摘要： 

　　本文在国际上首创了航班比较边际贡献分析体系和航班比较利润分析体系，并构建了相应的衡量机型与航线和市场是否最优匹配的模型，为使用“机型替换法”准确衡量不同机型的盈利能力提供了实施工具。通过构建航班比较边际贡献分析体系和实证数据，证明了航司当前运营的C909飞机提升了其盈利能力，航司现有大量窄体机航班如果用C909飞机替代运营，将提升其盈利能力。通过构建航班比较利润分析体系和分析模型，为航司进行C909飞机和窄体飞机引进的盈利能力分析提供有效的分析工具。通过航班比较利润分析模型和实证数据，论证了航司中的C909飞机规模比例存在最优值，我国航司中的C909飞机比例低于最优值，继续引进C909飞机将提升航司盈利能力。扩大C909机队规模将提升航司盈利能力和中国民航的国际竞争力。提高C909飞机的技术和经济性能可以扩大航司机队中该机型最优比例值。C909飞机的技术和经济性能可以支持航司高利用率运营。 

　　（《C909飞机提升航司盈利能力研究》被评为第八届中国航空科学技术大会优秀论文，收入《第八届中国航空科学技术大会论文集》，北京航空航天大学出版社2025年出版，中国知网可以检索下载。由于文章篇幅较长，分五期刊发，此篇为第二部分。） 

　　上期回顾>>《C909飞机提升航司盈利能力研究（一）》 

　　http://att.caacnews.com.cn/zsfw/202604/t20260421_61085.html 

　　正文： 

　　七、C909飞机引进的盈利能力分析体系构建与应用 

　　（一）航班比较利润分析体系 

　　与研究现有机队中如何经济高效运营C909飞机和窄体飞机以实现公司边际贡献最大化目标不同，在研究是否应当再引进C909飞机，以及应当引进多少架C909飞机时，不仅要考虑飞机运营的变动成本，还要考虑飞机运营的固定成本。这是因为，固定成本也是飞机引进的机会成本，而不是沉没成本。 

　　与传统分析体系用某机型运营的全部航班的平均利润水平衡量该机型的盈利能力不同，航班比较利润分析体系将一个个具体的航班作为自己的分析对象。航班比较利润分析体系认为，一种飞机与其他机型相比较的盈利能力与航线和市场相关，一种飞机在一个航线和市场上的盈利能力强，在另一个航线和市场上的盈利能力不一定强，任何一种飞机都不可能在所有航线和市场上的盈利能力都强。航司在引进飞机时，要根据未来拟运营的航线和市场选择盈利能力最强的飞机。 

　　为此，需要将航班利润作为C909飞机引进盈利能力比较分析的盈利指标。 

　　按照财务管理学原理和行业共识： 

　　航班利润=航班收入-航班变动成本-航班固定成本 

　　通过C909飞机的引进和运营，实现航班利润最大化和公司利润最大化是主要研究目标。 

　　（二）航线网络规划模式转型 

　　当前，航司一般为窄体飞机和C909飞机分别规划航线网络，为C909飞机寻找合适的航线，希望C909飞机航班实现绝对盈利（航班利润额为正值），建立与窄体飞机航线网络相对独立的支线飞机航线网络。 

　　根据支线飞机、窄体飞机和宽体飞机都有自己的经济运营范围，一家公司把机型与航线和市场更合理地匹配，将提高自己的盈利能力和市场竞争力，以及支线飞机在航空运输发达国家航司的主要使命是为窄体飞机持续运营占有航班时刻和培育市场的基本原理，航司应当改变航线网络规划模式。 

　　新的航线网络规划模式是：航司以公司长期利润最大化为目标，为全部窄体飞机的长期持续运营规划航线网络，建立统一的以窄体飞机为主体的航线网络。在当前的窄体飞机高盈利航线上配置窄体飞机，在当前的窄体飞机低盈利或者高亏损航线上配置C909飞机。 

