摘要：

　　全球疫情愈演愈烈，给经济发展带来巨大的变数，特别是航空业遭受重创。生物树就是生物不断遭受重大换季变化而不断进化的过程；生物律即社会律，大风起于青萍之末，环境巨变往往是创新的巨大机遇。

　　研究中小城市航空通达性高质量发展是经济新常态背景下航空强国的理论内容之一。一条切实可行、创新高效的发展路径，将精准改善现有中小城市航空发展各要素的生产效能，资金、资源、科技、人才等完成体系和模式的创新升级。本文试图通过理论研究和HX航空公司的落地案例为中小城市航空通达性高质量发展提供可借鉴思路与行动策略。

　　“十四五”规划在即，中小城市航空通达性的高质量发展是构建“双循环”发展的航空交通基础。创新的发展模式也有利于形成国土开发保护新格局，支撑新型城镇化增长极，开创民航供给侧改革和中小城市需求侧改革的双赢局面。

　　一、研究背景与意义

　　（一）研究背景

　　1．创新驱动发展

　　近年来，面对错综复杂的国内外社会经济发展形势，我国加快实施创新驱动发展战略，系统推进全面创新试点，以创新为抓手切入供给侧改革，实现新旧产能切换，完成经济结构化升级。习近平指出：“创新居于五大新发展理念之首。我国经济发展进入新常态，必须用新动能推动新发展。要依靠创新不断增加创新含量，把我国产业提升到中高端。”

　　供给侧改革的主要目的通过制度建设来引导生产各要素适应市场需求的调整。供给侧改革对各生产要素的重新组合是经济领域的模式创新，此创新具备内生性、效率化、延续性特点，是当前我国化解各种产能不平衡的创新手段。民航业也存在诸多亟待解决的供需不平衡的结构问题。在民航大众化背景下，中小城市航空通达性的供需矛盾尤其突出。中小城市民航民航高质量发展归根结底是中小城市发展的选择，必须通过制度改革调整生产关系，政府和市场共同解放思想，结构化积促进中小城市民航健康持续有效的发展。目前，中小城市的民航通达性创新案例较少，需要提炼整理推广。

　　2．中小城市通达性是民航高质量发展的重要组成部分

　　民航作为内循环、全面振兴发展的重要组成部分，具备先导性产业优势。冯正霖局长提出：“坚持推动民航高质量发展作为确定工作思路、制定发展政策、实施宏观调控的根本要求，确保行业发展理念新、发展目标明、发展动力足、发展路径清、发展效益好。”

　　中小城市航空经济的发展有助于战略性新行业的成长和新经济增长点的形成，而通达性又是航空经济的基础。对比海洋经济，航空经济更新换代速度极快，更能带动大量二、三产业协同发展。发展中小城市的航空+生鲜、旅游、高价值物流等有利于产业结构调整升级特别是有利于推动城市差异化的百花齐放格局。

　　中小城市和大中城市的民航发展是不可分割的组成部分。但是目前我国民航“一张网”的整体价值失衡，中小城市和中心城市的通达性表现呈两极分化态势，中小城市航线网络供给不充分问题十分突出。大中城市和中小城市在通达性方面表现出巨大的鸿沟。因此，中小城市民航的高质量发展是民航供给侧改革的切入点和重大机遇，针对中小城市民航高质量发展的研究有较强的时间紧迫感。

　　3．模式创新成为解决中小城市航空发展的切入点

　　商业模式创新和供给侧改革异曲同工，它是市场主体组合各生产要素，以新的有效方式组合各生产要素进行盈利。商业模式创新，不仅为企业的发展创造了新机遇、新市场，也会改变行业的竞争格局，甚至重构产业的价值链。

　　民航业是市场化程度较高的行业，参与的市场主体包括但不限于机场、航空公司、旅游业、流通业。中小城市民航发展受制于航权、市场规模、盈利水平等限制，整体市场化程度远远落后于中心城市。各行各业的商业模式创新助推了中国经济的高速发展，同样中小城市民航发展也需要借助各主体进行商业模式的创新。但关于中小机场如何与城市协同发展的研究极为缺失，特别是在商业模式上的创新目前鲜有吃螃蟹者。

　　（二）研究意义

　　1．理论研究意义

　　熊彼得创新理论揭示了创新的产生和溢出将成为经济增长的驱动力，各主体和生产要素的重新组合能够催生新的商业模式，这种商业模式又将推动城市繁荣。目前，国内关于交通与城市发展的研究基本上是关于交通突破空间限制的研究，而航空业则基本围绕大中城市。关于中小城市民航创新发展的理论研究极少，更无法提升到中小城市发展这一层面的研究。

