摘要： 

　　本文比较了中美两国的支线飞机市场。中美两国支线飞机市场存在巨大的反差：美国的支线航线主要用支线飞机运营，我国的支线航班主要用窄体飞机运营。初步分析，原因在于我国航空公司认为用支线飞机运营小流量航线比用窄体飞机运营的利润水平低，认为支线飞机的盈利能力不如干线飞机。这种误解导致中美两国支线航空市场差异巨大。 

　　本文建立了基于航线利润分析的航空公司航线利润结构静态模型与动态演化模型。根据动态演化模型推导出，支线飞机运营小流量航线的利润水平高于窄体飞机，航司引进支线飞机运力可以提升盈利能力。分析了航空公司等机构得出相反结论的测算过程，认知偏差产生的主要原因是不当选择比较范围以及航班时刻价值没有纳入财务核算系统。 

　　利用动态演化模型探讨了支线飞机运营模式，认为寻找适合支线飞机运营盈利的航线可能是一个误区，探讨了几种适合支线飞机的经济运营模式。论证了规模经济规律对航司引进支线飞机的影响。 

　　对支线飞机经济运营和国家支线飞机发展战略提出了几点建议。 

　　本文认为，用支线飞机运营支线航线，对国家、社会和航空公司都是有利的，能够实现多方共赢。航司应当大力引进支线飞机，国家应当对航司运营支线飞机提供经济支持和政策支持。 

　　正文： 

　　上期回顾>>《支线飞机盈利能力真的低于干线飞机吗？（上）》 

　　http://att.caacnews.com.cn/zkzj/G/guocaisen/202410/t20241028_60956.html 

　　《支线飞机盈利能力真的低于干线飞机吗？（中）》 

　　http://att.caacnews.com.cn/zkzj/G/guocaisen/202411/t20241125_60960.html 

　　五、支线飞机经济运营模式探讨

（一）寻找适合支线飞机运营盈利的航线可能是一个误区

　　无论是飞机制造商还是航空公司，都希望为支线飞机找到适合支线飞机运营的市场、航线和运营模式，希望在这样的市场上，采用这种模式运营适当的航线，支线飞机会盈利，至少不能绝对亏损。 

　　通过动态演化模型的分析和推论可以看出，支线飞机在航空运输发达国家（航班时刻稀缺国家）航司的主要使命就是为窄体飞机占有航班时刻和培育市场。将市场培育成窄体飞机的盈利航线后，支线飞机就要离开这条航线，再去运营窄体飞机的高亏损航线。 

　　航空公司选择支线飞机运营的小流量航线时，一般不是计划长期在这条航线上运营支线飞机的，而是计划将航线培育成功后运营窄体飞机。航空公司选择的这些航线，都是希望亏损期尽量短，能尽快成为窄体飞机的盈利航线。如果选择错误，航空公司也会尽快停飞这条航线，转而运营一条亏损额更小、亏损期更短的航线。这就是航线选择的试错模式。 

　　从这个角度看，航空公司不会为支线飞机长期运营盈利而选择航线，而是为窄体飞机运营盈利而选择航线，也是为窄体飞机选择市场。从这个角度看，支线飞机没有特殊的市场和航线。 

　　因此，寻找适合支线飞机运营盈利的航线可能是一个误区。 

（二）适合支线飞机的经济运营模式

　　在窄体飞机的高亏损航线上由支线飞机替代窄体飞机运营能减少亏损从而增加航空公司利润，支线飞机在航空运输发达国家航司的主要使命是为窄体飞机占有航班时刻和培育市场，支线飞机在小流量航线具有更强的市场竞争力。从这几点认知出发，支线飞机的下列几种运营模式是有竞争力的。 

