摘要：碳中和，是指通过植树造林、节能减排等形式，以抵消自身产生的二氧化碳排放量，实现二氧化碳“零排放”。碳中和就是为了应对全球气候变暖而提出的解决方式。从2009年的哥本哈根联合国气候变化大会，到2015年的巴黎联合国气候变化大会，各个国家代表均重点强调要减少碳排放。2018年6月，国务院召开会议，发布了《打赢蓝天保卫战三年行动计划》报告。航空企业作为二氧化碳重点排放企业，对于节能减排减少碳排放，既有社会环保的要求，同时通过节能减排减少能源排放也可以节约企业能源支出，既增加社会效益又增加企业经济效益。

　　碳交易将会是未来实现碳中和的一个重要手段，为了提前了解碳交易的方法和状况，文章通过对碳市场交易的政策分析探讨，结合国内外的碳市场交易发展情况，为航空业未来引入碳交易市场的相关政策和对航空企业的节能减排政策进行了一定的分析并给出一系列建议，旨在通过市场化的手段积极引导航空企业主动做好节能减排和减少碳排放的工作，为实现碳中和做出积极贡献。

　　一、研究背景及意义

　　2020年12月12日，习近平主席在全球气候雄心峰会上发表题为《继往开来，开启全球应对气候变化新征程》的重要讲话，并在大会中承诺到2030年，中国单位国内生产总值二氧化碳排放将比2005年下降65%以上，争取在2060年前实现碳中和。并且在2020年的中央经济工作会议中，再次强调这一目标，提出加快优化产业结构，能源结构，加快建设碳排放权交易市场，实现减污降碳的协同效应。

　　党和政府领导人多次在各类会议中强调碳中和这一重要目标，说明了中国对于环境保护的决心。据国际航空协会（IATA）的测算，飞机每燃烧1吨燃油，会产生3187KG二氧化碳①，民航业作为一个重要的耗能和碳排放行业，也需要做出相应的行动。为贯彻落实党中央的指令，民航局也已经开展了蓝天保卫战的专项整治行动。为了尽快实现中央下达的目标，民航主管单位必然需要制定更多新的政策，实现2030年碳达峰和2060年达到碳中和的目标。

　　航空业是一个高度市场化的行业，作为运营主体的各航空公司都是高度市场化的企业，不能仅仅依靠行政化的指令减少碳排放而造成企业的经济损失。为了实现航空业碳中和的目标，民航主管机构需要通过政策引导市场的方式，用好碳排放权交易市场这一即将引入的新兴工具，发挥各航空公司的主观能动性，在市场化的背景下实现民航业的节能减排降碳工作。

　　在中央政策中多次提及的碳交易的基本原理，是合同的一方通过支付另一方获得温室气体减排额，买方可以将购得的减排额用于减缓温室效应从而实现其减排的目标。碳交易市场，是指实现碳交易这一经济活动的场所和平台。

　　目前，中国的碳交易市场已经在发电等行业试点实行，并且计划近年推广至民航行业。若在行业实现了碳交易相关要求，企业的节能减排工作相关战略方案也需要按照相关要求进行转型。民航主管单位研究出具相关的行业标准及指导方针已经势在必行。

　　二、国内外碳交易市场建设现状分析

　　（一）国外碳交易市场建设现状

　　早在2012年，欧盟已经开始制定法律计划针对全球飞往或飞离欧盟的航空器实施碳排放税征收，但由于各国的阻力一直未能实施。2016年，第39届国际民航组织（ICAO）大会上，各国通过了国际碳抵消和减排计划（CORSIA）。2017年，欧盟依据ICAO建立的CORSIA，颁布了在欧洲区域内运行航班的碳排放税征收政策，并计划2024年前对第三方国家进出欧盟的航班开始征收碳排放税②。

　　根据欧盟政策的要求，每家航空公司将根据此前的行业内碳排放标准的平均值被分配一定额度的碳排放限额，每家公司的限额总量根据机队数量和航班量有所不同，年度排放总量低于限额的公司可以将多余的碳排放量出售获取资金，而排放量超出限额的公司需要在市场上购买碳排放额以补足超出限额的部分。通过征收碳税的办法，欧盟计划在2020年实现碳排放在1990年的基础上减少20%的目标③。根据欧盟的计划，航空企业的碳排放配额主要依靠基数无偿免费发放和增量拍卖两种方式进行分配。免费配额碳排放额部分的获取是依据各航空运营人历史排放的比例来确定，各航空营运人通过对运营主体碳排放额的自我监测、碳排放监测报告的提交以及提交数据的三方审核程序，依据历年来该运营主体碳排放量占行业总排放量的比例，来确定该运营人的免费碳排放配额。