　　《网络就绪》一书描述了在网络经济时代的浪潮里，根植与传统经济的公司必须改变计划和执行方式。传统的思维方式是我们做出各种变量趋于稳定的假设和未来的可预测。该书研究了网络化经济各主体应该做出的转型主要围绕领导者、管理、技术、竞争优势四大网络就绪原则展开，具备较强的理论指导性。但由于该书出版较早，且没有针对细分行业提供解决理论准备，所以对传统民航在中小城市的转型仅具备宏观的理论指导。

　　因此本文关于中小城市民航高质量发展的研究一定程度上填补国内关于这方面的研究，对于新常态时代背景下实现“交通强国”战略和中小城市创新发展具备一定的参考借鉴作用。

　　2．现实意义

　　创新驱动发展战略的背景下，通过生产各要素的重新组合和结构化调整，借力快速通达的民航网络，促进中小城市创新发展和经济增长是地方产业升级的重要引擎。通过民航的网络化，实现中小城市的小往大来，资金流、人才流、信息流、物流的高效快速流通；通过商业模式的创新，利益捆绑各主体单位深度参与城市建设，融入城市，产城融合。因此，中小城市民航的高质量发展研究能为中小城市的创新发展提供民航及其他强关联产业协同作战的参考意义。

　　（三）研究内容及范围界定

　　1．研究内容

　　第一章节主要围绕课题的研究背景和研究意义展开，更多的是宏观面政策的提炼和相关理论结合行业的解读。界定研究范围和厘清理论基础及创新点。

　　第二章基本围绕中小机场通达性现状展开陈述和归纳总结，系统分析过去中小机场通达性发展的得与失。并结合成因分析寻求战略机会点。

　　第三章通过HX航空长期致力于中小机场通达性发展的实践案例，寻求战略机会点与理论、实践的结合，系统性总结案例的经验教训。

　　第四章结合机场通达性对要素流动的推动作用展开，提出中小机场通达性解决普适性方案。一是网络化建设和各民航相关的建设者网络就绪准备，二是商业模式升级实现网络化，并分享网络化带来的利益与发展机会。

　　第五章，总结与展望，对中小机场通达性与城市发展相关性研究结论进行归纳总结，对建议方案的各方提出针对性的政策建议。当然，作为民航仅有两年工作经验的小白有很多思维上的短板，因此论文研究的局限及短处再所难免，指出这一点并对方案建议的落地可能做出展望。

　　2．范围界定

　　《民航中小机场补贴管理暂定办法》（民航发[2019]119号）将旅客吞吐量少于200万人数以下的定义为中小机场。然而随着过去10年机场吞吐量的高速增长，很多中小城市的吞吐量和城市规模已经脱离了平均水平，这给本文的研究带来了一定的困扰。FAA采用动态分类标准来界定机场大小，即按照年吞吐量所占全国吞吐量进行五级分类，这个国家标准动态性强，比国内的划分标准更符合发展的视野看待问题。同时，单纯的从吞吐量定义中小城市容易失真，且航空是城市的功能之一，单纯的就民航说民航会忽略航空生存的城市土壤，因此本文假定在民航角度中小城市机场等同于中小机场、支线机场。

　　根据2014年国务院发布的《关于调整城市规模划分标准的通知》明确了城市的划分标准，常驻人口在50-100万之间的为中等城市，50万以下为小城市。国家住建部发布的《2018年城市建设年鉴》表明，中等城市有122座，这里面还不包括近两年来人口流失严重、事实上已经是中等城市的原有II型大城市：吉林市（原有人口126万）、大庆市（142.5万）、齐齐哈尔市（106万人）、咸阳市（102万）等。上述城市拥有民用机场的不超过50%，且仅有湛江、揭阳等极个别城市机场突破两百万吞吐量，因此，中小机场和中小城市机场在规模上有一定的等同性。

　　3. 通达性概念

　　英国学者Hansen（1959）年首次提出通达性并将其定义为节点只讲相互作用机会的多寡。IATA国际运输角度：通达性取决一个国家主要机场与全球航空市场的链接程度；ICAO商业运营的角度：在经济成本固定的前提下，用最少的链接将旅客快速送达目的地；而Burghouwt和Redondi（2013）则定义为网络中间节点相互交通的程度。