　　通过C909飞机和窄体飞机在航线网络中的最优配置，实现公司利润最大化。 

　　（三）C909飞机引进的盈利能力分析模型构建 

　　本文以航司窄体飞机机队已经达到一定规模的情况下研究引进C909飞机为例，以B737飞机作为窄体飞机的代表进行模型构建。中国市场目前属于这种情况。 

　　构建如下模型： 

　　FCPB737-C909,i=FPB737,i-FPC909,i    （10） 

　　式中： 

　　FCPB737-C909,i（Forecasted Comparative Profit）为B737飞机预测运营i航班比C909飞机预测运营i航班增加的航班利润，可以称为B737飞机预测运营比C909飞机预测运营i航班的航班比较利润。航班i用日期和航班号识别。不能确定未来航班的航班号时，可以用航班时刻代替航班号。 

　　FPB737,i （Forecasted Profit）为B737飞机预测运营i航班产生的预测航班利润。 

　　FPC909,i为C909飞机预测运营i航班产生的预测航班利润。 

　　FPB737,i=FRB737,i-FVCB737,i-FFCB737,i   （11） 

　　式中： 

　　FRB737,i（Forecasted revenue）为B737飞机预测运营i航班产生的预测航班收入。 

　　FVCB737,i（Forecasted Variable Cost）为B737飞机预测运营i航班产生的预测变动成本。 

　　FFCB737,i（Forecasted fixed cost）为B737飞机预测运营i航班产生的预测固定成本。 

　　FPC909,i=FRC909,i-FVCC909,i-FFCC909,i （12） 

　　式中： 

　　FRC909,i为C909飞机预测运营i航班产生的预测航班收入。 

　　FVCC909,i为C909飞机预测运营i航班产生的预测变动成本。 

　　FFCC909,i为C909飞机预测运营i航班产生的预测固定成本。 

　　分析： 

　　当FCPB737-C909,i>0时，表明在该航司的航线网络中，用B737飞机运营i航班创造的航班利润更多。这个数值越大，表明B737飞机比C909飞机运营i航班创造的航班利润越多，应当继续用B737飞机运营； 

　　当FCPB737-C909,i=0时，表明在该航司的航线网络中，用B737飞机和C909飞机运营i航班创造的航班利润相同。既可以继续用B737飞机运营，也可以改用C909飞机运营； 

　　当FCPB737-C909,i<0时，表明在该航司的航线网络中，用B737飞机运营i航班创造的航班利润更少。这个数越小（绝对值越大），表明B737飞机比C909飞机运营i航班创造的航班利润越少，或者说，改用C909飞机代替B737飞机运营i航班增加的航班利润越多，应当改用C909飞机代替B737飞机运营i航班。 

　　航司可以统计更适合C909飞机运营（FCPB737-C909,i<0）的现有B737/A320航班数量，根据本公司的运营效率，计算替代运营这些航班需要的C909飞机数量，制定飞机引进规划，逐步引进C909飞机，将需要替代运营的窄体飞机航班用C909飞机替代运营。 

　　（四）航班固定成本分析模型 

　　航班固定成本是飞机引进盈利能力分析中的重要指标。按照航司当前的一般做法，用该机型每架飞机每天的固定成本除以该机型的在册日利用率，得出该机型每小时的固定成本；该机型每小时的固定成本乘以该航班的航段时间，得出每个航班分摊的固定成本。 

　　B737飞机运营航班的预测固定成本可以构建如下模型： 

　　FFCB737,i=FFCHB737×FTB737,i   （13） 

　　式中： 

　　FFCHB737（Forecasted fixed cost per hour）为B737飞机运营小流量航线的预测每小时固定成本。 

　　FTB737,i（Forecasted time）为B737飞机预测运营i航班的预测航段时间。 

　　FFCHB737=FDFCB737÷FDUB737（14） 

　　式中： 

　　FDFCB737（Forecasted daily fixed cost）为B737飞机的预测每日固定成本。 

　　FDUB737（Forecasted daily utilization）为B737飞机运营小流量航线的预测在册日利用率。需要特别注意，一公司B737飞机运营小流量航线的在册日利用率低于其全部B737飞机机队的在册日利用率。   

