摘要：本文对航班超售制度从法学、经济学和社会学等角度进行比较全面的研究，提出了解决航班超售问题的建议措施。论证了航班超售应当能够实现多方共赢，但在实践中尚未实现。分析了航班超售是合法行为，超售拒载是一般违约行为，不是欺诈行为。对超售告知制度进行了分类和可行性分析。设计了航班超售价值数学模型，对完善航班实超处理规则提出了建议。设计了在移动互联网平台上的志愿者“投标”征集机制，对补偿标准进行了多样化的设计。对超售立法提出了建议，一是明确超售拒载是违约行为，二是免除航空公司超售的个别告知义务，三是规定超售拒载的赔偿责任标准。

　　关键词：航班 超售 共赢违约 欺诈 征集志愿者 互联网 立法建议 投标

　　航班超售是在民航业发展过程中产生的一种商业模式，并在实践过程中不断完善。航班超售的制度设计应当是能够实现多方共赢的，但是，由于对航班超售认知的局限、技术手段的限制和航空公司管理机制的限制，导致超售拒载行为的存在，航班超售在实践中还没有实现多方共赢。本文拟对航班超售从历史、法律、经济和技术等角度进行分析，对航空公司完善航班超售处理机制，实现多方共赢提出建议实施方案，为完善航班超售立法提出建议，请各位专家学者批评指正。

　　一、航班超售的产生与发展

　　航班超售并不是航空公司故意设计的商业模式，而是因为偶然工作失误而产生的。

　　20世纪50年代之前的美国，机票预订的技术含量还很低。每家航空公司在总部设有一个“主控制板”，显示了所有指定航班上的可预订座位，各地方办公室也有同样的设置。负责监管主控制板的工作人员会在仅有几个座位的航班旁边放一面绿旗，而在座位全部售出的航班旁边放上一面红旗。这个繁琐的系统由于无法进行实时操作，所以很容易出现对一个航班进行了超售。然而，航空公司很快意识到超售是一个绝佳的赚钱策略。但没有一家航空公司将这项创新归功于自己。事实上，管理人员花了几年的时间坚决否认他们故意进行航班超售。到1950年航班超售在航空公司中已很普遍，但也遭到了大量乘客投诉。美国民用航空委员会（以下简称CAB，其是美国联邦航空局和国家运输安全委员会的前身）1956年向主要航空公司发出警告信来限制航班超售。1961年，CAB对航空公司处罚“未登机乘客”的计划予以了支持，但两年后放弃了这个想法。经过进一步的研究，CAB转变了态度。CAB在1967年的一份报告中称，通过“严格控制的超售”，航空公司可以减少空置座位，同时搭载更多乘客来为公共利益服务。CAB没有对“严格控制的超售”进行解释，但强制要求航空公司给予乘客一张与原有航班票价等值的代金券。然而这种通用的解决办法很难达到目标，因为没有意识到乘客可能想要更多的赔偿，或者是能够接受更少的赔偿。[1]

　　随着收入水平的提高，航班实超的赔偿标准也在提高。美国、欧盟目前都对实超规定了较高的赔偿标准。航空公司一般也把这些赔偿标准写入运输总条件。这一标准能够让大部分人满意，但小部分人还是不满意。2017年美联航4.9殴打旅客事件就是法定赔偿标准不能满足旅客需求的典型例子。

　　欧盟、美国采用较高的补偿标准，虽然能够与绝大部分实超旅客达成协议，但仍然不能消除非自愿拒载。美国、欧盟的许多航空公司目前正在利用互联网技术完善志愿者征集程序，通过志愿者征集效率的提高来消除非自愿拒载，同时降低补偿成本。

　　我国的航班超售已经实施了20多年。航班超售方便了旅客出行，提高了飞机座位利用效率，增加了航空公司的利润，总体上对多方是有利的。但是，由于我国对航班超售认知的不足和立法规制的缺陷，航空公司对实超旅客的补偿标准较低，让一些旅客被非自愿拒载，损害了这些被拒载旅客的利益。