　　综合国内外相关论述，可将航空航空通达性概念界定为：利用安全、便捷高效、经济的现代化航空运输服务体系，增强航空网络有效衔接水平，满足旅客顺畅便捷空间位移需求、体现网络关键节点城市航空辐射能力的程度，数字化集中反映城市航空运输供给质量水平。核心指标为通达时间，单位为小时。

　　《2020年中国副省级以下城市航空通达性报告》发布了副省级以下城市航空通达性的指标体系，包括2个一级指标（旅客通达体验度、城市航空辐射度）及8个二级指标（通达时间、网络覆盖度、有效通达机会、航班均衡度、网络覆盖率、航空旅客吞吐量、腹地城市GDP及人口规模）。从通达时间看，2019年中心城市为5.3小时，副省级以下城市为14.4小时，相差9.1小时。副省级城市没有剔除相当数量的中大型城市机场，因此中小城市机场通达性时间大于14.4小时，一片蓝天，两种通达性，且短期内差距难以弥合。同时由于本文仅研究中小城市通达性高质量发展，在定量的测量上较少阐述，因此对数字建模等工具基本不用。

　　（四）理论基础及创新点

　　1. 熊彼特创新理论

　　创新（Innovation）由约瑟夫.熊彼特提出，所谓创新就是要“建立一种新的生产函数”，即“生产要素的重新组合”，就是要把一种从来没有的关于生产要素和生产条件的“新组合”引进生产体系中去， “新组合”推动内生增长。创新分为产品创新、技术创新、市场创新、资源配置创新、组织创新或者这五种创新的组合；通常组织创新也是制度创新的实现形式。

　　（1）产品创新：也就是消费者还不熟悉的产品或某种产品的一种新的品质；

　　（2）技术创新：主要是现有市场并不熟悉的技术在产品上的应用，这种差异化能带来竞争优势；

　　（3）市场创新：开辟一个新的细分市场（STP），一旦进入就是领导者；

　　（4）资源配置创新：对垄断性资源的绝对控制将助推企业获得超额利润，如果这个资源不存在，那么把这个资源创造出来将帮助企业完成对产业链的瓶颈资源的控制；

　　（5）组织创新：实现创造新的组织形式，新的组织能完成对原有组织的毁灭性打击。

　　2．网络就绪四大要素

　　无独有偶，阿莫.哈特曼 约翰.西弗尼斯在《网络就绪》一书中指出，一个行业或企业就绪化的四大要素之首就是领导者。这个领导者具备以下风格：避免渐进式解决问题、超前意识、逆向思维、善于解决流程或各生产要素的组合问题、对不确定性具有高度的承受力。

　　要素之管理指出，没有管理模式的支持，互联网时代，“创新者的创新能力就会像旋风一样消失”。这个管理模式需要有以下特征：致力于提高协调性、保证决策的一致性、目标可测量和有直接的责任人、对应的权限和可执行的能力，且这个管理结构的组织化必须由执行者完成。

　　要素其他两项为竞争优势和技术，这两者也能对应上熊彼特创新组合中的表述。四个要素的具备标志企业或组织已经具备了面对新经济的准备。

　　3．内生增长理论

　　作为更宏观的经济理论，内生增长理论核心思想是认为经济能够不依赖外力推动实现持续增长。保证经济持续增长的决定性因素是技术的不断进步和持续创新。作为内生增长理论的有效补充，杨小凯的分工驱动增长思想表面基于分工是经济中个体最优选择的结果。分工驱动的本质是技术不断进步和创新带来的个体专业化。

　　Paul Romer的内生增长模型是这个理论走向模型的进步，内生增长模型在生产函数中描述了经济发展的核心动力：新科技的研发、效率的改善、产业链的形成和基础建设的完善。

　　4．第二曲线创新理论

　　熊彼特认为：创新不是在同一条曲线里渐进式改良，而是从一条曲线变为另一条曲线的新组合。李善友教授认为，企业要想基业长青，必须通过创造性破坏，跨越到第二曲线。

　　图表1.4.1  第二曲线创新模型图

　　第二曲线通常都是在第一曲线的基础上的延展分形，而通过要素的拆解组合是创新的基本功。从第二曲线出发，找到决定性的关键要素，重度投入资源，将其生长为第二曲线的全部，是企业的创新生存的关键。

　　5．递弱代偿原理

　　王东岳先生的递弱代偿原理指的是：随着生物属性或能动性的提高（代偿度升高），它的可生存性倾向逐步趋近于零（存在度降低）。这为第二创新理论提供了哲学基础，关键要素的单一化，降低了对外在的依存度，因此创新的成功率大增（生存度无限趋高）。

