支线飞机对新疆经济社会发展具有更大价值
支线航空是我国航空运输体系的重要组成部分，对于经济社会发展具有重要作用。许多中小机场领导和所在地政府领导更倾向于用干线飞机来运营，认为干线飞机载客量大，能为地方经济发展做出更大的贡献，从而对干线飞机提供较大数额的航线补贴，这也是我国的支线航线主要用干线飞机执飞的重要原因之一。笔者认为，上述认识是一个误区，对于中小机场和所在地区来说，支线飞机比干线飞机具有更大的价值，应大力支持支线飞机运营支线航线。本文试阐述航空运输促进经济社会发展的基本原理，并结合新疆将引进国产支线飞机运营疆内航线进一步分析论证，请各位领导和专家批评指正。
一、航空运输对经济社会发展具有强大的推动作用
中小机场长期亏损一直是困扰民航局和地方政府的问题。2017年末，全国共有颁证机场229个，其中76个机场管理机构实现盈利，其他153个机场亏损。在全部颁证机场中，旅客吞吐量小于200万人次的中小机场为171个，亏损机场占中小机场总量的89%。由于机场建设投资额较大，在机场初始建设或扩建后的较长时间中，机场的运行成本与旅客吞吐量和起降架次关系不大，因此，在机场的吞吐量达到一个较大规模规模前，中小机场一般将长期处于亏损状态。
地方政府在投资建设中小机场的时候，一般都会预见到机场将是长期亏损的，那地方政府为什么还要投资建设机场呢？答案应当是：地方政府建设机场的目的是希望利用航空运输带来的正外部性，促进地方经济社会发展，而不是为了机场管理机构本身盈利。如果地方政府的投资目标是想让机场管理机构短期内就带来大量利润，则地方政府根本就不会决策建设中小机场。
经济学的鼻祖亚当﹒斯密在《国富论》中阐述了一个发展经济学的原理，被现代经济学家阿林﹒杨格命名为斯密定理。我们可以运用斯密定理来论证上述观点。斯密定理可以概括为：“分工是经济增长的源泉，分工依赖于市场的大小，市场大小又取决于运输的条件。
对于斯密定理，我们可以从以下几个方面理解：
分工是经济增长的源泉，是因为分工能够提高劳动者的劳动效率，提升社会的技术水平。
分工依赖于市场的大小，是因为只有在市场规模较大时，分工生产才能实现并扩展。市场规模越大，社会分工越细；市场规模越小，分工越粗。我国2001年加入后WTO后，中国企业的市场范围由全国市场变为全球大市场，市场范围空前扩大，扩大的市场促进了分工的细化，分工的细化推动了GDP的高速增长，这是我国在加入WTO后GDP高速增长的重要原因之一。
市场大小又取决于运输的条件，是因为只有在交通便利的条件下，商品才能运输到更远的地方，运输数量才能更大，商品才能出售给更多的买主，市场规模才能扩大。如果运输工具不先进，运输非常困难，运输成本非常高，那么商品只能在一个很小的地域范围内销售给数量不多的买主，市场规模就会比较小。
因此，对于斯密定理，我们还可以这样理解:交通运输条件的改善可以促进市场规模的扩大，市场规模的扩大可以促进社会分工的细化，社会分工的细化会促进经济增长。
交通运输条件的改善能够促进经济增长，古今中外的例子很多。18世纪初，美国修建了伊利运河，将中北部的五大湖地区与纽约港连通，改善了交通运输条件。运输条件的这一改善，大大降低了运输成本，将五大湖地区、伊利运河流域的区域市场变为更大范围的区域市场和世界市场，促进了这些地区经济的发展。美国在十九世纪修建的多条运河和铁路网，改善了美国的交通运输条件，扩大了市场规模，导致了社会分工的扩大，推动了产业结构的转型升级，促进了经济增长。
改革开放40年来，我国高度重视交通设施的建设，在增加政府投资拉动经济增长时，主要投资领域是”铁公基“，也说明铁路、公路等基础设施对于经济增长具有重要促进作用。谚语”要致富多修路“以及各个地方政府争抢高铁站点和高速公路的事实，也说明交通运输条件的改善对经济增长具有重要促进作用。现在，”要想强，上民航“已成为地方领导推动经济发展的重要理念。