　　二、航班超售应当实现多方共赢[2]

　　众所周知，航班超售能够增加航空公司的利润，航空公司能够从航班超售中获益。但是，从制度设计角度看，航班超售对旅客和整个社会也有利，却往往被大家忽略。

　　先说航班超售如何对旅客有利。与不搞航班超售相比，航空公司实施航班超售可以卖更多的机票，让更多的人实现航空旅行目标。因此，航班超售使一些旅客由不能出行变为可以出行，这些旅客受益。我们知道，火车、汽车、轮船都是只能当日当次乘坐，车船票过期作废，而旅客误机后机票可以改签使用，并不作废。实际上，航班超售与误机的机票仍然有效制度，是一枚硬币的两面。从经济学角度看，如果有误机机票作废制度，航空公司不必搞航班超售，其利益仍然不受损。原因在于，如果旅客误机后机票作废，则因旅客误机造成的损失由旅客承担，航空公司不会因这些座位空闲受到损失。现在，由于误机后旅客的机票仍然有效，这些误机的旅客从该项制度中受益，为此，需要为航空公司提供一定的机制来弥补损失，航班超售制度恰好是与此匹配的。从一定程度上讲，正是由于航班超售制度的存在，才使得误机后的机票仍然有效。这可能就是CAB放弃对航空公司处罚“未登机乘客”计划的支持，并支持“严格控制的超售”的原因。由于误机的机票仍然有效，增加了旅客行为的自由度，大量的旅客因此受益，而不仅仅限于实际误机的人。当然，在历史发展进程中，航班超售与误机的飞机票仍然有效制度可能不是同时产生的，但从利益衡量上可以做此解释。

　　当然，误机的机票依然有效制度是针对大部分普通机票来说的。航空公司有时针对特定的旅客提供了误机作废类别的机票，但这类机票的卖价更低。在旅客自愿接受这种合同条款的情况下，其购买的机票误机就作废了。在旅客自愿选择购买这种机票情况下，旅客承担了误机机票作废的风险，降低了行为的自由度，但节省了费用，对旅客也是公平合理的；航空公司增加了服务类别的提供，更好地满足了旅客需求。

　　再说航班超售如何对社会有利。由于机场一般距离市区较远的特点和地面交通运输途中的不确定性，总会有一些旅客误机。在允许航班超售的制度下，航空公司会实际运载更多的旅客，提高了飞机的利用效率，也就是提高了整个社会的资源利用效率。因此，航班超售制度是优化社会资源配置的一种机制。飞机利用效率的提高，将降低整个航空业的成本水平。在市场竞争机制下，民航业成本水平的降低将导致行业机票价格水平的降低，这将让社会上更多的人有能力乘坐飞机旅行，也降低了全社会的航空运输费用水平，增加了社会福利。

　　最后说一下对实超的处理。在发生实超时，航空公司通过一定方式寻找时间成本较低的旅客，给予其适当的补偿和安排，让其自愿不乘坐发生实超的航班，消除非自愿拒载[3]。这些自愿不乘坐超售航班的旅客也是从中受益的。

　　上述论证表明，航班超售的制度设计目标是多方共赢的。

　　三、多方共赢目标尚未实现

　　制度设计的目标并不等于制度运行的结果。由于信息成本的限制和航空公司航班超售处理机制的不足，在实超发生后，航空公司不能找到足够数量自愿不乘坐实超航班的志愿者，导致一些旅客被非自愿拒载。

　　从目前实施情况看，航空公司和社会整体已经从航班超售中获益，但因航班超售而被非自愿拒载的旅客利益受损却是无疑的。由于航班超售中的被拒载者利益受损，航班超售并没有实现多方共赢的制度设计目标。另外，由于航空公司处置实超的能力不足，导致航班超售数量还没有实现最大化，飞机座位资源利用效率还有提升空间。产生这种问题的原因是多方面的。