　　6．创新点

　　在研究视角方面，中小城市航空通达性一直是被冷落的，相关的理论研究基本为零。本文站位航空强国，但中小机场又是未来最主要增量市场，人民的幸福感体现在方方面面。只要这个大道理成立，中小城市民航通达性发展就大有可为，而这个理论研究与实践总结将为它们的高质量发展提供参考意见。

　　在研究内容方面，没有割裂航空通达性发展与中小城市经济和创新的联系。把航空的发展与城市的发展紧密联系起来，当成一个整体去思考，并研究两者之间的关系。而这两者之间的关系不仅仅局限于理论上，更是对现有案例的理论提升和对现有理论的可实践路径进行了较为深入的研究与阐述。

　　二、中小城市航空通达性现状

　　（一）通达性现状

　　1．中小城市航空通达性短板明显

　　航空网络覆盖失衡：根据民航总局的数据，2019年冬春航季，36个中心城市之间的航线数量占比22.5%，其他城市之间的航线占比为12.8%，中心城市与中小城市之间的航线数量占比为65.7%。机场之间吞吐量失衡：2019年，36座中心城市吞吐量占全国的81.5%，其他城市仅占18.5%。

　　图表2.1.1  2014~2019 年中小城市与中心城市航空通达时间对比

　　从通达时间上看，2019年中心城市的通达时间平均为5.3小时，而中小城市的通达时间平均为14..4小时。

　　2．通达体验区域属性明显

　　以胡焕庸线为界，东西两侧中小城市的通达性体验和经济正相关，2019年东侧体验度45分远高于西侧36分，且这种差距正在逐年扩大。

　　     图表2.1.2  2014~2019 年胡焕庸线东西两侧中小城市旅客通达体验度

　　（二）成因分析

　　中小城市航空通达性差我们需要围绕着行业建设的主体们去寻求原因。

　　1．行业可用资源受限，制约快速发展

　　时刻供给方面，一方面误以为控总量调结构等于一刀切，中小机场需求被极度压抑，集中供给枢纽机场；另一方面，2010-2018年，支线飞机年运力增长3.3%，吞吐量增长20.1%，说明大量的非支线运力投放，造成高投入低产出。现有东北区域的南线北延普遍产出低，比如深圳=大连=延吉航线。大量的北上广深航线透支了中小机场的投入，无力拱卫小往的功能，临近枢纽机场也失去了对中小机场的大来的辐射能力。

　　2．航司的主体缺失，缺少战略合作伙伴

　　航司特别是干线航空公司，他们从来不是地方通达性建设的主体。中国快速发展的经济释放的干线需求就满足了他们现有的日子。在市场到达饱和之前，每一个供给方都会享受红利。放着富日子不过，去过穷日子就像考验人性，不靠谱。

　　在充分竞争格局下，中小机场由于和多家航司合作，其自身的网络规划受限于多个合作伙伴的协调，并不能形成统一的网络规划，市场集中度低。从经济性出发，航空公司没有主观深耕城市和培育航线的动机，通常表现就想飞就飞想停就停，航线稳定性差。航空公司不愿意投入资源长期培育市场，更不是地方发展的战略合作伙伴

　　3．传统补贴方式，效率底下

　　中小城市为了本地航空事业的发展，往往提供大量的航线补贴进行运力购买，但效率较低。一是忽略对通达性的要求，往往是单纯的点对点补贴长；二是地方政府不专业、航空公司根据收益原则倾向集中投放“北上广深”，往往一条北京、一条广州、一条深圳三条航线就耗费了地方的全部航补资金；三是中小城市旅客的出行需求本身呈离散状，并不集中，且城市人口基数小，中小机场很难开发具备独立盈亏的经济航线。防疫攻坚战掏空了本就不富裕的中小城市的财政预算，航培资金变得捉襟见肘。

　　4. 枢纽机场功能缺失

　　必须承认，我们的枢纽机场的吞吐量基本上是依靠航班时刻的大量供给形成的简单增加，即生产能力的增加而非生产效能的提升带来的内生增长。机场更倾向保障单元，而非生产单元。明明半小时就可以，你非要我停留2小时产生购物，这个不是生产单元。购物不是旅客的核心诉求，快速通达才是绝大多数旅客的核心痛点，不围绕这个去建设而说自己是生产单元就是耍流氓。

