2017年7月1日，在习近平书记的见证下，国家发展和改革委员会、广东省人民政府、香港特别行政区政府和澳门特别行政区政府四方，在香港签署了《深化粤港澳合作推进大湾区建设框架协议》。粤港澳三地将打造国际一流湾区和世界级城市群。粤港澳大湾区建设（以下简称：大湾区）必将成为珠三角公务机产业在今后五年乃至十年中所面临的经济发展、社会进步、政策优化的外部环境，重新定位和协调推进珠三角公务机产业的发展蓝图必须基于大湾区的新视角、大视野谋篇布局。

　　一、我国通用航空支持政策暖风频吹 

　　2016年5月13日，国务院办公厅发布《关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号），明确“通用航空业是以通用航空飞行活动为核心，涵盖通用航空器研发制造、市场运营、综合保障以及延伸服务等全产业链的战略性新兴产业体系，具有产业链条长、服务领域广、带动作用强等特点”。《意见》部署：“到2020年，建成500个以上通用机场，基本实现地级以上城市拥有通用机场或兼顾通用航空服务的运输机场，覆盖农产品主产区、主要林区、50%以上的5A级旅游景区。通用航空器达到5000架以上，年飞行量200万小时以上，培育一批具有市场竞争力的通用航空企业。通用航空器研发制造水平和自主化率有较大提升，国产通用航空器在通用航空机队中的比例明显提高。通用航空业经济规模超过1万亿元，初步形成安全、有序、协调的发展格局”。由此可见，珠三角公务机产业发展已经渐进风口，区内公务机产业发展潜能在短期内激剧释放将大势所趋。

　　2016年5月4日，李克强总理主持召开国务院常务会议，部署促进通用航空业发展，以改革创新扩大有效内需。2016年5月13日，国务院办公厅下发《国务院办公厅关于促进通用航空业发展的指导意见》（国办发〔2016〕38号），同年12月，中国民用航空局颁布《通用航空发展“十三五”规划》。参考欧美通航发展经验，未来十年，我国通用航空产业将迎来极速扩张期，届时将带动上下游产业千亿体量的产业周期式增长。随着我国经济的持续高速增长、人民生活水平的日益提高，构建新型社会综合应急保障体系的需求日益高涨，基于直升机的航空警务执勤、航空医疗救助、航空救灾救援为其提供了最佳的突发事件解决方案。经济发展带来的财富集聚效应，我国高收入阶层持有大量的可支配财富，消费升级需求有望成为我国经济未来重要的增长点，根据发达国家经验，基于大中小全系列公务机和各型号直升机的公务飞行、私人飞行、飞行培训、飞行摆渡、低空旅游将会率先成为实现消费升级的主要方向之一。

　　通用航空产业的整体启动必将补齐我国民航业通用航空发展规模严重滞后于运输航空及社会需求的现实短板，助力发挥民航业作为国民经济战略产业的引领作用，为我国供给侧结构性改革、创造国内市场需求、实现中国制造2025发展目标贡献力量。低空开放-飞行增加-成本摊低-产品降价-激发需求-产业扩张-兑现价值，这将是我国通用航空产业发展和振兴的理应逻辑。

　　二、我国公务机发展现状及趋势研判 

　　公务航空作为通用航空产业的最高端服务，其发展思路又和通用航空其他板块有所差异。截至2017 年 12 月底，中国内地共有 339 架公务机，同比净增加 12 架。

　　从飞机区域分布来看，集中在一线城市。由于购买成本和闲置成本较高，公务机通常会用于包机业务或者企业和个人的商务出行，往往分布在一线城市。北京是典型的公务机枢纽，同时是国内最大的湾流和庞巴迪公务机运营基地，运营公务机占全国机队总数的 34%。广东主要包括广州和深圳居于第二，运营全国 17%的公务机。上海排名第三，占比 13%。这三个地区的机队数量占中国内地公务机总数的 62%。如果以大湾区维度考量，广东加上香港和澳门的公务机队，预计整体规模接近甚至超过北京。随着2019年北京大兴机场投入运营，北京在公务机保障能力方面将显著放量，驻场公务机数量预期将录得高速增长。

