【内容提要】民用航空产业除航空运输外，还包括航空器制造、机场运营、空管保障、工程建筑、民航信息及航空租赁等产业链环节。建立独立的民航产业经济核算体系，对于准确认识民航产业的国民经济贡献、厘清全产业链内部结构以及支撑政府科学决策具有重要作用。以美国建立民航产业核算体系为例，美国联邦航空管理局与经济分析局将民航相关活动划分为13个部门，利用国家投入产出模型定期核算民航对国内生产总值（GDP）和就业的拉动效应。我国已先后发布《民用航空产业对中国国民经济影响》课题成果、出台《民用航空产业分类》行业标准，并在上海航空枢纽开展了区域核算；未来需进一步健全多期民航投入产出数据库、深化产业链成本与利润结构分析，并拓展区域航空枢纽经济贡献测度。 

　　一、建立民航产业经济核算体系的重要作用 

　　（一）准确认识民航产业对国民经济的综合贡献与战略地位 

　　现行《国民经济行业分类》仅在交通运输门类下设“航空运输业”，而将民用飞机制造、发动机制造、航空材料生产、机场工程建筑、航油航材保障、民航信息软件、适航审定及航空金融租赁等经济活动，分别归入制造业、建筑业、信息业和金融业等不同门类。单一采用航空运输业统计指标，既遗漏了航空制造与配套服务业的经济规模，又容易因航空运输企业受油价、汇率冲击出现周期性账面亏损而低估整个民航产业的经济价值。 

　　建立独立的民航产业经济核算体系，将分散在各国民经济部门中的涉航活动剥离归并，并依托投入产出模型测算其直接贡献、供应链间接拉动、居民消费诱发效应以及航线网络带动的商旅催化效应，能够完整度量民航产业对国内生产总值（GDP）、就业与税收的综合拉动作用，为准确认识民航在现代化产业体系中的战略地位提供客观依据。 

　　（二）系统厘清民航全产业链内部结构、供需关联与价值分配关系 

　　民航产业横跨高端制造、运输运营、运行保障、基础设施建设、数字信息、科研教育与现代金融租赁等多个环节，各环节在要素密集度、技术消耗结构、进口依赖度及盈利水平上存在显著差异。在缺乏独立核算体系的情况下，传统行业统计主要针对航空公司、机场等单一运行主体开展业务量与财务统计，难以反映全产业链的内部结构。 

　　通过构建细分门类的民航产业分类与投入产出核算体系，可以定量刻画制造、运输、保障、基建与租赁等上下游环节之间的中间投入比例、成本传导路径及增加值与营业盈余分配格局，准确识别产业链中的高附加值环节、成本承压环节与关键技术短板，为优化民航产业结构、促进上下游协调发展提供分析工具。 

　　（三）有效支撑政府宏观规划、资源配置与产业政策量化评估 

　　科学的产业规划与公共资源配置依赖完整的行业核算数据。建立民航产业独立经济核算体系，一方面能够提供全产业链产出乘数、增加值贡献率和就业拉动系数等核心指标，为政府部门制定民航发展规划、优化资源配置、核定民航发展基金与财政资金规模、审批重大机场与空管基础设施工程提供直接的数据支撑；另一方面，基于核算体系构建的投入产出模型可用于开展政策模拟与事前事后评估，定量测算价格机制调整、税费改革、补贴政策变化及外部成本冲击对民航各环节和国民经济关联行业的影响，提升政府行业管理与宏观调控的科学化水平。 

　　二、案例：美国民航产业经济核算体系的运行机制 

　　（一）跨部门统计数据整合与法定报告制度 

　　美国民航经济核算由美国联邦航空管理局牵头，联合商务部经济分析局定期向国会提交《美国民航经济影响报告》及分州补充报告。 

　　在基础数据来源上，该体系整合了六个联邦机构的统计数据：交通统计局的商业航空公司财务报表与航线流量数据，人口普查局的航空器及零部件制造业出货值与进出口数据，劳工统计局的行业就业、薪酬与生产率数据，国家科学基金会的企业民用航空研发经费数据，以及联邦航空管理局和商务部旅游办公室的机场财务、通用航空运行与航空旅客消费调查数据。核算结果直接用于美国国会审议《联邦航空管理局再授权法案》、核定“机场改善计划”联邦拨款及评估空管系统投资。 