2020年9月，习近平总书记在中央财经委员会第八次会议上强调，在社会再生产过程中，流通效率和生产效率具有同等重要意义，是提高国民经济总体运行效率的重要领域和手段。高效流通体系能够在更大范围把生产和消费联系起来，扩大交易范围，降低交易成本，推动分工深化，提高生产效率，促进财富创造。流通体系在国民经济循环运行中发挥着基础性作用。交通运输体系是流通体系的基础，这个论断当然也是对交通提下重要性的强调。
2017年，习近平总书记视察北京新机场时提出了”新机场是首都的重大标志性工程，是国家发展一个新的动力源“的重要论断。习总书记的这一论断，显然不是从北京新机场和航空公司盈利角度讲的，而是从北京新机场能促进北京与全国经济与社会发展角度来讲的。
1991年，时任国务院副总理朱镕基在全国民航服务工作会上指出，”民航的发展也是我们改革开放的一个条件，没有民航的先行，改革开放很难扩大下去“
“道路者，文明之母也，财富之脉也。”这是中国革命的先行者孙中山先生阐释交通运输重要作用的一句名言。孙中山在建国方略中提出了建设铁路10万公里的宏大规划。
《“十四五”现代综合交通运输体系发展规划》（国发〔2021〕27号）对交通运输产业的定位是：“交通运输是国民经济中具有基础性、先导性、战略性的产业”。
上述事实充分证明，交通基础设施能够推动国家与社会经济发展，是一个地区经济社会发展的基础和重要前提条件。没有交通运输业的发展，就没有其他产业的繁荣发展，就没有人民的高水平幸福生活。通过上述分析，对交通运输的“基础性”就能有更全面、更深入的把握。
民航将乘客和企业连接到全球几乎任何地方。民航提供的充满活力的基础设施不仅支持企业的创新能力，创造新的就业机会和探索经济机会，它还为我们提供了与家人、朋友和新领域的重要连接。
航空运输通过提供快速的运输服务，让世界上的大型跨国公司在全球的生产与消费成为可能，推动了全球化的发展。这些全球化的运输需求，仅靠铁路、水路运输等运输方式是不能满足的。因此，航空运输推动了全球化的发展，提高了整个世界的经济与消费水平。可以说，没有发达的航空运输业，就没有高水平的经济全球化。
对于经济发达地区来说，航空运输具有锦上添花的作用。经济不发达地区的交通条件落后，航空运输对这些地区的经济社会发展具有雪中送炭的作用，航空运输的作用更加凸显。
地方政府正是认识到了航空运输业能在推动当地经济社会发展中发挥巨大作用，为了本地区的经济社会能够更快更好地发展，才决策投资修建机场的。
根据经济学原理，当一个人从事一种影响旁观者福利，而这种影响既不付报酬也得不到报酬的活动时，就产生了外部性。如果对旁观者的影响是不利的，就称为负外部性。如果这种影响是有利的，就称为正外部性。
就机场建设来说，地方政府能从航空公司在机场从事航空运输活动中受益，但一般并没有义务给航空公司经济补偿，这就是地方政府获得了机场和航空公司向旅客和货主提供航空运输服务的正外部性。
从这个角度讲，中小机场长期亏损是航空运输活动的基本规律，根本就不是问题。要想机场建设后立刻变成大机场，实现盈利，这个机场的建设必然是严重滞后于经济社会发展要求的。
我国东部地区的普铁、高铁、高速公路发达，可以比较容易到达附近的大中型交通枢纽，根据边际收益递减规律，一个东部中小机场的开通对优化当地交通运输条件的作用不是很大。但在中西部地区，尤其是西南西北地区，山高林密，地面交通不便，中小机场的开通对优化当地交通运输条件的作用巨大，将使该地区的市场由一个狭小的地域性市场扩展为全国市场，甚至全球大市场，参与到全球社会分工中去，当地市场的扩大将进一步促进社会分工的细化，更大程度上促进当地经济社会发展。因此，中小机场对中西部地区的社会发展意义更大，航空运输业的正外部性更强。
二、经济发展要求机场提升运输通达能力
一个机场对当地交通运输条件的优化，目的是让该地能与更多、更远的地区建立人员与物品的交流，而且交流越来越便捷。交通越便捷，对当地经济社会发展的作用就越大。航空运输服务的便捷程度可以用通达能力来衡量。