　　首先是对航班超售认知的局限。一方面，航空公司认为超售是国际惯例，民航局也允许，因此，航空公司认为超售拒载不是违约行为。由于认为超售拒载不是违约行为，因此航空公司制定的补偿标准比较低，不能充分补偿旅客损失。较低的补偿标准又造成处理实超难度的加大，航空公司的地面服务部门和旅客的满意度都较低，这又使航空公司不敢大量超售。另一方面，在认为超售拒载不是违约问题上，航空公司又觉得有点理亏，不敢对航班超售大力宣传，不敢大量超售，没有实现航空公司、旅客和社会利益最大化。

　　其次，航空公司的实超处理机制和信息技术手段不完善。在外部，没有建立起有效的变动补偿标准的志愿者征集机制，难以征集到足够的志愿者。在内部，为防止基层部门舞弊，缺少对一线部门的充分授权，一线部门难以高效处理实超旅客。营销部门与地面服务部门在超售问题上存在矛盾，限制了超售数量的最大化。

　　第三，社会对超售的认知不全面、不正确。社会上很多人认为超售是欺诈行为。超售拒载发生后，被拒载旅客利益受损，社会给航空公司强烈的负面评价，导致航空公司不敢大量超售。

　　总之，多方共赢目标没有实现的原因是多方面的。但根本原因是，航空公司没有建立起在信息技术支持下的能够消除非自愿拒载的志愿者征集机制，没有消除非自愿拒载。如果消除了非自愿记载，航班超售多方共赢的目标就实现了。

　　四、超售拒载是一般违约行为，不是欺诈

　　对于航空公司因超售拒载旅客行为性质的认识，存在一个逐渐变化的过程，而且社会各界对其认识颇不一致。现在，社会上很多旅客、媒体人和律师仍然认为航空公司超售拒载是欺诈行为；航空公司普遍以超售是国际惯例和经过国家民航局许可作为抗辩理由，认为不是欺诈，也不是违约，只给予一定补偿，不给予全额赔偿损失；受理案件的法院一般认定超售拒载不是欺诈行为，是一般违约行为；极少数工商行政部门认为超售拒载是欺诈行为，并实施行政处罚[4]。

　　笔者认为，根据我国现行法律和法学原理，超售拒载不是欺诈行为，而是一般违约行为。

　　（一）超售拒载不是欺诈行为

　　判断超售拒载是否是欺诈行为，要看该行为是否符合欺诈的构成要件。

　　根据我国法律和法学原理，欺诈行为的构成要件共有四项。第一，必须有欺诈的故意。所谓欺诈的故意，即欺诈意思，又由两个意思构成：使被欺诈人限于错误判断之意思，及使被欺诈人基于错误判断而为意思表示之意思。仅其中之一，尚不构成欺诈之故意。第二，必须有欺诈行为。所谓欺诈行为，指为使被欺诈人限于错误判断，或者加深其错误、保持其错误，而虚构、变更、隐匿事实之行为。沉默，在依法律、习惯或者契约有告知义务的场合，应构成欺诈行为。第三，必须被欺诈人因受欺诈而限于错误判断，即欺诈行为与错误判断之间有因果关系。第四，必须被欺诈人基于错误判断而为意思表示，即错误判断与意思表示之间也有因果关系。[5]超售拒载只有符合上述四个构成要件，才构成欺诈，缺一不可。