模式1：开飞尚未有航司运营的新航线

　　如果航司认为某条航线有较大的发展潜力，未来几年可以成为窄体飞机的盈利航线，目前尚没有航司开飞，就可以用支线飞机开飞。市场培育成熟后用窄体飞机运营。 

　　与采用窄体飞机开飞新航线相比，这种模式可以减少航司亏损，降低试错成本，从而增加利润。 

模式2：加密航线

　　在本公司或者其他航司已经用窄体飞机开飞的航线上增加支线飞机航班，加大航班密度。用几个案例说明。 

　　案例三： 

　　某航线已有A公司用180座的窄体飞机运营，每周一、三、五、日各一班往返，每班旅客有150人左右。B公司用90座的支线飞机加密航班，每周二、四、六各一个往返航班。假设航班时刻品质及其他情况相同（包括价格相同，下同）。在航班加密后，每天的航班量变为80人左右，此时，原有的窄体飞机航班的亏损额大于支线飞机，支线飞机航班甚至有可能盈利。 

　　案例四： 

　　某航线已有A公司用180座的窄体飞机运营，每日各一班往返，每班旅客有150人左右。B公司用90座的支线飞机加密航班，每日一个往返航班。假设航班时刻品质及其他情况相同。在航班加密后，每个航班的航班量变为80人左右，此时，原有的窄体飞机航班的亏损额大于支线飞机航班，支线飞机航班甚至有可能盈利。 

　　这两个案例说明，用支线飞机加密航班具有竞争力。 

模式3：淡季用支线飞机运营部分窄体飞机航线，停飞部分窄体飞机

　　动态演化模型要点7显示，航线、航班收益水平随季节有很大波动，每年夏季及几个长假的市场需求旺盛，航空公司开飞的航班数量多，在淡季停飞大量航班。图5就显示了淡季大量停飞航班。停飞航班的原因是客座率和价格水平低，航班绝对亏损。这些停飞的窄体飞机航线都是高亏损航线。 

　　因此，在淡季，可以用支线飞机代替部分原计划停飞的窄体飞机航线，实现相对亏损或者盈利，增加公司利润。原来用支线飞机运营高亏损的航线停飞，进入旺季再复飞。 

　　通过这种调整，可以减少航班亏损，增加公司利润。 

（三）通用运营模式

　　在航空公司运营时，有许多支线飞机与干线飞机通用的运营模式，例如构建枢纽、通程航班、差异化服务产品、常旅客计划、OTA及各种网络销售等，这些商业模式都应当持续构建。 

　　需要特别强调的是，支线飞机运营的中小机场运输需求少，航班销售收入好多时候不能弥补成本，需要地方政府补贴。中央政府和地方政府的航线补贴是大量中小机场航线开飞的必要条件。航司应当投入更多力量与中小机场所在地的地方政府洽谈航线补贴，以获取更多的补贴，增加利润。在进行航线运营决策时，要将航线补贴纳入航班收入进行航线盈亏分析。 

六、规模经济规律对航司引进支线飞机的影响

（一）适合引进支线飞机的公司规模

　　通过航空公司航线利润结构动态演化模型及其推论可知，用支线飞机代替窄体飞机运营小流量航线可以减少航班亏损，增加公司利润，提升公司竞争力，是一种有效率的资源配置方式。现在的问题是，是否所有运营窄体飞机的航空公司都应当引进支线飞机？ 

　　答案应当是否定的。 

　　只有规模较大的运营窄体飞机的航空公司才应当增加支线飞机机型，小公司不应当增加支线飞机机型。原因就在于规模经济规律。 

　　航空公司引进一种新机型，需要设立一套新的运营管理机构，建立一套新的管理体系，培训飞行、机务、运控、乘务、维修等专业技术人员，增加新的设备、工具和航材储备。市场人员要学习如何经济安排两种载客量差异较大机型的市场运营，两套人员之间还会产生冗余。这些安排都消耗大量的成本，构成新增机型运营的固定成本。增加新机型还加大了安全管理风险。引进支线飞机代替部分窄体飞机运营可以减少航班运营亏损，但会增加机型固定成本，只有在减少的航班亏损额超过因增加支线机型增加的固定成本的情况下，窄体飞机航司引进支线机型才是经济的。 