一个机场的航空运输通达能力可以从广度和厚度两个维度衡量。航空运输通达能力的广度，是指该机场能够实现航空运输通达城市的数量和分布范围。一个机场能够将旅客运抵城市的数量多、城市分布范围广，可以称之为通达广度大，将能够满足更多旅客的航空运输需求。航空运输通达能力的厚度，是指一个机场提供的两城市之间航班频次的高低。在两城市之间，一个机场提供的航班频次高，可以称之为通达厚度大，能够更好地满足旅客的航空运输需求。
一个机场的通达能力越强，当地的航空运输条件就越优化，航空运输对当地经济社会发展作出的贡献就越大。
在航空旅行中，除机票价格因素外，总旅行时间是影响航空运输需求的第二个决定性因素。总旅行时间模型研究表明，离港航班的班次越密，越能提高航空运输需求，航班班次对短途市场的影响比对长途市场的影响更加显著。增加航班频次，能够大大提高机场的通达能力。举个例子说，在两个机场之间原来航班班次是每周2班，随着旅客数量的增加，增加为每周7班，则每周7班带来的便捷程度要远远大于每周2班，旅客乘机更方便，运输需求会进一步增加，该航线对当地交通运输条件的优化贡献更大。
随着中小机场旅客吞吐量的增加，其航班通达地点和航班频次都会增加，从而提升该机场的通达能力，更好地优化该地区的交通运输条件，对当地经济社会发展做出更大的贡献。
经济社会发展要求机场提高通达能力。
三、支线飞机对提升机场通达能力的作用更大
现在，各级政府非常关心民航发展。大多数地政府只要说发展民航，就是修建机场，以为只要机场修建起来，就会有大量的航班来飞，航空通达能力很快就能达到很高的水平，当地的航空运输条件立刻就能改善了，这又是一个误区。新建机场一般是客流量小，航空公司运营这些航线不赚钱，根据经济正外部性原理，这些小机场的航班量不多，通达性难以很快提高。
因此，对中小机场及所在地政府来说，修建机场仅仅是发展航空运输的必要性条件，不是充分条件。只有机场，没有航班，当地的航空运输通达能力提升不了，已经修建的机场也是资源浪费。地方政府发展航空运输，需要从修建机场和开飞航线两方面综合把握。要提升机场通达能力，需要大幅度增加航班量。要增加航班数量，支线飞机比干线飞机具有天然优势。
一个地区的旅客数量短期内变化不大。显而易见，在机场旅客吞吐量既定的情况下，用支线飞机运营支线航线比用干线飞机运营支线航线能大幅度增加航班频次，提升机场通达能力。
例如，假设某两城市之间的航线每天有旅客50人，如果用180座的波音737或者空客320等干线飞机运营，需要3天一个航班，每周只有2个航班；如果用座位数为78座的ARJ21支线飞机运营，则可以每天1个航班，达到每周7班。每周7班的航班竞争力显然大大高于每周两班，每周7班的航线对当地交通运输条件的改善更显著，对当地经济社会发展的作用也就更大。
一个机场的旅客航空需求是多样化的，不同旅客要去不同的地点。在一个机场的旅客数量较少的时候，航空公司一般不会开通点对点航班，而是开通中小机场到枢纽机场的航班，旅客到达枢纽机场后再中转其它航班；只有在旅客数量较大的时候，航空公司才能开通点对点航班或者经停航班。对旅客来说，点对点航班显然比中转航班更好。
例如，从A城市到B城市的运输需求是50名旅客，航空公司用180座的飞机运营时一般不会开通A、B之间的直飞航班，但用座位为78座的ARJ21飞机运营时，则可以开通A、B之间的直飞航班，旅客乘坐支线直飞航班的旅行体验会更好，A机场直接通达的机场也将更多。
因此，将原来用干线飞机运营的支线航线改为用支线飞机运营时，机场的直接通达城市会增多，航班频次也会提高，从而提升机场的通达能力，更好地优化当地的交通运输条件。
四、支线飞机能大幅度节省地方政府的航线补贴成本
中小机场开通之初，航空运输需求量小，航空公司的航班客座率低，航空公司运行这些航线基本是亏损的，因此，在市场机制的作用下，如果没有民航局和地方政府给予的补贴，航空公司将不会开飞中小机场的航班。