　　航班超售是航空公司基于有些购票旅客不按照所购机票去乘坐特定航班，导致部分航班的飞机座位资源被浪费的现实情况，为了充分利用飞机运力而采取的一种应对措施。航空公司实施超售的目标，是所有购买机票的旅客都能够按照机票记载的航班实现旅行，同时，航空公司的座位又没有任何浪费（不包含没有销售出去的机票）。这样，航空公司、旅客和社会都受益，这种状态可以称之为精准超售。但是，由于航空公司信息获取能力的限制，航空公司不能准确预计每个旅客的行为结果，并根据准确的预测结果实施超售。实际上，不但航空公司不能准确预见旅客行为的结果，旅客也不能准确预知自己的行为。例如，有些旅客临时有急事突然改变乘机计划而不能乘机，有些旅客因交通拥堵而误机，等等。在这种情况下，航空公司要实现精准超售是不可能的，其结果就会出现两种情况：超售数量太小，则一些旅客的航空旅行需求不能得到满足，航空公司的飞机座位不能充分利用，社会资源被浪费；超售数量太多，导致实超发生，在航空公司不能找到足够数量志愿者的情况下，非自愿拒载就发生了，被非自愿拒载的旅客利益受损。处理非自愿拒载的旅客，航空公司需要消耗大量的人力物力，因此，航空公司一般都采取较为保守的超售政策，以尽可能少地产生非自愿拒载，但是，非自愿拒载这种小概率事件还是会发生。

　　从上面这段分析可以看出，即使航空公司实施超售，航空公司并不希望发生非自愿拒载，而且尽最大努力消除非自愿拒载。因此，航空公司没有非自愿拒载旅客被的故意，不符合具有欺诈故意的构成要件。需要说明的是，航空公司对于实施超售行为是故意的，但对于超售拒载不是故意的。

　　基于合同相对性和平等性原则，航空公司与所有旅客之间都是平等的运输合同关系，在销售过程中向所有顾客提供了相同的信息，没有对被拒载旅客实施为使其限于错误判断，或者加深其错误、保持其错误，而虚构、变更、隐匿事实的欺诈行为。由于航空公司对所有旅客提供的信息是相同的，如果说航空公司对被非自愿拒载的旅客实施了欺诈行为，那么航空公司对其他所有的旅客都实施了欺诈行为，这显然是不成立的。实际上，被超售拒载旅客难以找出航空公司的欺诈行为，当然，这涉及航空公司的告知义务，后文将专题深入分析。因此，超售拒载不具有欺诈行为要件。

　　需要说明的是，航班超售与一房多卖行为的性质完全不同。在一房多卖的情况下，肯定只有一份买卖合同能够得到履行，其他买卖合同都不能得到履行，买方对不能履行其他买卖合同是明知的，有欺诈故意。并且，卖方在签订多份合同过程中隐瞒了信息，实施了欺诈行为，受害人因欺诈行为而限于错误判断并基于错误判断而做出意思表示，签订了合同。因此，在一房多卖中，卖方构成欺诈是无疑的。但是，航班超售时，在绝大多数情况下，旅客都能够全部顺利乘机或者找到志愿者，非自愿拒载的发生概率是非常低的，航空公司对被非自愿拒载者没有欺诈的故意，也没有实施欺诈行为，也就不能构成欺诈。

　　再进一步分析，如果认为超售拒载构成欺诈，那么哪个行为是欺诈行为呢？是销售环节的行为，还是值机环节的行为？恐怕找不到欺诈行为。再就是，航空公司与志愿者达成协议就将欺诈消除了吗？为什么？这个问题恐怕也回答不了。

　　综上所述，对于超售拒载行为，航空公司在订立运输合同（销售机票）时既不具有拒载的故意，也没有实施欺诈行为，不符合欺诈的构成要件，不构成欺诈。

　　（二）超售拒载是一般违约行为

　　旅客购买了航空公司的机票，就与航空公司之间建立了运输合同关系。航空公司应当使用合同约定的航班，将该旅客与购买该航班机票的其他旅客一起运抵目的地。航空公司因超售对部分旅客实施拒载，改用后续的航班运载该旅客，属于迟延履行合同，按照《合同法》第107条规定，属于违约行为，应当承担违约赔偿责任。