　　在减排计划开展的第一阶段，15%碳排放配额以拍卖方式分配，85%被免费分配给各航空营运者；在第二阶段，免费配额比例降低至82%，另外3%预留给航空市场的新进入者及快速发展者。对于未履约的企业，将给予每吨二氧化碳118美元的处罚④。

　　（二）国内碳交易市场建设现状

　　在我国国内，2016年国家发改委印发的关于碳排放交易试点的文件中已包含航空业的在内的7个行业将第一批试点开展碳排放权交易，但是由于国家产业结构调整及发展等一系列综合原因，2017年下发的最终碳排放权交易行业仅包含发电行业。因此，通过分析发电行业的碳排放交易试点情况，也可以对未来民航业开展碳排放交易作为借鉴，将开放碳排放交易后可能遇到的一系列问题进行提前分析和规避。

　　自发电行业2017年开始进行碳排放权交易试点开始，我国的碳排放权交易主要进行了全国7个试点市场的的运行，累计实现了1.8亿吨二氧化碳的排放权交易，实现交易额41.3亿元⑤。但是也仍然存在一些问题，例如目前尚未建立全国范围的碳交易市场，导致各试点市场的交易机制、配额分配机制和监管机制、处罚机制都有所不同造成各市场的交易活跃程度也有所不同。另外发现各地的配额机制松紧不同对碳排放市场的活跃程度也造成了一定的影响。因此在航空业建立碳交易机制时也应该考虑这些因素。

　　三、民航碳排放交易市场建设建议

　　由于航空业的碳排放量较大，目前包括民航局、各地区发改委、生态环境局等部门都对辖区内的航空企业都按年度进行碳核查，为下一步建设全国范围的航空碳交易市场进行一系列的准备工作。碳排放市场的建立有利于国家环保的长期目标达成，但是在制定相关标准的过程中，也需要考虑航空业的经济发展问题。航空业的利润率较低，如果新增的碳排放税给航空企业造成较大的负担，导致航空企业的经济利益损坏较大，发展受阻，也不利于我国航空业在世界航空产业的发展和壮大。因此，对于我国的航空业发展，如何做好发展与环境保护并重，在不给航空企业造成额外的经济压力情况下，通过碳排放控制和碳交易政策的引导去优化企业的发展选择将是未来一段时间政策制定单位需要重点考虑的问题。

　　通过对国外的航空碳排放市场研究以及国内的碳排放试点行业的研究，进行了政策的分析和建议。

　　（一）厘清行业标准，制定统一管理体系

　　目前针对航空业的碳核查中，主要有民航业主管单位民航局和地区主管单位生态环境局两个部门进行，两个部门均单独对航空公司进行碳核查，但是核查的标准并不统一，造成一些数据的不一致。

　　通过之前的研究发现，对于碳排放市场的建设，明确一个统一的计量标准是非常重要的。欧盟的碳排放市场建立过程中多次的中止及推迟都与测定标准不统一有很大的关系，如果各公司或各地区所采用的碳排放计量标准不一致，将会造成碳排放无法量化，进而阻止了跨区域的碳排放交易实现。

　　同时，为了确保数据的真实性，主管单位例如民航局和生态环境局均会通过第三方核查单位对航空公司的碳核查数据进行真实性核验，但是目前由于标准的不统一及政策的不一致，各公司提交给民航局的报告和生态环境局的报告均需不同的第三方核查机构进行核查，造成了碳交易中不必要的成本上升，给航空企业带来了一定的负担和障碍。

　　为了避免这一问题的产生，建议主管单位之间应该对标准问题进行统一，制定统一版本的核查报告模板，以便航空公司能够快速、高效的完成碳核查，也有利于民航局和生态环境局等单位之间的数据交流。并且可以更方便的根据全行业统一的标准数据进行历史排放量的标定，方便企业间的碳交易无障碍进行。