如果机场建成后没有航班通航，则地方政府通过建设机场优化交通运输条件的目标将落空。为此，地方政府需要给予航空公司航线补贴，让航空公司开飞中小机场有利可图，至少不能绝对亏损。需要说明的是，地方机场给予航空公司航线补贴，并不是政府作为社会公共事务的管理者向自己的服务对象提供补贴，更不是对航空公司恩赐，而是政府向市场购买商业服务。华夏航空将地方政府提供补贴开飞中小机场称为机构购买运力，就是从这个角度上讲的。因此，地方政府对航空公司开飞中小机场提供航线补贴，是一种将正外部性内部化的方式。地方政府也是航空公司提供航空运输的受益人，在机场因规模太小导致航空公司不飞航班的情况下，其不提供航线补贴就享受不到利益，其支付了航线补贴才享受到了利益，从这个角度看，与旅客支付票款才能享受服务并无不同。因此，地方政府以向航空公司提供航线补贴的方式换来航空公司开飞航班，是将正外部性内部化的机制，是一种市场交易方式，是有效率的。其实，不仅支线航线补贴是这个性质，洲际航线补贴、货运航线补贴也是这个性质。现在，有些业内外人士反对地方政府提供航线补贴，属于没有真正理解航空运输对地方经济发展的正外部性原理和正外部性内部化机制。
上文已经分析，机场对优化当地交通运输条件的贡献是由其通达能力决定的。相同的通达能力，首先是航班数量的相同。在一个机场的旅客量既定的情况下，为达到相同的通达能力，与用干线飞机运营支线航线相比，用支线飞机运营支线航线时，地方政府的补贴成本将大幅度降低。
例如，某航线每天的旅客量是50人，要开通每天1班，每周7班的航班。如果用座位数为180的干线飞机执飞，则航空公司的空座数为130个，地方政府需要为130个空置座位买单，每班的补贴额可能超过要过万元或者数万元；如果用座位数为78的ARJ支线飞机执飞，则地方政府只需要为20个空置座位买单，每班的补贴额将很少，甚至不需要补贴。这个例子说明，用支线飞机运营支线航线，将大大降低地方政府的航线补贴成本。
上例中，如果干线飞机航班频次改为每3天一班，可能就不需要政府补贴或者补贴额就较少了，但机场的航空运输通达能力也大大降低了，对当地经济社会发展的贡献也将大大降低了，而且降低了机场的使用效率，是对机场投资的巨大浪费。
总之，在达到相同的机场通达能力情况下，与用干线飞机运营支线航线相比，用支线飞机运营支线航线时，政府支出的航线补贴额会大幅度降低，从而大大降低地方政府的航线补贴成本，有利于实现地方航空运输的可持续发展，提升当地经济发展水平。
五、国产支线飞机助力新疆经济社会发展
表1：新疆机场2019年旅客吞吐量统计表
从表1可知，新疆机场数量多，但干线机场少，主要是了吞吐量低于200万人的支线机场。支线机场的航班量小，航点少，通达能力弱。
图1：新疆机场分布图
从新疆机场分布图可知，新疆机场分布范围广，机场之间距离大，同时，新疆的地面高速公路和铁路交通不发达，这导致航空运输对新疆经济社会发展具有更大的价值。新疆的经济发展迫切需要提升新疆各机场的通达能力，尤其是支线机场的通达能力。
本文已经证明，支线飞机运营支线航线可以大幅度提升支线机场的通达能力，在实现相同通达能力的情况下能大幅度节省新疆地方政府的航线补贴成本。因此，用支线飞机运营新疆支线航线将对新疆经济社会发展产生巨大的推动作用。
可喜的是，2023年7月乌鲁木齐国际航空论坛期间，中国商飞公司与新疆维吾尔自治区达成协议，中国商飞公司持续推动更多国产支线飞机进入新疆运营，促进新疆航空运输事业蓬勃发展，提升新疆经济活力，推动新疆经济社会发展迈上新台阶。
国产支线飞机运营疆内航线，对于新疆经济社会发展具有更大的价值。国家相关部委和新疆自治区政府也需要出台相关政策，加大资金支持力度，提升新疆机场通达能力，将支线飞机促进落后地区经济社会发展的作用真正发挥出来。（中国商飞营销中心 郭才森）
（本文中的部分内容以《ARJ21：提升新疆机场通达能力》刊发在《大飞机》杂志2023年第10期，http://www.comac.cc/dmt/dzkw/zz/202311/08/t20231108_7372514.shtml）