　　在航空公司窄体飞机队规模较小的情况下，其窄体飞机机队本身需要通过扩大规模提升效率、降低成本，如果此时再引进支线飞机，一方面延迟了窄体飞机机队提升规模效率的进程，另一方面因引进的支线飞机也不多，支线飞机机队也缺乏规模经济性。 

　　综合来说，较大规模的航空公司更适合增加支线飞机机型。 

　　到底多大规模的窄体飞机航空公司适合引进支线飞机，目前没有一个科学研究。根据经验估计，一家公司窄体飞机规模达到30至50架时开始引进支线飞机应该是具有经济效率的。随着两种机型的引进，当窄体飞机机队规模达到50至80架左右时，支线飞机机队可以达到30架左右，两种机型都能达到经济运营规模。当然，由于市场资源、航线网络布局、商业模式、营销能力、管理能力等方面的差异，不同的窄体飞机航空公司适合引进支线飞机的经济规模是不同的，需要具体分析。 

　　我国现在有许多航空公司已经达到适合引进支线飞机的窄体飞机机队规模。 

（二）CPA模式是引进支线飞机运力的高效率模式

　　小规模窄体飞机航空公司因规模经济规律的限制不适合引进支线飞机，但并不意味着小规模窄体飞机航空公司不适合引进支线飞机的运力。如果市场上有专门采用CPA模式湿租提供支线飞机运力的航空公司，这些小规模窄体飞机航空公司用CPA模式购买支线飞机运力也是经济的。 

　　例如，一家航空公司运营30架窄体飞机，按照航线安排和现有航班的盈利情况，需要购买10架90座支线飞机的运力。在这种情况下，该公司可以通过CPA模式湿租10架支线飞机的运力，让这些支线飞机航空公司按照本公司的安排执行航班任务，该航司按照航班运营费用标准向CPA提供方支付费用。这种方式，一方面实现了用支线飞机代替窄体飞机运营支线航班的减亏目标，另一方面节省了高昂的新机型引进成本。 

　　美国三大航都运营四百至六百架支线飞机，这些支线飞机都是通过CPA模式运营的，即使是自己的子公司也采用CPA模式。不同的公司有较大差异。表2至表4反映了美国三大航支线飞机的机型及主要运营模式。 

根据北美支线航空协会2023年年度报告提供的数据，北美2023年CPA合作伙伴关系如图7所示。 

  3：联合航空2019年末支线机队结构表

    表

    表4：美国航空2019年末支线飞机结构表

　　图7：北美支线航空公司CPA伙伴关系图 

　　美国每家大支线飞机航空公司都有几百架支线飞机。通过CPA模式，每家支线飞机航空公司向多家大公司提供支线飞机运营服务，每家大航空公司都与几家支线飞机航空公司合作。在这样的市场中，既有合作又有竞争。这样的规模和运作方式，既解决了支线航空公司规模太小经济性不足的问题，也避免了大公司规模太大加重大企业病的问题，是一种有效率的资源配置方式。 

　　为什么美国会形成用支线飞机运营小流量航线的模式，有多种解释。其中一种很流行的解释是，美国航空公司与工会签订的集体合同中的范围条款让支线航空公司单独运营，降低了支线飞机飞行员的工资水平，进而降低了支线飞机的运营成本，从而让航空公司用支线飞机运营小流量航线实现盈利。 

　　笔者认为，这个解释难以成立。在美国，飞行员的工资水平并不很高，仅仅降低这些人工成本不能实现支线飞机的盈利。真正让美国的航空公司愿意用支线飞机运营小流量航线的原因，应该还是本文分析的用支线飞机代替窄体飞机运营小流量航线能减少亏损，实现相对盈利甚至绝对盈利。 