　　同理： 

　　FFCC909,i=FFCHC909×FTC909,i  （15） 

　　式中： 

　　FFCHC909为C909飞机的预测每小时固定成本。 

　　FTC909为C909飞机预测运营i航班的预测航段时间。 

　　FFCHC909=FDFCC909÷FDUC909   （16） 

　　式中： 

　　FDFCC909为C909飞机的预测每日固定成本。 

　　FDUC909为C909飞机的预测在册日利用率。   

　　固定成本和飞机日利用率的确定问题下文再专题分析。 

　　（五）以航班比较边际贡献为基础的航班比较利润模型 

　　因为：航班利润=航班边际贡献-航班固定成本 

　　所以: 

　　FPB737,i=FMCB737,i-FFCHB737×FTB737,i （17）   

　　FPC909,i=FMCC909,i-FFCHC909×FTC909,i （18） 

　　式中： 

　　FMCB737,i（Forecasted 'yes';; 'Times New Roman';;"> 

　　FMCC909,i为C909飞机预测运营i航班产生的预测航班边际贡献。 

　　根据比较边际贡献原理可得： 

　　FCMCB737-C909,i=FMCB737,i -FMCC909,i （19） 

　　式中，FCMCB737-C909,i为B737飞机预测运营比C909飞机预测运营i航班的航班比较边际贡献。 

　　由式（10）（17）（18）（19）得： 

　　FCPB737-C909,i=FCMCB737-C909,i -（FFCHB737×FTB737,i -FFCHC909×FTC909,i)    

　　（20） 

　　通过式（20）可知，B737飞机预测运营比C909飞机预测运营i航班的航班比较利润，等于B737飞机预测运营比C909飞机预测运营i航班的航班比较边际贡献，减去B737飞机预测运营比C909飞机预测运营i航班多分摊的固定成本。 

　　由于C909飞机与B737飞机都是涡扇喷气飞机，其飞行速度大致相同，则航段时间也基本相同。因此，只要C909飞机的小时固定成本低于B737飞机的小时固定成本，C909飞机的航班固定成本就低于B737飞机的航班固定成本。 

　　经分析，只要  FDUC909÷FDUB737 >FDFCC909÷FDFCB737 ,那么FFCHC909<FFCHB737。 

　　即：只要一个航司中C909飞机日利用率占B737飞机日利用率的比例大于C909飞机日固定成本占B737飞机日固定成本的比例，那么，C909飞机的小时固定成本就低于B737飞机的小时固定成本。 

　　例如，2024年，某航司C909飞机日固定成本约10万元人民币，B737飞机日固定成本约为14万元人民币(不同航司飞机的固定成本有差异，为避免泄露商业秘密，此处用不精确数据)，其C909机队的在册日利用率为6.7小时，B737飞机在C909飞机航线网络的日利用率为9小时。C909飞机与B737飞机的航段时间相同。 

　　分析： 

　　直接计算小时固定成本： 

　　C909飞机小时固定成本=10/6.7=1.49万元 

　　B737飞机小时固定成本=14/9=1.56万元 

　　因此，2024年该公司每个C909飞机航班分摊的固定成本低于B737飞机。 

　　按上述模型计算： 

　　C909在册日利用率/B737在册日利用率=6.7/9=74% 

　　C909日固定成本/B737日固定成本=10/14=71% 

　　因为C909在册日利用率/B737在册日利用率> C909日固定成本/B737日固定成本，则C909飞机小时固定成本低于B737飞机小时固定成本。 

　　因此，在该航司，对于根据比较边际贡献标准确定的适合C909飞机运营的航班（FCMCB737-C909,i<0），从飞机引进的角度看，也适合C909飞机运营（FCPB737-C909,i<0）；考虑到C909飞机航班固定成本一般低于窄体飞机，对于一些根据比较边际贡献标准确定的不适合C909飞机运营的航班（FCMCB737-C909,i>0），从飞机引进角度看，也适合支线飞机运营（FCPB737-C909,i<0 ），具体情况需要计算分析。 

　　也就是说，在C909飞机日利用率不太低的情况下，从运营角度看适合C909代替的窄体飞机航班，从飞机引进角度看也适合窄体飞机代替；从运营角度看一些不适合C909飞机代替的航班，从飞机引进角度看也可能适合C909飞机代替。 

　　随着C909飞机日利用率的提高，航司引进更多C909飞机符合经济规律。 

　　（六）C909飞机新增需求测算 

　　航司对现在用窄体飞机运营的航班（C909飞机性能也符合运营要求的部分）按照按日期和小时航班边际贡献从小到大排序，计算所有航班的航班比较利润FCPB737-C909,i或者FCPA320-C909,i。 