　　枢纽的核心功能是中转，近年来，由于民航局的大力推广，我们的枢纽中转力得到较大提升，但是离目标还有非常遥远的距离。

　　（三）机会

　　1．内循环需要中小机场通达性及民航的高质量发展

　　党的十五大强调国内国际双循环，经济的发展需要完善的产业链，城市经济的发展也需要民航的快速链接。根据ATAG的数据统计显示: 航空每一个吞吐量，将给地区GDP贡献 823 美元; 每1万个吞吐量，新增 211 个就业机会。在我国全力推进军民融合发展和城市创新的大背景下，航空事业的发展将给中小城市的产业结构调整与经济转型升级带来新动力。内循环涵盖：生产、消费、分配与流通，而消费和流通的内循环孕育在更多的中小城市，因此失去了中小机场的高质量发展，内循环将失去一大动力。

　　民航的发展需要更多城市之间的联通，干支、支支是民航发展的必然选择，而其实现路径存在前期逻辑推演和实践的先机。而且在中心机场和中小机场的巨大鸿沟正是新兴的增量市场，失去了中小机场的高质量发展，就没有民航强国的重要内容。现在各级政府在创新强国战略与民航强国战略背景下政策方面给予了中小机场发展的巨大机遇。

　　2．中小城市创新发展是共识

　　中小城市要成为创新型城市依然存在很多需要克服的困难，比如发展速度慢，科技创新积累少，资金薄弱。但是只要能够充分利用城市的独特资源与特有优势，中小城市就能开辟具有特色和差异化的创新道路。无论是在资本的引入、人才的引进、地方特产的流通已经独特IP流量的导入，航空都具备了其他交通不具备的优势。没有快速通达的航空网络，就没有城市立体交通网络，没有城市立体交通网络，中小城市的资金流、人才流、资讯流、生鲜物流都只是空中楼阁。

　　3．中小城市相关产业需求迸发

　　中国民航机队中支线飞机占比仅仅为2%，远低于全球平均水平25%，市场空间广阔。加上《关于促进支线航空运输发展的若干意见》等政策的落地，中小城市航空的发展窗口期已经到来。互联网网红经济和直播带货的出现对独特生鲜和个性IP带来了流量，无论是生鲜还是旅游的流量转化均需要航空的快速发展作为载体。

　　4．ARJ21飞机的批量交付

　　作为2025先进制造的重要组成部分，ARJ21新支线飞机是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机。ARJ21的批量生产标志着航空制造业的巨大突破，它具备良好的高温高原性能和抗侧风能力，以适应中西部和北部地区机场起降和复杂航路为目标的营运要求。自2016年以来，已经累计交付39架，开通航线86条，通航城市64座，安全运送旅客超过131万人次。支线飞机的良好运行需要新商业模式进行配称，原有的支线航线布局不利于国产飞机的进一步发展。国产支线飞机需要运行和不断飞行验证，才能走向市场和国际。中小城市航空通达性高质量发展将给民族航空制造业提供生存土壤。

　　三、HX航空公司落地实践

　　（一）HX航空公司简介

　　HX航空公司2006年成立以来，战略非常清晰并且跑在独立的赛道上：支线战略。14年来专注于推动中小城市和中心城市的衔接，努力开拓支线市场，积极探索适合国情的中小城市航空发展的商业模式。

　　HX航空坚持支线定位，将传统的竞争对手-大型航司变成合作伙伴，致力于互通互融。华夏航空将“通达到通融”作为战略目标，在构筑“通达”的航空立体网络同时，积极开拓地方优质旅游、生鲜等资源，构建“通融”的社会一体发展。

　　截至目前，HX航空已开通国际、国内航线170多条，其中支线航线占比95%，以干支结合的模式搭建起一个有效衔接骨干航线的全国性支线航空网络，布局国内、国际航点130个，通航城市117个，机队规模达54架，并形成以重庆、贵阳、大连、呼和浩特、西安、新疆为运营基地、以成都、天津、兴义、德宏为过夜基地的战略布局。

　　（二）落地案例

　　1. 单点高频案例

　　在贵州民航“建设贵阳枢纽、实现“一干十六支”机场布局”背景下，针对兴义机场网络结构存在的问题，HX航空于 2015 年推出单点高频（平均每日 7 班，最高峰的时候达到一天 8~10 班） 航空快线模式（贵阳=兴义），以“短途快运”的形式接入贵阳的航空干线网络，通过联程或跨航空公司联运的合作创新，实现兴义到全国主要城市的快速、高质量通达。

　　2014~2019 年间，兴义的航空网络覆盖度由5个提升至101个，其中3小时内衔接的网络航点达46个；通达时间由 11.3小时缩短至 8.8 小时，降幅达 28.4%，这个通达时间当量500万吞吐量机场；旅客吞吐量由 17.4 万提升至 139 万，年复合增速 51.4%，是全国平均增速的5倍。