　　用支线飞机运营小流量航线能增加公司利润的社会认知应当是美国支线飞机市场发达的重要原因。 

　　运营支线飞机不盈利的社会认知是我国支线飞机市场不发达的重要原因。 

　　当然，我国目前尚未建立支线飞机的CPA运营模式，如何在我国建立起CPA模式，笔者将另文探讨。 

七、支线飞机经济运营建议

（一）改变支线飞机运营的绩效目标

　　制造商和航空公司当前对支线飞机经济运营的目标是现实航线运营绝对盈利，且座公里利润或者座公里边际贡献等经济指标高于窄体飞机，以证明支线飞机的商业价值。从本文构建的航空公司航线利润结构模型理论看，航空公司用支线飞机代替窄体飞机运营小流量航线的主要目标是保有航班时刻和培育市场，减少亏损，而不是获得绝对盈利。支线飞机在航空运输发达国家航司的主要使命就是为窄体飞机运营占有航班时刻和培育市场，在小流量市场具有更强的竞争力。这种理论本身就证明了支线飞机的商业价值。支线飞机的商业价值不需要支线飞机在小流量航线上实现绝对盈利来证明，更不需要支线飞机的座公里利润或者座公里边际贡献等经济指标高于窄体飞机来证明。 

　　建议在行业内对此问题进行广泛深入研讨，寻求共识，形成用支线飞机运营小流量航线通过减亏而提升公司盈利能力的社会认知。 

（二）改变衡量支线飞机经济效率的方法

　　不再采用直接比较一家公司运营的全部窄体飞机与全部支线飞机的实际平均座公里边际贡献、平均座公里利润等指标的方式来衡量支线飞机的盈利能力，改为采用“机型替换法”进行比较。即：计算在支线飞机运营的航线、航班上，如果用窄体飞机运营会实现的座公里边际贡献、座公里利润，与支线飞机实际运营产生的座公里边际贡献、座公里利润比较，或者比较两种机型运营同一航班时的每航班利润额、每航班边际贡献额，比较两种机型的盈利能力。 

　　在计算不同机型的飞机所有权成本时，支线飞机应当采用与窄体飞机基本相同的日利用率。 

（三）不再寻求支线飞机的盈利航线

　　航空公司用支线飞机运营小流量航线的主要目的是为未来运营窄体飞机占有航班时刻和培育市场，用支线飞机运营选定的小流量航线是短期的。航空公司在选择航线、航班时刻时，都是着眼于窄体飞机运营，而不是着眼于支线飞机运营。因此，不应在运营模式选择时专门寻找适合支线飞机运营盈利的航线。要将航线网络规划由“为支线飞机找合适的航线”改成“为小流量航线配置支线飞机”。 

八、国家支线飞机发展战略建议

　　长期以来，我国因为多种原因形成了运营支线飞机降低航司盈利能力的社会认知，导致航空公司不愿意引进和运营支线飞机。在这种市场态势下，支线飞机在我国的市场需求小，支线飞机的发展前景不明朗，相关部门对长期发展支线飞机的信心不强，支持国产支线飞机发展的政策力度还不够大。 

　　本文的研究证明，支线飞机在小流量航线的盈利能力高于窄体飞机，航司引进适量支线飞机运力能提升盈利能力。如果这种颠覆性的社会认知能在我国形成共识，我国的航空公司将会有巨大的热情引进和运营支线飞机，支线飞机在我国将会有很好的发展前景。 

　　我们前期的研究成果表明，对国家和社会来说，用支线飞机运营支线航线是一种有效率的资源配置方式，国家应当鼓励航空公司用支线飞机运用支线航线，并提出了系统的政策建议。 

　　因此，用支线飞机运营小流量航线，对国家、社会和航空公司都是有利的，能够实现多方共赢。航司应当大力引进支线飞机运力，国家应当对航司运营支线飞机提供经济支持和政策支持。我们坚信，只要政策对头，与美国支线飞机市场一样，支线飞机在我国将会有巨大的需求，发展前景广阔。 

　　鉴于上述情况，建议国家相关部门坚定发展国产支线飞机的信念，大力推动形成引进支线飞机运力能提升航司盈利能力的社会认知，继续支持发展现有型号支线飞机，在现有支线机型优化空间不大的情况下投资研发新一代国产支线飞机。 

　　（本文发表在《中国民用航空》2025年第5期，作者：郭才森、黄祖欢，中国商用飞机有限责任公司） （编辑：金杰妮 校对：孙文瑾 审核：程凌）