　　如果航班量很大，可以先计算小时边际贡献在后20%至30%航班的航班比较利润，根据计算情况再扩大计算范围。在市场形势变化不大的情况下，可以用当前窄体飞机的运营数据作为预测期的运营数据。可参考表5。  

　　FCPB737-C909,i<0和FCPA320-C909,i<0的航班为适合用C909飞机替代的窄体飞机航班。考虑到飞机运营的规模经济性，C909飞机需要适当集中运营，因此，将不符合规模经济规律的C909替代航班从总量中剔除。按日统计适合C909飞机替代运营的窄体飞机航班数量和总轮挡时间，根据本公司运营C909飞机未来的在册日利用率计算出替换这些窄体飞机需要引进的C909飞机数量。 

　　航司引进并运营这个数量的C909飞机，将实现公司利润的最大化。在这一状态下，C909飞机数占该航司飞机总数的比例为C909飞机在该航司的最优比例。 

　　上述数据是静态数据。实际上，航司不可能一年就将全部需要替换的窄体飞机替换完毕，需要逐步调整。同时，市场规模也在扩大，航司扩大运力规模需要继续增加飞机。但是，这一数据可以作为航司估算C909飞机引进数量的参考，飞机制造商可以将此数据作为预测C909飞机最终市场规模的参考。 

　　在机队增加的过程中，航司可以根据规划期的航线网络规划变动情况计算出变动航班的航班比较利润FCPB737-C909,i或者 FCPA320-C909,i，根据上述原则确定需要引进的C909飞机和窄体飞机数量。 

　　（七）飞机引进顺序比选模型 

　　由于引进C909飞机替代窄体飞机运营航班是渐进式的，考虑到决策风险，需要确定新引进的飞机要优先替换哪些窄体飞机航班，并能确定这种替代行为能为公司增加多少利润。为此，可以构建小时航班比较利润模型，利用该模型找到需要优先替换的航班，并确定替换后增加的利润总额。 

　　小时航班比较利润模型构建： 

　　FCPHB737-C909,i=FCPB737-C909,i÷FTC909,i  （21） 

　　式中： 

　　FCPHB737-C909,i （Forecasted Comparative Profit per hour）为B737飞机预测运营i航班比C909飞机预测运营i航班每小时增加的航班利润，可以称为B737飞机预测运营比C909飞机预测运营i航班的小时航班比较利润。航班i用日期和航班号识别。 

　　分析： 

　　FCPHB737-C909,i<0的窄体飞机航班的FCPHB737-C909,i数值越小（负值的绝对值越大），该航班用C909飞机替代窄体飞机运营后，每小时为航司增加的利润越多。飞机引进的过程中，如果C909飞机的日利用率能进一步提高，则增加的利润将更多。 

　　图2：航司小时航班比较利润示意图 

　　在图2中，越靠近O点航班的小时航班比较利润越小，越应当优先替换。该航班用C909飞机替换运营后，小时航班比较利润将由负值变为绝对值相同的正值，增加公司利润越多。 

　　（一）扩大C909机队比例将提升各机型盈利水平 

　　将一家航司某一天的全部窄体飞机航班（C909航班也换算为窄体飞机航班）按小时航班比较利润FCPHB737-C909,i和FCPHA320-C909,i从小到大的顺序排列，每个航班占有一定的宽度，小时航班比较利润是其高度，作出图3。 

　　图3：航司小时航班比较利润变动示意图 

　　在图3中，从O点到N点，小时航班比较利润逐步提高，OA的小时航班比较利润最小，NB的小时航班比较利润最大，M点的小时航班比较利润为0。OM区域航班的小时航班比较利润为负值，MN区域航班的小时航班比较利润为正值。 

　　在上图中，越靠近O点的窄体飞机航班小时航班比较利润水平越低，越靠近N点的窄体飞机小时航班利润水平越高，或者说，越靠近O点的航班运营的市场条件越差，越靠近N点的航班运营的市场条件越好。 