　　2. 支支串飞案例

　　长期以来，乌鲁木齐机场时刻及保障资源紧张，给进一步改善新疆地区航空运输效率造成巨大的瓶颈。HX航空根据区域特点，捕捉市场机会，2018年在库尔勒机场设立过夜基地，使用支线飞机，构建横跨南北、贯穿东西的“云上公交”，使疆内众多支线城市“环起来”，并汇聚更多支线城市客源支撑库尔勒开通更多至国内主要干线城市的航线，促使“疆外连通快起来”。

　　2017~2019 年间，库尔勒航空网络覆盖度由11提升至153，其中 3小时内衔接的网络航点达33个；通达时间由 12小时缩短至 10.3小时，降幅 16.5%；旅客吞吐量由 128 万人次提升至 22万人次，年复合增速 31.1%，是全民航增速的三倍。

　　图表3.2.2         库尔勒次枢纽航线网络

　　（三）正在落地案例：ED地区中小机场高质量发展策划案

　　为响应某管理局号召以及公司往网络型航空公司升级的战略需要，HX航空策划了组合产业链各相关者的创新模式。新模式表现方式：管理局牵头统筹支线航司、OTA、生鲜流通企业共同成立一级平台公司。这个平台公司再与地方文旅、农业局等组建二级公司，地方深度参与航线经营，共享发展成果，共担经营风险。

　　表3.3  ED地区民航发展创新模式

　　各关联方职责如下：

　　管理局：协调时刻、政府关系及航线补贴；直接从根源上、批量次、恒久性解决时刻资源瓶颈。

　　OTA：地方旅游的流量来源，销售机票和旅行产品；

　　生鲜物流企业：销售支线航点生鲜产品；

　　省级文旅和农业部门：制定地方多层次补贴政策、协调地方旅游资源和协调生鲜资源；

　　省机场集团：负责协调地方机场和政府沟通政策；

　　市级文旅局和市级农业局：获取城市优势旅游和生鲜资源；

HX航空：利用通程能力，全面构建中小城市的干支航空网络，深度参与枢纽建设和干支联运；

　　1. 参与枢纽建设

　　表3.3.1  ED地区枢纽与国内外枢纽功能对比

　　表3.3.1可以看出：一方面西安机场使用中航信智慧中转系统，简化跨航司中转流程，优化中转至60分钟，有效提升了中转服务质量；另外一方面该干线枢纽机场与美国亚特兰大、国内西安机场枢纽差距明显；HX航空的任务就是深入完善以下工作：

　　1.1增加内蒙、西北、中南、区域支线航班，完善该机场的HSS网络模式。

　　1.2投放运力实现该机场至临近友好外国城市，但需求不足A320运力的航线；

　　1.3参与投放增加区域腹地支线网络（占比由1.3%提升至5%）；

　　1.4配合该枢纽机场建立统一高质量服务通程中转体系；1）MCT时间（中转时间）：国内中转60分钟、国际120分钟；2）全部干线机场使用智能系统化处理中转旅客信息；3）建立统一高品质服务为核心的中转保障体系（一票到底、行李直挂、专人引导、专车接送、贵宾级服务体验、隔夜中转免费住宿）。

　　2. 深度推动ED支线民航发展

　　表3.3.2.1：ED支线城市经济与机场现状分析

　　根据表3.3.2.1的ED各中小城市经济与机场现状的分析，HX航空拟定了一份关于ED各中小城市航空的不同持续发展方向，如下表：

　　表3.3.2.2  ED地区中小城市航空发展方向建议

　　要实现上述方案，在运力时刻方面需要如下表：

　　表3.3.2.3  ED地区中小城市航空发展需要资源

　　基于城市间的个性化方案不在本文中呈现，上述方案的实现预计需要投放20架以上的ARJ21及CRJ900运力，预计为该枢纽机场输送300万以上吞吐量。

　　3. 深度推动ED通航发展

　　ED优势是以农林喷洒为代表的传统通航作业，但这些正不断受到无人机的蚕食，通航飞机的生存空间不断受到挤压，增长乏力；相对于长三角、珠三角地区，ED在无人机的研发、设计、制造无优势，难以弯道超车；全国火热的跳伞、短途运输、航空小镇等并未在ED兴起。

