摘要：近年来,随着我国民航运输业的快速发展，我国对国产大飞机的研发力度也在逐步加大，力争实现由民航大国向民航强国的转变。本文从飞机融资相关的财税金融政策角度出发，借鉴日本税务杠杆租赁模式，探讨如何通过相关政策的改革及模式的确立促进国产大飞机产业的发展。

　　关键词：大飞机；融资；日税；递延；折旧

　　第一章 背景

　　经过二十多年的快速发展，我国已成为全球第二大航空运输市场，民航业的快速发展带来了飞机需求的不断增长。据波音公司最新预测，2020年至2039年，全球飞机交付量预计达43,110架，中国飞机交付量预计达8,600架。旺盛的市场需求为飞机制造业以及飞机租赁市场的发展提供了推动力。

　　近年来我国也在加大国产大飞机的研发力度，明确提出由航空大国向航空强国转变的目标。国产大飞机的生产和交付将带动产业集群加速成型,相关上下游产业将得到快速发展,整体市场规模可达万亿之巨。但另一方面，国产大飞机也面临着现有行业霸主的激烈竞争，如何通过租赁等财税金融政策的创新促进国产大飞机的发展成为一个值得研究的课题。

　　在国务院办公厅2013年底出台的《关于加快飞机租赁业发展的意见》中曾提出“为进一步推动实施‘大飞机’战略和制造业转型升级，提升航空服务能力，优化资源配置”，“促进飞机租赁业与航空制造业、航空运输业等协调发展”，“鼓励各类企业和资金进入飞机租赁领域，逐步提高我国飞机租赁企业核心竞争力”等。基于此《意见》及借鉴日本在日税租赁方面的经验，笔者认为可以通过优化相关政策来促进我国航空制造业的发展。

　　航空公司一般通过自购和租赁（含融资性租赁和经营性租赁）二种方式引进飞机，采用何种方式引进则由订单、自身经营发展状况等多种因素决定。近三年，全球年均飞机交付融资金额约为940亿美元，租赁融资以其灵活性高、成本低、融资渠道多样化等特点成为航空公司引进飞机的重要选择，所占比例越来越高。

　　在租赁融资中，日本税务租赁又因其可提供全额融资、综合成本更低等优点而受到市场追捧。近两年，日本税务租赁中投资人投入的资本金稳定在每年5000亿日元左右（约合48亿美元），以资本金比例为20%计算，每年的融资总金额在240亿美元左右，约占全球飞机融资的25%。

　　日税租赁是日本经营性租赁(Japanese Operating Lease)的简称，其资金来源为日本投资者的股权投资款和日本境内的商业银行贷款的组合，因其股权投资者可以根据日本税法就其投资享受飞机折旧的税前抵扣，所以被称之为日“税”租赁。日税租赁又可细分为附带购买选择权的日本经营性租赁(Japanese Operating Lease with Call Option, JOLCO)和不带购买选择权的开放式的日本经营性租赁(open-ended JOL)。前者期限通常为10-12年，多用于新飞机的融资，实质更偏向于融资租赁；后者期限通常不超过10年，多用于已交付的老飞机的融资，是真正意义上的经营性租赁。基于研究目的，笔者本文将聚焦于JOLCO的探讨。

　　第二章 JOLCO结构的基本架构

　　一、架构

　　JOLCO结构的参与方一般包括专业日税安排机构、投资人、出租人、融资银行和承租人等，其结构图如下：

　　n 专业日税安排机构

　　是投资人的代言人，其主要职责是与众多投资人签署投资管理协议，接受投资人的委托负责JOLCO结构的搭建和运作，负责与承租人、融资银行的日常沟通和业务谈判。实力较强的专业结构公司可以承诺包销项目股本金。

　　n 投资人

　　多为日本当地的小企业主，风险识别能力有限，以享受税收优惠为主要目的，对投资的收益要求与普通股权投资相比较低。单一投资人的出资金额较小，一个JOLCO结构中一般有若干个投资人，全体投资人的出资金额约为项目总投资额的20%至30%。