　　如果航司只有1架C909飞机，航司会将其安排到最差的市场运营，最靠近O侧，虽然该架飞机的小时航班比较边际利润最大，但该架C909飞机的利润水平最低。增加C909飞机数量后，C909飞机替换的窄体飞机比例将提高，航司会将C909飞机安排到逐渐变好的市场运营，在图2中，就是替换范围从O点逐步向D、E点移动。C909飞机在航司机队中的比例越大，C909飞机运营市场的平均品质就会越高，C909飞机航班的平均利润水平就会越高。 

　　同理，在C909飞机比例提升的过程中，窄体飞机运营的较差的市场交由C909飞机运营，窄体飞机运营的市场中低品质的市场份额变小，其剩余市场份额的平均市场品质变高，这些窄体飞机航班的利润水平也会提高。如果航司有大量C909飞机，只有1架窄体飞机，这架窄体飞机就会运营最好的市场，利润水平最高。 

　　比较类似的是，华夏航空在支线飞机数量达到较大规模后引进A320飞机，其最早引进的A320飞机运营的是最好的市场，其航班利润水平最高。继续引进A320飞机后，新引进的A320飞机只能运营品质稍低一些的市场，航班利润水平降低。A320机队规模扩大的过程中，其新引进A320飞机的市场品质进一步降低，导致A320机队的平均航班利润水平也进一步降低。 

　　在图3中，当C909飞机航班比例由O点逐步提高到D、E点的过程中，C909机队和窄体飞机机队的平均利润水平都提高了。 

　　因此，随着航司机队中C909飞机所占比例的提高，其C909飞机和窄体飞机航班的平均航班利润水平都会提高。 

　　美国三大航支线飞机比例达到40%左右，远远高于我国6%左右的水平。运用上述原理，可以一定程度上解释美国的支线飞机机队利润水平高，甚至整体上不亏损。 

　　（二）航司C909机队比例存在最优点 

　　对于航班比较利润FCPB737-C909,i<0的航班，用C909飞机代替B737等窄体飞机运营将使航班比较利润由负值增加为同样绝对值的正值，增加公司利润。在C909飞机比例逐步提升的过程中，剩余窄体飞机航班的FCPB737-C909,i由小变大，由负值增加为0，在此基础上如果继续增加C909飞机，增加飞机运营航班的FCPB737-C909,i将大于0,用新增加的C909飞机代替窄体飞机运营将减少公司利润。FCPB737-C909,i=0时对应的C909飞机数量比例就是C909飞机在该航司当前市场条件下的最优比例。 

　　对应到图3，M点是FCPB737-C909,i=0的点，在C909飞机替换范围从O点逐步扩大到M点的过程中，FCPB737-C909,i<0的航班逐步减少，航司的平均小时比较航班利润水平逐步达到最大值M点。超过M点后，航班的FCPB737-C909,i>0，这些航班适合用窄体飞机运营，如果用C909代替窄体飞机运营，将导致航班比较利润减少，从而较少航司利润。因此，M点是该航司C909飞机航班比例的最优点，对应的C909飞机数量比例也是最优比例。 

　　因此，为实现公司利润最大化目标，一家航司的C909飞机比例存在最优值，超过最优值将减少公司利润。在C909飞机比例由0接近最优值的过程中，提升C909飞机比例将提升公司盈利能力，超过这个比例后继续增加C909飞机替换窄体飞机运营，将降低航司盈利能力。 

　　需要注意的是，这个最优值是动态的，随市场需求的变化而变化，旺季小，淡季大。不同航司的市场差别很大，其C909飞机比例最优值也不同。一家航司的航线、航班时刻等市场资源好，该公司的航班将更适合用窄体飞机运营，则其C909飞机最优比例将较低；如果一家航司的航线、航班时刻等市场资源比较差，该公司的航班将更适合用C909飞机运营，则其C909飞机比例最优值将较高。 

　　图4：C909飞机最优比例点移动示意图 

　　在图4中，小时航班比较利润线FCPH1B737-C909,i是市场情况中等条件下的，对应的C909飞机比例最优点是M点。在市场、资源变差的情况下，小时航班比较利润线向下移动到FCPH2B737-C909,i，对应的C909飞机比例最优点扩大到F点。在市场、资源变好的情况下，小时航班比较利润线向上移动到FCPH3B737-C909,i，对应的C909飞机比例最优点缩小到P点。 

