化，但距离自主研发、产业型转化还相去甚远。整体来看，现今民航科技产业化的发展主要仍是靠模仿型技术，而不是靠原创型技术推动。从民航相关关键词的专利检索结果可得，发明专利数量太少，反映行业整体的科研能力较弱；实用新型与外观设计等专利相对较多，则反映出在创新问题上社会整体的浮躁，将发展寄希望于经济上的短期迅速的回报，而对投入大、开发周期长的发明缺乏应有的热情和长远的期待。 

　　3)     市场因素 

　　相较于同属交通运输领域的公路、铁路行业，民航市场的整体体量偏小，且涉及的专业门类跨度大，导致了其在各个细分领域的容量更是非常局限，这点在一定程度上抑制了技术设备国产化的热情和需求。现有的细分市场容量决定了国内民航企业对于规模化产业型发展的兴趣不高，再加上民航业“安全稳定”的需求导向，企业难以背负安全压力和资金技术风险去开展新产品的技术研发和成果转化，如此恶性循环，导致民航市场逐渐丧失科技产业化企业生存的土壤。 

　　4)     政府因素 

　　制度和政策作为企业运作的外部环境对我国高科技产业化有着较大的影响，民航局作为政府面对民航行业的管理机构，对企业产业化发展承载着引导、助推的作用。但由于资金管理等制度的限制，民航局对于科技创新的投入相对偏低。以基建领域为例，在公路、铁路行业的工程建设费用中均按照一定比例拨付科技研发费用，以促进基建行业的技术升级和产品研发，民航则未有任何费用支持。此外，在培育机制、激励体系、人才培养和资源整合等方面，民航急需形成配套的政策和管理体制，保障民航科技产业化具备适宜迅速发展的外部环境。 

　　4、民航科技产业化发展的几点建议 

　　基于以上的思考，结合我国民航科技发展的实际特点，冒昧的提出几点建议： 

　　①集聚融合优质资源，打造民航科技产业化“龙头企业”； 

　　②健全孵化服务体系，构建民航科技产业化生态圈； 

　　③建立创新培育机制，孵化前瞻性、原创型科技成果，提升成果产业化“硬核”能力； 

　　④拓展存量、创造增量，做大民航科技市场容量； 

　　⑤建立激励与评价体系，创新利益共享机制； 

　　⑥创新产业化模式，加大资金和政策投入。（作者：陈凤晨）

　　参考文献： 

　　1. 习近平在两院院士大会上的讲话. 新华网. 2014年6月1日. http：//news.xinhuanet.com/mrdx/2014-06/10/c_133395287.htm. 

　　2. 陈雯. 科技成果产业化模式研究. 中南大学硕士学位论文. 2007. 

　　3. 郑毅. 科技成果产业化的障碍及其对策. 东南大学硕士学问论文. 2005. 

　　4. 姜海龙. 基于“龙头企业+孵化”的科技成果产业化体系建设与实践. 价值工程. 2020,13:24-26. 

　　5. 杨柳，黄莹，刘通．科技成果孵化评估体系研究．现代国企研究. 2019,4:103-105． 

　　6. 杨柏龄, 卢涛. 创新驱动发展战略下我国高科技产业化问题与对策. 科技促进发展. 2015,1:13-19. 

　　7. 杨明洪. 推进高科技产业化发展若干问题探讨. 中国软科学. 2000,4:42-47. 

　　8. 燕东明. 高科技产业化中的政府支持问题研究. 苏州大学硕士学位论文. 2008. 

　　9. 万金荣. 中国科技成果产业化问题研究. 东北林业大学博士学位论文. 2006. 

　　10.粟裕. 试论高科技产业化. 湘潭大学硕士学位论文. 2009.