　　从飞机运营商来看，集聚特征显著。以中国大陆为主要运营地的金鹿公务航空是注册在国内的最大公务机运营商，2017年底运营共50架公务机。总部位于深圳的亚联公务机公司位列第二，还在香港和上海设立了基地，亚联公务机2017年底目托管或运营46架公务机。值得关注的是，金鹿公务航空的母公司海航集团显著存在战略上回归主业和短期迫切回笼资金的需求，为其在控股股东层面增加了不确定性。

　　从飞机制造商来看，形成双寡头垄断格局。美国飞机制造商湾流公司是中国大陆公务机市场占有率最大的厂商。截止2017年底，湾流制造的110架飞机占大陆公务机机队规模的33%，加拿大庞巴迪航空和法国达索航空紧随其后，机队数量分别有88架和36架。但随着中美贸易战加剧，美国产公务机整机及航材将面临高关税，湾流第一位置或将被庞巴迪撼动，来自欧洲的达索有望提高市场占有率。

　　从飞机尺寸来看，大型公务机在中国大陆市场是最受欢迎的类型，2017年底保有量为124 架，占比38%。远程公务机第二、中型飞机第三。这三种类型的飞机总数占中国大陆公务机市场近 80%的份额。从飞机型号维度观察，公务机市场结构极为不平衡。大中型、远程公务机为主体的中国大陆公务机市场极易受到国内外经济波动的影响。参考欧美成熟公务机市场发展经验，中国大陆公务机发展的机遇在小型、轻型公务机市场潜能的释放。公务机发展需要借势，作为我国通用航空补短板的重要组成部分，势必会加速推动公务航空领域的全面供给侧改革。

　　从飞机机龄来看，即将进入更新置换期。公务机在出厂时间达到 10年的时候，机主会被建议卖掉现有的老旧机型购置新机。在中国大陆，由于公务机市场在2000年左右逐步开放的，约65%的存量公务机为2010年以后生产，其中2013年生产飞机数量最多，共有49 架。可预期中国大陆公务机将逐渐进入换机高峰，二手公务机交易将逐渐增多。基于二手公务机交易下游产业链，如：定检维修、内饰改造、残值评估、金融服务、航材保障等将随之活跃。

　　从飞机保障资源来看，因为北京、上海、广州等枢纽机场起降时刻和停机位不足的问题，尤其是北京首都机场。中国大陆公务机起降基本上集中在北京、上海、深圳、广州、天津等主要城市的繁忙机场，而民航客机的机场起降通常优先于公务机。随着大湾区现有机场新增跑道和机位、未来新建机场投入运营，届时大湾区公务机起降时刻和停机位保障等压力将会得到根本性缓解。

　　三、聚焦大湾区公务机产业发展问题 

　　1.大湾区公务机产业发展不平衡。在大湾区内，深圳机场和香港机场公务机航班量已经趋于饱和，也是最成熟的市场。深圳机场在公务机运营商数量和基地飞机保有量均较高，香港机场除了运营商和飞机保有量以外，公务机维修业务也已经发展成熟。但是作为个大湾区航空资源集聚的广州机场和珠海机场，公务机及相关业务还相对落后或者发展停滞。广州机场FBO投入使用不久，相关业务拓展有待进一步加速，第三方运维业务有待构建。珠海机场公务机业务有待转型升级，亟需引入更加专业的运营及维保机构进驻以填补因利捷公务航空和美捷翰星公务机大修基地项目停滞引发的产业链真空。

　　2.大湾区公务机运营和维修业务发展模式迥异。因为我国相关民航法规在指引和监管上差异，公务机领域相关业务发展与运输航空运行相比，还没有形成一套成熟、完善且适合现今阶段特征法规和监管体系。有些公司非常偏向CCAR-121部的发展模式，导致其运行成本居高不下，业务开展难以为继；有些公司十分依赖公务机制造厂家的技术支持，发展模式过于外向；有些公司以发展公务机为名，行房地产或跨界之实，核心业务分散。另外，在大湾区公务机维修业务领域，还是停留在照搬国内大型运输航空器维修理念上，无法有效解决公务机在航务、维修、定检等方面的高成本问题。