　　（二）建立统一协调机制，降低壁垒成本

　　由于航空业的上下游链条较长，在运营的过程中涉及机场、空管单位等多方影响因素，在日常的运营中由于各单位的信息壁垒和制度壁垒造成了更多的碳排放和浪费。在航班运营中，航班的飞行高度、直飞、机场GPU保障等一系列因素均可导致航班运行中碳排放的变化。由于目前中国每日航班量已达1.4万班，一项小的改动将带来巨大的节能减排效应。

　　为了减少在运营中的航空器碳排放，需要建立统一的协调机制，由民航局设立一个高层级的单位来统一协调航空运营中的各类矛盾及问题，通过体制的不断优化，来减少运营中的碳排放势在必行。同时，在碳中和的工作推进中，因为各公司都是首次进行这一项目的开展，对于碳中和这一概念的理解和实际操作可能都会有一些偏差，因此需要民航局从更高的层面进行航空公司行为引导，保证高效的完成中的一员历史使命。

　　针对这一问题，可以借鉴目前蓝天保卫战行动中民航主管单位的有效手段，通过民航局层面成立专项小组，各航空公司和机场及空管单位等统一参与，在运营各方面开展由民航局牵头的节能环保替代措施，将会对全行业的碳排放水平下降有明显的提升作用。同时，专项小组在全国各地进行巡回检查和工作统一部署指导，既有利于修正各航空企业对于碳中和工作中的执行偏差以及不到位的地方，又能推动行业内部的交流，将良好的经验进行分享，达到全行业共同进步的作用。

　　（三）建设全行业碳排放信息化平台

　　针对各航空企业的碳排放，目前均由各个航空公司自建系统进行收集和监控，各航空公司在负担高额的系统建设运维成本的情况下，还存在着各公司之间的数据壁垒。因此，民航主管单位可以委托第三方的民航信息服务单位，为整个行业建设一套碳排放的监测和管理系统，既可以实现规模效应减少各公司对于碳排放系统的建设负担，又利于全行业的数据统一和标准化，并且方便民航主管单位进行实时的监控和监测，形成一个行业内的闭环，对于碳排放交易也有较好的促进作用。通过统一的平台和标准化的数据，可以直接将数据与交易系统对接，能够更加直观的实现碳交易，并且由于系统的透明，也可以减少监管单位的管理成本，通过统一的数据平台实现多方共赢。

　　（四）引导行业节能减排技术革新

　　在日常的航空企业运营中，飞机的燃油消耗是最大的碳排放源，占到航空企业碳排放的97%⑥，如果能通过技术手段对飞机燃油消耗降低，将会直接减少大量的碳排放。在飞机制造商的不断技术革新中，通过复合材料的使用，发动机的技术提升，已经很大程度上的提高了飞机的燃油经济性和减少碳排放。但是同样的，使用先进技术的飞机价格也高于传统的机型，而对于旧机型的技术升级改造也同样会增加航空运营人的经营成本，造成部分航空运营人不愿意投入资金进行技术升级改造降低碳排放。

　　民航主管单位可以从政策角度出发，采取更加积极的奖励和减免机制，来鼓励航空公司增加在技术革新方面的资金投入。一方面，未来的碳交易市场产生的经济利益会一定程度上促进航空企业的节能减排改造动力；另一方面，民航主管单位可以通过财政补贴、费用减免等政策制度，进一步提高航空企业的节能技改动力。例如，飞机的翼尖小翼可以通过改变气动构型而减少飞机飞行时的阻力，从而在很大程度上减少飞机的油耗和碳排放量。但是由于很多老旧飞机没有安装此类设备，改造需要耗费大量的时间和费用，造成了部分企业不愿意投入。但是通过行业主管部门一定的改造补贴和运营费用减免，将会极大的促进企业的改造意愿，从而大量减少了整个中国航空业的碳排放量，为实现碳中和创造了价值。因此，民航主管单位应该积极的引导航空公司开展各类的节能技术创新，减少整体碳排放量。

　　四、结论

　　通过对国内外碳中和建设发展和碳排放市场建设的分析，我们总结了目前民航业节能减排和碳排放市场建设存在的问题，并根据问题提出了四点建议，旨在通过民航主管单位以碳排放市场建设这个工具以市场化的手段引导航空企业自主进行节能减排的效率提升和碳排放量的减少，形成长效的节能减排机制，既增强了航空企业的经济活力，又对环境保护和国家的碳中和目标提供助力。（作者：杨帆）

　　参考文献

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