　　n 出租人

　　出租人一般为专业日税安排机构设立在日本境内的SPV，类似于有限合伙制结构的匿名组合（TK）形式，出租人同时是融资结构中的借款人。

　　日本股权投资者的股权投资一般通过TK协议(Tokumei Kumiai，类似于有限合伙)来实现，适用日本法管辖。

　　TK是一种匿名合伙形式，其合伙人适用穿透式税收待遇（pass-through taxation）。

　　n 银行

　　在JOLCO结构下，融资银行必须是日本当地注册的金融机构（含非日本金融机构在日设立的分支机构），或与日本签署双边税收协定免缴利息预提税的缔约国金融机构。融资银行对借款人的贷款为有限追索融资，融资比例约70%至80%，还款来源为承租人支付的租金。

　　n 承租人

　　承租人多为国际知名大型航空公司或评级较高的租赁公司。当承租人为租赁公司时，一般是出于降低租金预提税的考虑，租赁公司将通过转租赁方式将飞机转租给航空公司，以降低租赁成本。承租人在特定时点（一般设定在租期的第8或第10年）有且仅有一次回购选择权（CallOption），回购价格在JOLCO结构搭建初期即已确定。按照市场惯例，绝大部分承租人会选择在该时点回购飞机。如果承租人放弃回购权，则需承担苛刻的续租条件，且会产生巨大的声誉风险，影响其今后再次使用JOLCO结构引进飞机资产。

　　    二、主要特点

　　JOLCO融资具有的一些特点使其容易被交易各方接受，主要有：

　　（一）航空公司全额融资

　　对作为承租人的航空公司而言，

　　1.    可以提高融资比例，通过JOLCO结构最高可以实现全额融资，其中飞机价格20%-30%的资金由投资人以股本金出资，其余资金由融资银行提供贷款；

　　2.    降低整体融资成本。由于日本长期以来实行零利率，投资市场收益率极低，JOLCO投资人参与结构的主要目的为获得减税优惠，对股本金的回报要求通常低于贷款利率，从而降低了整体融资成本；

　　3.    股本资金成本为固定利率，不随利率环境变化波动,成本确定性高；

　　4.    股本资金本息支付全部滞后，高融资比例不会造成巨大现金流压力；

　　5.    适用性广，既可以用于旧飞机的融资，可以购买新飞机。

　　（二）投资人税收抵扣

　　从投资人角度看，

　　1.    利用加速折旧抵扣利润，减少税务支出。日本的企业所得税根据不同企业的性质，税率为30%-40%，根据日本持股法的相关规定，在JOLCO结构下，投资人对 SPV的投资比例达到或超过20%时，可按投资比例对SPV进行并表处理，飞机的折旧可体现在投资人的财务报表中。投资人所投资的飞机折旧年限为窄体机8年，宽体机10年，短于正常的10-12年折旧年限。由于加速折旧，冲减了利润，减少了投资人当期的税务支出。

　　2.    投资人按投资比例享有飞机的折旧，可以在税前扣除，从而达到延缓纳税的目的。

　　3.    TK/NK形式投资风险较低，投资人针对确定的单个项目进行投资，同一专业结构公司管理的不同项目之间没有交叉违约安排；

　　4.    JOLCO结构投资人不承担资产残值风险，一般情况下承租人都会于规定的回购时间选择回购飞机。

　　5.    税务风险小，并非依赖某特定税法条例，1998年及2004年两次日本税法变更对已放款日税项目都没有追溯效应

　　 （三）融资银行风险可控

　　就融资银行而言，从便于银行进行风险管理考虑，JOLCO结构具有以下优点：

　　1.    因为该结构对承租人要求严苛，项目有清晰明确的现金流；银行贷款的优先级较高，贷款偿还完毕前，租金及回购资金不得支付给日税投资人；融资银行不承担残值风险；融资合同文本适用于英国法。

　　2.    同时，因JOLCO结构对融资银行的身份有较多限制，如果非日本的金融机构希望参与此类融资，需要在融资方案中进行结构化设计。

　　由于上述特点，自面市以来JOLCO飞机融资业务取得了长足的发展，并带动了日本飞机相关产业、银行、投资咨询、法律、会计、资产评估等相关行业的发展，提升了日本飞机融资市场的地位和影响力。

　　当然，日税租赁也有其一定的局限性。日税融资项目结构设计围绕税务判定, 资产税务寿命及折旧计算等进行，并对融资项目现金流及损益确定性有极高要求。所以放款后结构调整，变更或提前终止灵活性极低,且需承租人承担残值风险。