　　3.大湾区公务机购机和出行的供需关系相对混乱。有些客户想要用公务机出行却没有合适的服务，但同时公务机的利用率却比较低。由于公务机购买、使用、维护的成本高昂，有意愿且有能力购买公务机人群极其有限。业内普遍认为净资产在10亿美元以上的高净值人群可以负担得起自购中大型公务机的成本，其他需求可通过向公务机运营公司购买包机飞行小时得到满足。根据 2017年福布斯中国大陆富豪榜，共有约300人公开净资产超过15亿美元，国内公务机市场仍将会持续增长。大湾区私营经济活跃度为中国两岸三地最高，其公务机购机和出行也显著高于平均水平。但如何将公务机潜在市场价值转化为行业企业利润则需要基于客户真实需求的商业模式创新。

　　四、大湾区公务机产业协同发展路径 

　　1. 参考欧美城市群公务机产业发展经验，大湾区公务机产业发展仍处于起步阶段。据不完全统计，2017年大湾区实现公务机起降2万架次，距离其它三大湾区的起降数据相聚甚远，仅参考大伦敦和大巴黎城市群的8万架次起降量还相差3倍之多。由此可见，大湾区公务机产业发展方兴未艾，发展潜能巨大。

　　2.推动公务机产业供给侧结构改革，加速公务机回归交通工具属性，充分发挥其高端商务客群的时间管理机器功能。“十八大”以前，中国大陆公务机产业快速增长还存在诸多满足目标客群对“奢饰品”和“炫耀品”的需求泡沫；但“十八大”以后，即2012年至今，中国大陆公务机发展相对理性，稳步增长的数据反映了目标客群对高效公务出行服务的合理真实需求。参考欧美发展经验，当飞行员、航线申请、运营保障、适航维修等公务机产业链相关上下游要素供给更加突出经济性和时效性后，中小型和轻型公务机购机量和运营量将显著提升。大湾区公务机产业发展目标机型迫切需要由大中型应转向中小型和轻型飞机，推展全新增量市场。提升私人飞行保障能力将成为大湾区公务机产业供给侧结构改革的新方向。

　　3.创新直升机接驳业务，以“公务机+直升机”模式实现高端商务出行“一体化”保障服务。大湾区主要CBD远离机场FBO是客观存在的，解决FBO到目的地CBD最后50公里的高效交通瓶颈是最大限度突显公务机时间管理机器效能的关键。随着大湾区新建CBD高空直升机坪数量不断增加、低空开放试点陆续铺开、临时航线申请流程日趋简化，采用双引擎中型直升机执飞各大湾区FBO到目的地CBD高空直升机坪接驳商务接驳航线并以此替代现行的具有极大时间不确定性的机场到最终目的地的地面运输。“公务机+直升机”的服务或将成为提升大湾区公务机产业竞争优势和激发潜在市场需求的新模式。

　　4.创新推动以大湾区FBO业务层面高度协同和资本层面交叉持股等体制和机制创新，为大湾区五大机场更深层次的协同发展探索全新路径。与运输航空业务相比，大湾区公务机产业更具商业属性和市场活力。可以期待，随着大湾区以“公务机+直升机”模式高端商务出行“一体化”保障服务的推广，大湾区五大FBO的物理区位差异性将显著消失。加之粤港澳在建设大湾区协同发展背景下通关便捷和联检信息互联互通的陆续实现，大湾区公务机产业的“小流程”高端运输互检互认机制创新可以先行先试。业务层面协同程度高低取决于参与各方对协同新增收益分配公平性预期，推动资本层面交叉持股并借此实现多方运营主体在增量利益捆绑机制下实现大湾区五大FBO在业务层面最大限度、最高效率、最优价值的协同发展的前提和关键。

　　综上所述，思考珠三角公务机产业发展新思路绝不能忽视建设粤港澳大湾区的时代背景，更应该抓住建设粤港澳大湾区的时代机遇。以“不扫一隅何以扫天下”之视角，以探索粤港澳大湾区公务机产业协同发展之实践，为大湾区世界级机场群建设，为大湾区世界级城市群建设贡献行业智慧。秉承“协同”思维，开创“共赢”模式将是可以期待的现实路径。（綦琦 广州民航职业技术学院，林广桐 南航通用航空有限公司）