　　航班超售是一种国际惯例，国家民航局也允许航空公司在一定数量范围内超售机票，这是否可以成为违约行为阻却事由或者免责理由？我国法律规定的免责条件，主要指不可抗力、货物本身的自然性质、货物的合理损耗、债权人的过错等 。我国法律并没有规定超售拒载可以免责，也没有规定超售拒载不是违约行为。

　　因此，按照《合同法》等法律规定，超售拒载是违约行为，而且是一般违约行为，不是欺诈行为。我国法院判决一般都是这样认定的。

　　超售可以引起非自愿拒载，其他情形也可能引起非自愿拒载。例如，航空公司正常销售机票，航班执行前，原计划安排的飞机突然发生故障，航空公司使用座位数少一些的飞机执行航班，导致发生非自愿拒载，这种非自愿拒载也是违约行为，与因超售产生的非自愿拒载性质相同，都是迟延履行行为。

　　需要强调的是，航班超售并不必然发生航空公司违约行为。如果超售的旅客全部正常乘坐航班旅行，则不产生航空公司违约行为；如果实超发生后，航空公司能够找到足够志愿者放弃乘坐本次超售航班而给其他旅客让出座位，就是航空公司与志愿者协商变更了航空运输合同，航空公司不违约；只有航空公司找不到志愿者，又不能与相关旅客就变更航空运输合同达成协议而产生非自愿拒载时，航空公司才对被拒载旅客违约。

　　因此，航班超售并不是违约行为，只有因超售产生的非自愿拒载行为才是航空公司违约行为。

　　关于违约责任免除问题，《合同法》规定，合同双方还可以在合同中约定免责条款，违约方可以根据该免责条款而免责。航空旅客运输合同是由航空公司单方面规定合同内容的格式合同，那么，航空公司是否可以将超售拒载免责的条款写入格式合同，从而免责呢？笔者认为这也是不可行的。首先，在航空市场竞争激烈，各航空公司都在提高服务质量的大背景下，规定超售拒载免责可能会对市场销售产生重大不利影响，没有航空公司敢第一个吃螃蟹。其次，航班超售本可以实现多方共赢，在超售拒载免责的情况下，航空公司和社会受益，将损失全部推给被拒载的旅客承担，不符合公平原则，在道义上也难以站住脚。

　　（三）将超售拒载认定为违约行为的价值

　　由于航班超售法律问题的复杂性，现在很多航空公司的干部员工认为：航班超售是国际惯例，作为行业主管部门的民航局也允许航空公司实施航班超售，因此，航班超售不是违约行为，因航班超售产生的非自愿拒载行为也不是违约行为[7]。既然因超售产生的非自愿拒载不是违约行为，那么航空公司对被拒载旅客就不承担违约损害赔偿责任，而是一种补偿责任，这种补偿责任应当比违约损害赔偿责任轻得多。至于这种补偿责任到底是什么性质的责任，航空公司的大部分人员也没有搞清楚。既然补偿责任可以比违约损害赔偿责任轻得多，航空公司对被拒载旅客的补偿标准就低得多，并且在道德上没有非难感。

　　由于航空公司制定的超售拒载补偿标准比较低，实超发生后，航空公司找到足够志愿者的概率就降低，与旅客就变更运输合同不乘坐该超售航班达成协议的概率也比较低，从而推高了超售拒载的发生率，损害了被拒载旅客的利益，影响社会的和谐稳定。

　　将超售拒载认定为违约行为后，航空公司就要向被超售拒载的旅客承担数额较大的违约损害赔偿责任。基于这种认知，航空公司要避免承担这种违约责任，就需要完善航班超售处理机制，提高补偿标准，找到更多的志愿者，或者尽量与旅客就变更运输时间达成协议，从而最大程度减少超售拒载事件的发生，尽量少损害旅客的利益，或者不损害任何旅客的利益，更大程度实现航班超售多方共赢的目标。（中国民航网 智库专家郭才森，本文首发《中国民用航空》2021年第5期）