　　第三章 JOLCO结构对我国发展大型民用航空飞机

　　融资结构具有借鉴意义

　　日本推行JOLCO是出于对日本经济发展的整体考虑。日本金融业发达，东京是重要的国际金融中心；同时日本与飞机相关的航空制造业等产业技术水平领先，并实施出口导向的发展战略，因此，在波音和空客飞机中包含了较高比例日本出口的仪器仪表、零部件、新材料等，日本制造的比例按价值计算约占15%-20%，有些机型的占比更高一些。利用JOLCO 为航空公司购买飞机提供低成本的融资，可以促进波音、空客飞机的销售，带动日本与飞机相关产业的增长和产品出口以及就业。以疫情前每年约1400亿美元的飞机交付量计算，可带动约210-280亿美元日本制造金额的增加；此外，还可带动日本银行贷款等金融服务以及投资咨询、会计、法律服务等中介服务行业的增长，可谓一举多得。

　　近年来，随着各地保税港区、自贸区的成立，以及推动租赁业发展相关政策的推出，众多飞机租赁企业落户保税港区/自贸区并开展业务并取得长足的发展。但最近几年，受种种因素的影响，以单一的经租或融租结构为核心业务的飞机租赁公司业务发展已略显疲态，租赁公司业务模式单一，不乏恶性竞争，并不能从根本上促进航空金融业以及航空制造业的长足发展，航空金融业务想要进一步发展就急需制度等方面的创新。

　　    一、助力国产大飞机商用进程，促进国产大飞机销售

　　飞机作为资本密集型产品，需要大量融资支持，我国生产的大飞机尤其是自主研发的C919，将很快进入交付阶段，通过提供类似JOLCO结构的卖方融资方案，可以有效降低融资成本，吸引航空公司和租赁公司在飞机采购时更多考虑和选择国产大飞机。C919飞机销量的增加，可有效带动飞机制造相关产业的发展和就业的增加，在国产大飞机商用推广前， 积极探索未来发展支持模式，更有利于国产大飞机走向市场，走出国门，在国际市场上打响中国民族品牌。

　　    二、助力新型的航空资产管理模式，带动相关高端服务业协同发展

　　类似结构的使用，可以统筹境内外两个市场的资源，吸引社会资本，集聚全球金融服务，促进航空业飞机融资的金融创新，提升我国航空金融业的全球地位和影响力。

　　同时，从营销和协调投资人、设立SPV，到设计融资结构、提供会计、法律等服务，需要大量相关的中介和咨询机构参与其中，这也将有利于吸引上下游产业链众多高端服务业集聚中国，带动相关高端服务业共同腾飞。

　　第四章 政策建议

　　总体来讲，我们认为可以建议借鉴JOLCO结构，同时考虑航空租赁新会计准则的实施对航空公司和租赁公司带来的资产管理方面的诸多挑战，积极推动国家对于特殊地区特殊产业在税收和会计政策、特殊融资结构、飞机资产持有方式等方面给与支持，结合相关自贸区域改革创新的特点，重点针对国产大飞机的销售和金融支持政策，汲取JOLCO模式优点，探索中国式税务杠杆租赁模式。同时，这也是《关于加快飞机租赁业发展的意见》中相关指导性意见的推进与落实。

　　    一、以税收奖励/减免/递延或补贴方式，探索税收和会计制度的创新。

　　JOLCO飞机租赁业务的发展得益于有关税收和会计制度的安排，通过加速折旧等会计政策，实现投资人节税或递延纳税，鼓励投资人使用社会资本投资进入飞机的资产管理结构，以降低飞机融资的整体成本。根据我国的国情，降低飞机融资成本可采用两种方式：

　　    （一）允许加速折旧和对SPV进行并表处理

　　当前，我国航司和租赁企业飞机折旧年限一般为15-25年，而根据我国现行所得税法实施条例，飞机的最低折旧年限为10年，而如果税法规定的最低折旧年限短于会计折旧年限，其折旧年限应按会计折旧年限计算扣除。

　　    同时，在我国，SPV被作为独立的法人实体进行税收管理，同一集团下的每个SPV单独计算、缴纳税款。

　　为吸引社会资本投资飞机资产，可以允许SPV加速计提折旧，同时允许投资人对所投资SPV的资产负债表亏损进行并表处理，以减少当期税务支出，从而将税收递延的收益让渡与承租人，降低其租赁成本。