　　因此， ED通用航空最大的机会就是短途运输，将短途运输接入民航网络。主要机会在：

　　3.1通航短途运输能够有效弥补该区域地面交通的短板，缩短三四五线城市间的交通时间，提高航线节点城市的通达性；

　　3.2相对高速公路和高铁，发展短途运输成本低、见效快，经济社会价值巨大；

　　3.3短途运输是推动该区域经济社会发展的刚需，应纳入该区域基本航空服务计划，要想富先修路，只不过这次我们修的是天路；

　　3.4在该区域建立一个密集的支线-通航网络，将旅客集散到SHE等枢纽干线城市，再以HX航空的“通程航班”产品送达全国各地，较容易打造一个通航-支线-干线的立体交通网络国家样板工程；

　　3.5短途运输是通航飞行量增长贡献率最大的细分领域（参照HX通航2019年嫩江航线），通过短途运输巨大的运行量，带动该区域通航飞机维修、发动机维修、航空培训、机场运营、飞机制造等关联产业的高速发展；

　　HX通用航空通过区域市场深耕，最终形成“中国航空增长看ED、中国通航发展看ED的优势局面”。

　　四、中小城市民航通达性高质量发展建议

　　（一）核心建议

　　1. 观念上持续创新：

　　解放思想才有了中国经济40年的改革开发，过去国家层面对中心城市航空的发展都有长远规划，包括但不限于发改委、航空管理局等长远规划。对于中小城市通达性的规划和布局，参与度不够，需要因地制宜，根据机场所在中小城市的经济、人口、资源禀赋、地理位置、交通规划等，选择适当的枢纽机场，实现“支线机型+中转枢纽”的模式。过去，中小机场执念自己建网，网络的特点是开放共享。中小机场利用临近机场的成熟网络可以在较短的时间内实现通达性，解决投入与产出的焦点矛盾。建网成本高、周期长、效益差；上网投入少、产出高、时间短。

　　解放思想的主体涵盖行业的全体从业者：中小城市主政官拜托单一航线思路，用网络思维链接航空网络；政策制定者们加强政策引导、资源上的适当倾斜帮扶；航司驱动自身成为地方通达性的建设主体并和中小城市主政者需求城市航空产城融合的切入点；枢纽机场的枢纽建设主体能力构建等。

　　2. 资源上倾斜帮扶

　　降低支线机型运营成本（比如：起降费减半），从经济上倾斜支线机型在中小城市的投放；在安全的基础上，放松腹地支线机场对枢纽机场时刻量的控制，扩大整个枢纽群对周边中小机场的辐射作用。通过枢纽机场时刻量和在中转服务上的保障，枢纽机场实现枢纽功能和对中小机场的辐射能力，中小机场实现了多频次主要城市的快速通达，地方政府实现了低投入高产出。枢纽机场对支线机场的时刻供给是网络就绪的前提条件，也是彰显枢纽功能的核心能力。

　　3. 网络上协同作战

　　强化枢纽机场的通程保障能力，增加枢纽群飞往腹地航线，利用枢纽的通程能力和区位优势，实现中小机场的上网，快速通达往来区域，助推城市发展。

　　中小机场增强在三网融合当中的干、支、通的链接功能。同时利用支支串飞，在有条件和适当需求的两个中小城市间用支支串飞构建快速通达，适当选择通航机型和支线机型。区域内著名景点机场增加通用航班或支线航线，带动区域内旅游航线发展和目的地客流增加。

　　图4.1.3：干-支-通三网融合模式示意图

　　4. 政策上精准高效：

　　中小机场利用专家身份协调地方政府结合财政及发展需要，建立以机场运营补贴为主，适当拨付航线补贴的补贴机制；一方面，地方政府应明确机场运营补贴的基本条件，补贴金额和补贴年限，并建立合理的评价体系及动态调整机制，另一方面，对于航线培育资金，合理规划使用范围和航线，避免高额补贴，机场直接恶性竞争，维护航空市场的政策秩序

　　（二）网络化建设

　　网络化建设的前提是枢纽建设。链接网络，基站建设是实现前提，航空网络的基站就是枢纽，但我们传统上以大为枢纽。枢纽字义：关节点，取衔接疏通之意，大从来就不是枢纽。左图的网络结构比右图的单纯的点对点实现了有限资源的高效产出。枢纽的实现有三个路径：