　　如果全国航空市场整体变好，各公司的C909飞机最优比例都将降低；如果全国航空市场整体变差，则各公司的C909飞机最优比例都将提高。依此类推，经济不发达的非洲、南美国家的C909飞机最优比例将较高，这些国家更适合C909飞机运营。 

　　各航司需要根据其对市场资源、市场发展情况的判断和公司发展战略，综合考虑行业发展繁荣期和萧条期、淡季和旺季，利用航班比较利润模型测算数据，合理确定本公司的C909机队比例目标值，并适时调整。 

　　（三）C909机队运营亏损与C909机型提升航司盈利能力同时存在，并不矛盾 

　　航司一般安排C909飞机运营较差市场的航线，即使是疫情结束后的2024年，一般航司C909飞机也运营亏损，这些公司因此认为C909飞机降低了该公司的盈利能力，需要用干线飞机的盈利弥补C909飞机的亏损。 

　　这是对C909飞机盈利能力的重大误解。 

　　本文构建的航班比较边际贡献模型及数据已经证明，C909飞机实际运营航班的航班比较边际贡献ACMCC909-B737,i和ACMCC909-A320,i大于0，航司用C909飞机代替窄体飞机运营这些航班，增加了公司利润。如果用窄体飞机运营这些航班，航司的亏损额将增加。 

　　即使考虑上固定成本，航班比较利润ACPC909-B737,i和ACPC909-A320,i也大于0，C909飞机仍然增加公司利润。 

　　航司如果不运营C909飞机，虽然能解决“用窄体飞机补贴C909飞机”问题，但仍然会存在“盈利的窄体飞机补贴亏损的窄体飞机”问题，航司的利润额会更少。 

　　因此，C909机队运营亏损与C909飞机提升航司盈利能力同时存在,并不矛盾。 

　　随着C909飞机在机队中比例的提高、日利用率的提高和市场变好，C909机队运营亏损问题将得到根本解决。 

　　（四）扩大C909机队规模将提升航司盈利能力 

　　截至2024年末，中国民航仅有支线飞机282架，仅占运输飞机规模的6.4%，与支线飞机最优比例相比还有很大距离。大量窄体飞机运营航班的航班比较利润FCPB737-C909,i 和FCPA320-C909,i小于0。将这些航班用C909飞机代替运营，将增加航司利润，提升航司盈利能力和市场竞争力。 

　　截至到2023年7月末，美国有支线客机2209架，其中30座以上支线客机1641架，30座以上支线客机占美国民航客机规模的20%以上。 

　　展望2035年，中国将有5000架以上客运飞机，如果其中有C909等支线客机1000架，达到客运机队规模的20%左右，与全部飞机都是干线飞机相比，中国民航的有效运力不变，但运营成本大幅度降低，从而大幅度增加中国民航盈利水平，提升中国民航国际竞争力。 

　　（五）提升C909飞机性能将提升中国民航竞争力 

　　随着C909飞机性能的提升，其可靠性和经济性都可以提升，C909飞机的成本水平将降低。随着C909飞机运营成本的降低，更多窄体飞机运营航班的小时航班比较利润FCPHB737-C909,i 将由大于0变为小于0，从而适合用C909飞机替代运营。 

　　因此，在其他条件不变的情况下，随着C909飞机可靠性和经济性的提升，航司C909机队比例最优值将提高。 

　　图5：C909飞机比例最优点移动示意图 

　　对应到图5，随着C909飞机性能提升和成本水平的降低，小时航班比较利润曲线FCPH1B737-C909,i将向下移动到FCPH2B737-C909,i，航司C909飞机比例最优点由M增加到F。 

　　这时，航司可以运营C909飞机比例更高的机队，从而降低成本，增加航司利润。与此同时，更多小流量航线的航班由支线飞机运营，提升中小机场通达性，降低航空运输成本水平，推进中国民航大众化。全体航司盈利能力的提升也将进一步提升中国民航的国际竞争力。 

　　     （未完待续） 

　　（作者：郭才森，黄祖欢。工作单位：中国商用飞机有限责任公司营销中心。）