　　（二）“直接部门+催化部门”的13部门分类结构 

　　美国民航核算体系将涉航经济活动划分为“直接民航部门”和“催化带动部门”两类、共13个细分部门（见图1）。 

　　图1  美国民航经济核算体系的13部门分类与两步测算流程 

　　其中，9个直接民航部门包括商业航空公司运营、机场运营与建设、通用航空运营、航空快递物流4个运营服务部门，以及商用飞机制造、航空发动机制造、航空零部件与航电制造、通用航空飞机制造、民用航空研发5个制造研发部门；4个催化带动部门包括国内航空旅客、国际入境旅客和通用航空旅客在目的地的非机票消费，以及旅行社和票务预订服务。 

　　（三）内部交易扣减与两阶段投入产出乘数测算 

　　在核算方法上，美国体系分两阶段计算民航产业链的经济影响。 

　　第一阶段核算13个部门的初次直接产出，并扣减民航产业链内部的重复计算项：航空公司支付给机场的起降费、停场费、航站楼租金和航油费已计入航司成本，在机场运营产出中予以扣减；整机厂采购用于总装的发动机和机载航电设备已计入整机出货值，不在零部件部门重复统计。 

　　第二阶段将扣减重复项后的初次直接产出输入经济分析局的区域投入产出模型（RIMS II），利用最终需求乘数测算两部分次生产出：一是民航企业向石化、冶金、化工、电子、金融保险等上游行业采购产生的供应链间接效应；二是民航及上游供应商从业人员将劳动报酬用于住房、医疗、零售、餐饮消费产生的居民消费诱发效应。最后，利用行业增加值率折算出剔除中间投入后的增加值，据此计算民航占GDP的比重。 

　　三、美国民航核算体系的应用成效与产业特征分析 

　　（一）区分民航全产业链贡献与航司短期盈亏，确立约占GDP 5%的产业地位 

　　该核算体系将民航全产业链的宏观贡献与航空运输企业的短期账面盈亏区分开来（见图2）。根据美国历年核算报告与最新评估数据，常态运行年份美国民航全产业链增加值占GDP的比重稳定在4.9%至5.2%之间，提供全国6%以上的就业岗位；2022年恢复期，民航全产业链拉动全美总产出17,977亿美元、创造增加值10,197亿美元，占美国GDP的4.0%。 

　　图2  2016—2022年美国民航产业总产出、增加值与占GDP比重 

　　这表明即使航空运输企业受油价或宏观周期影响出现阶段性亏损，民航全产业链仍保持万亿美元级的增加值和近千万就业规模，为联邦财政持续支持机场基础设施和空管建设提供了依据。 

　　（二）量化1:2.47的投入产出乘数关系，支撑民航基建与研发投入 

　　从各部门初次直接产出与次生产出的构成看（见图3），美国民航全产业链59.5%的产出形成于上游供应链和居民消费端，全行业综合产出乘数为2.47倍，即民航每产生1美元初次直接产出，可带动全社会2.47美元总产出。其中，通用飞机制造、机场运营与建设、民用航空研发的产出乘数分别达3.98倍、2.90倍和2.89倍，表明机场建设、航空制造与空管研发投入对上游工业和现代服务业具有显著的拉动作用。 

　　图3  2022年美国民航13个细分部门的初次产出与次生产出 

　　（三）反映航空运输、航空制造、快递物流、通用航空与旅游消费的构成特征 

　　从13个细分部门对GDP和就业的贡献分布看（见图4），美国民航产业由多环节共同构成：在直接民航部门中，除商业航空公司外，航空制造与研发长期位居美国制造业贸易顺差首位，航空快递物流成为仅次于商业航司的第二大直接部门，覆盖全美5000余个公共机场的通用航空承担了公务出行与应急救援功能；在催化带动部门中，由航线连通派生的国内外旅客目的地消费所创造的增加值和就业规模超过直接民航部门，同时航空运输业的全要素生产率增速在全美各行业中位居前列。 