　　图4.2：枢纽网络与点对点网络模式对比

　　一是基于网络开发的HSS航线开发模式，即运力的布局是基于网络而不是运力消化，这个对传统航司网络规划部是极大挑战。

　　二是确认枢纽建设主体，我们现有的行政体系无法驱动基地航司成为枢纽的建设主体，而机场又没有网络作为支撑，但其在中转保障方面又是无可替代的。强国之争是枢纽之争，而枢纽之争更多是效率之争。枢纽需要以调整完善机场系统供给结构为核心，盘活存量、优化增量，统筹做好全区域航空协同发展的领头羊。因此建立一个利益同盟势在必行，且必须通过商业模式强关联，战略协议从来都是一张纸，商业诚信基于利益共享。

　　三是干支联运。干线时刻高效运用，支线为客源机场；这个就需要多航司协作。

　　（三）商业模式升级

1. 通过航空网络、互联网、旅游资源网的三网融合，互通有无，共享价值。

　　图4.3.1：航旅服务平台模式示意

　　随着旅游消费需求的不断升级和民航大众化，“航空+旅游”模式创新已成为航空运输业和旅游业融合发展的必然方向。目前的融合基

　　本上是流于形式，更多是OTA通过流量要挟置换地方的资源，OTA本身解决不了交通这个瓶颈。交通才是旅游竞争的原点和护城河。

2. 通过航空物流、生鲜冷链的快速链接，解决生鲜流通的最大痛点，推动地方生鲜产品特别是高价值产品由价格到价值的提升。

　　图4.3.2：生鲜流通平台示意

　　产地直达的生鲜流通打破了生鲜消费的最大痛点。航空+生鲜平台+地方模式，从与果农进行接洽、组织货源，到与知名电商开展合作、线上销售，全链条式的运输服务模式运作流畅，效率大大提高。由执行方向集成商转型，是助推当地生鲜产品快速流通实现增值的有效之举。

　　五、总结与展望

　　（一）研究结论

　　由“建网”到“上网”：通过建立干支结合、联程共享的航线网络模式，将中小机场与临近的枢纽机场进行高频次链接，利用枢纽机场的航线网络优势，实现快速、经济、高效的并网，迅速提升通达性。

　　突破现实和共识之间的沟渠，整合一个多方共赢，协同发展的商业模式具有非常强的升维攻击威力。跳出民航看民航，通过延伸产业发展突破区域隔阂，实现航旅一体化发展、生鲜一条龙流通是民航发展的2.0版本。

　　识别内循环的重要性、民航产业升级、供给侧改革的的大趋势这个机会。将传统的博弈方民航管理局、机场、补贴方、文旅集团、航司、生鲜物流企业、ORTA等变成新商业模式下的合作方，构建平台，引水入渠，高维打低维。

　　（二）未来展望

　　关注中小机场通达性发展进而延伸至民航与城市创新发展为课题的市场研究极少。本文的观点更多是基于实践总结的经验提炼，存在视野局限和认知浅薄的不可回避现实。

　　中小城市的民航迎来了喷薄发展的态势，无论政治上、经济上以及可实现技术上，都将给类似课题带来持续更新的素材，关于中小城市与民航发展的理论研究必将硕果累累。作为这个行业的从业者，能亲历民航与中小城市多要素协同大发展，大幸。（作者：杜小平）

　　5

　　参考文献

　　[1]胡鞍钢，鲁钰峰，周绍杰，杨竺松  供给侧结构性改革的三大逻辑 ［J］． 国家行政学院学报，2016 (6)

　　[2]薛泽海  新时期民航产业新动力源效应的探索［J］，中国经贸导刊，2017(9)

　　[3]黄佩婷  我国大中型机场通达性与城市创新能力相关性研究［D］，2020（5）

　　[4]吕翠萍，范佳妮  我国中部地区中小型城市建设创新城市的路径探索［J］，城市观察，2018（1）

　　[5]张建华，张晓欢，刘春雨  航空经济：产业结构升级与经济发展转型的动力［J］，中国经贸导刊，2016（12）

　　[6]2020年中国副省级以下城市航空通达性报告［R］  发展改革委员会 2020

　　[7]民航中小机场补贴管理暂定办法［S］  民航管理局  2019

　　[8]胡东兴，王瑞祥  新一轮东北振兴背景下的东北民航运输业发展研究［J］，物流商论，2018（3）

　　[9]阿莫.哈特曼，约翰.西弗尼斯，约翰.卡多 网路就绪：电子商务时代的成功战略[M]，机械工业出版社，2000

　　[10]熊彼特 经济发展理论[M] 中国社会科学出版社，2009

　　[11]菲利普.阿基翁 内生增长理论[M] 北京大学出版社，2016

　　[12]王东岳 物演通论[M] 陕西人民出版社，2009

　　[13]李善友 第二曲线创新[M] 人民邮电出版社，2017