　　    （二）财资补贴或税收奖励

　　由政府财政对发展该税务租赁融资模式进行补贴或税收奖励/返还，补贴对象可以为租赁公司（包括SPV）、提供融资服务的金融机构和其他相关服务机构、重点产业或中小企业投资人等，从而推动降低承租人的融资成本，同时吸引更多的市场关注度。

　　    二、鼓励专业公司和专项投资基金的设立

　　对于提供相关融资结构安排的专业公司，给予在区内持牌经营的类金融政策支持，鼓励探索设立专项投资基金。

　　在日本的JOLCO业务中，连接社会资本（主要以中小企业以及高净值个人投资人为主）和出租人（日本SPV）的大多为提供此类结构安排的专业公司，承担了税务安排、投资管理及与承租人、融资银行的日常沟通和业务谈判等专业职责。在自贸区可以创新专业结构安排机构模式，参照类金融公司持牌经营，同时鼓励这类公司拓展发起“专项投资基金”的融资管理模式，承担咨询、募集、投资、管理、退出等综合职能，该基金仅可定向发行给符合一定相关条件的特定的重点产业或中小企业，并根据投资基金份额进行相应并表操作，从而实现增量税收递延或存量税收贴补。

　　这项特殊的税务杠杆租赁模式可以助力国产大飞机的市场开拓，成为其营销方案金融支持的核心部分，即提供由制造方或买方自身提供信用支持的金融支持方案，结合支持买方融资便利的相关政策，通过税务政策杠杆支持，降低其融资成本。

　　该专项基金的设想结构如下图。基金管理人可由专业持牌的结构安排公司来承担，同时该管理团队须具备相关基金业协会认证的股权投资基金从业的资格；厂商资本、政府产业基金、金融资本可以作为基金的劣后级投资人，为基金提供增信措施，但不享受上述税务租赁相关的税务优惠；合格的税务租赁投资人为基金的优先投资人，享受上述税务租赁相关的税务优惠。

　　三、促进自贸区区内银行金融业务发展。

　　结构可以通过将为税务租赁提供融资的银行限定为试点区域内的银行，试点区域内经营的银行可与专项投资基金以“投贷联动”模式提供融资资金支持，给区内银行更多的金融业务机会，以增加区内银行的贷款规模，促进银行在金融业务发展中进行产品创新。

　　四、创新飞机资产持有方式

　　为了减少由于新租赁会计准则的实施导致经营租赁飞机入表对航空公司的相关影响，该专项基金还可以作为专业资产管理平台，直接购入并持有飞机资产，然后交由航空公司代管或委托航空公司实际运营飞机，航空公司提供飞机运营管理、机组人员专业服务等运营服务，双方对收益和成本约定分享、分担原则，合作双方共享利润、共担亏损。这样航空公司可以将飞机资产做为表外资产来运营。

　　（此课题将另文探讨）

　　五、重点区域试点推进

　　最后，关于试点推进，建议从上海自贸区或天津自贸区开始。

　　中国商飞坐落的上海自贸新片区提出聚焦民用航空、高端智能制造等重点产业集群，鼓励和支持在投资便利化、贸易自由化等方面进行更大胆的探索和创新，立足浦东机场南部新片区，为国际航运中心建设和大飞机等产业提供了良好的发展契机。我们建议可以考虑在充分发挥上海自贸新片区的产业集聚和金融创新机制的基础上，借鉴JOLCO的经验进行中国特色的航空金融结构创新，这将可帮助撬动航空制造、航空相关金融服务、税务服务、资产评估等多个产业的发展，同时也可吸引社会资本，将创新红利惠及广大中小企业，起到事半功倍的效果。

　　而天津经过10多年的发展，已成为全球第二大航空租赁聚集地，有较强的创新动力，在近几年也一直引领中国航空金融的发展，自贸区相关部门对航空金融业有较深的理解，具有较好的土壤，也不失为一个较好的试点承接地。

　　综上，笔者希望可以通过飞机融资和资产管理的相关税收和业务模式的创新，综合利用产业资本、金融资本和社会资本，提升我国航空金融的国际市场地位和影响力，推动国产大飞机加速走向市场，促进中国航空产业的整体发展，加快民航大国向民航强国的转变。（作者：曹洪利）

　　参考文献

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