　　图4  2022年美国民航13个细分部门的增加值与就业人数 

　　四、我国民航经济核算研究进展与行业标准的出台 

　　（一）完成全国民航经济影响课题研究，编制首张民航投入产出表 

　　2024年4月，中国民用航空局、中国商飞、中国航材、中国民航大学、中国民航管理干部学院等11家单位联合启动《民用航空产业对中国国民经济影响》课题研究。课题组对全国31个省份、1650家单位开展调研，汇总2.7万家重点企事业单位数据，在国家统计局全国投入产出表基础上，扩展编制了包含27个民航产业部门的《中国民用航空产业投入产出表》，并于2025年4月发布研究成果，首次量化测度了我国民航各门类对国民经济的拉动贡献。 

　　（二）发布《民用航空产业分类》行业标准，确立8大类27中类分类体系 

　　在前期课题研究基础上，中国民用航空局于2026年9月22日发布、10月1日起实施民航行业标准《民用航空产业分类》。该标准以民用航空制造、运输和运营服务为核心，按照经济活动同质性、产业类别关联性和新兴产业成长性原则，首次将我国民用航空产业统一划分为民用航空制造、民用航空运输与运营、民用航空保障、民用航空建筑、民用航空数字信息、民用航空科技教育、民用航空公共管理、民用航空其他辅助服务8个大类、27个中类、86个小类，并明确了与国家统计局《国民经济行业分类》的对应与剥离规则。该标准解决了分散在数十个国民经济母行业中的涉航活动难以识别、剥离和汇总的问题，为全国民航统计调查和投入产出核算提供了统一标准。 

　　（三）发布上海航空枢纽经济贡献研究成果，开展区域层面核算应用 

　　2026年10月20日，在“2026北外滩国际航空论坛”上，上海机场集团与中国民航大学联合发布了《上海航空枢纽经济贡献研究》成果。该研究立足上海国际航空枢纽实际，将民航全产业链分类与投入产出核算方法应用于城市与区域层面，采取条块结合方式测算了上海航空枢纽对地方经济和就业的贡献。 

　　五、深化我国民航经济核算研究与应用的建议 

　　（一）构建多期民航投入产出数据库，开展跨周期结构演变分析 

　　目前我国已完成基于2017年和2023年全国投入产出表的民航投入产出核算。下一步可依据《民用航空产业分类》确立的8个大类、27个中类口径，统一整理多期民航投入产出数据，并与国家统计局全国投入产出调查及延长表编制周期固定衔接，纵向比较我国民航各细分部门在不同阶段的技术消耗系数、增加值率及GDP贡献变化。 

　　（二）开展产业链投入与分配结构研究，分析成本传导与利润分布 

　　基于包含27个民航中类的非竞争型投入产出表，可进一步测算民航产业链的投入与分配关系：在投入端，测算航空运输、飞机制造与地面保障对石化能源、特种材料、金融租赁及进口中间品的依赖程度与价格传导弹性；在需求与分配端，测算国内各行业公商务出行、高附加值货运及外贸进出口对民航服务的消耗比例，厘清民航产业链各环节的成本分担与营业盈余分布，为行业价格管理与降本增效提供依据。 

　　（三）推广上海航空枢纽核算方法，开展重点机场群与区域经济贡献测度 

　　总结《上海航空枢纽经济贡献研究》的核算方法，将其推广至全国主要国际航空枢纽和区域机场群。结合各省市区域投入产出表与机场客货流量数据，量化测度京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝等重点机场群与区域制造业、现代服务业的产业关联度及乘数效应，支撑地方临空经济规划、机场建设投资评估与航线补贴管理。 

　　（四）健全跨部门涉航统计数据汇交机制，推动核算指标纳入行业规划与评估 

　　推动《民用航空产业分类》标准与常规统计报表制度衔接，由民航主管部门会同国家统计局及相关部委建立全国涉航基本单位名录库与数据定期交换机制。在此基础上，加快建立中国民航产业卫星账户，将全产业链增加值、GDP贡献率、产出乘数及就业拉动系数等指标，纳入国家综合交通运输规划评估、民航发展基金预算管理与重大机场工程立项审批体系。（作者：李艳伟，中国民航大学经济与管理学院教授、博导，民航新型智库专家）