一、引言

　　航司制定机队规划，增加或者减少机型，增加或者减少飞机数量时，要进行机型盈利能力对比分析，通过机队规划与航线网络规划的优化与实施，更好地实现机型与航线、市场的匹配，提升公司盈利能力。 

　　机型固定成本对比分析是机型盈利能力对比分析的重要内容。按照行业惯例，一架飞机一定期间的总固定成本除以该期间的飞机总运营时间（一般用轮挡时间计算）得出该飞机每运营小时的固定成本，根据一个航班的运营小时数可以计算出该航班分摊的固定成本。在选用机型利用率数据时，航司一般将本公司各机型当前一段时间的日利用率作为计算该机型固定成本的日利用率，对于该公司没有的机型，一般以在该机型行业平均利用率基础上进行一定的调整的日利用率作为该公司未来运营该机型的日利用率。航司使用这样选择确定的机型日利用率数据，进行机型固定成本和盈利能力对比分析。 

　　表1是中国民航局统计的主要干线飞机和支线飞机2019年的日利用率数据。这些数据显示，支线飞机的日利用率低于干线飞机。各航司自己的运营数据也会显示同样的规律：支线飞机的日利用率低于干线飞机。 

　　由于支线飞机的日利用率低于干线飞机，支线飞机每运营小时分摊的固定成本较高，这个因素也导致支线飞机每运营小时的总成本较高，从而导致支线飞机在与干线飞机的盈利能力对比分析中处于劣势。 

　　笔者认为，民航局统计的机型日利用率数据和各航司统计的机型日利用率数据都是准确的，但是，用这些数据作为机型盈利能力比较的日利用率数据却是不合适的。原因在于，这些数据是支线飞机与干线飞机在不同市场条件下运营的结果。进行机型盈利能力对比分析时，应当采用支线飞机与干线飞机在相同市场条件下运营时的日利用率数据，不应当直接使用在不同市场条件下的日利用率数据。直接使用不同市场条件下的日利用率进行机型固定成本对比分析的做法，低估了支线飞机的日利用率，高估了干线飞机的日利用率，从而高估了支线飞机的固定成本水平，低估了干线飞机的固定成本水平，降低了机型盈利能力对比结果的准确性，对航司决策造成不利影响。笔者试对此进行分析，并就机型盈利能力对比分析的日利用率指标选择确定提出建议，请各位领导和专家学者批评指正。 

二、机型盈利能力对比分析应当在相同的市场条件下进行

　　我们先看一个企业绩效考核案例： 

　　某公司生产一种产品，在全国各省、自治区、直辖市销售，每个省区市各派一名销售员负责销售工作。为提高销售员的工作积极性，该公司制定了绩效考核办法，要求每个销售员每年完成200万利润的销售指标，根据销售利润完成情况按照同一比例进行奖罚。市场条件好的北京、上海、广东等省市的销售员很容易地完成销售指标，市场条件不好的新疆、青海、西藏等省区的销售员无论怎样努力，离完成销售任务指标都很远。公司按照这样的绩效考核方案和完成情况进行奖罚，较差市场条件省区的销售员意见很大，激励效果不好。 

　　显而易见，案例中公司的绩效考核方案是不恰当的。绩效考核的目的是衡量销售员工作能力和工作努力程度，并根据考核结果对销售员实施适当的激励措施，提高销售员的工作积极性。不同省区市的市场条件不同，应当根据每个省区市的市场条件设置不同数额的利润指标，市场好的省市可以设定高于200万元的利润指标，市场条件差的省市应当设定低于200万元的利润指标，最后完成的利润指标应当能反映出各销售员的工作能力和努力程度。该公司将每个省区市销售员的利润指标都设定为200万元，其实际完成情况不能反映各销售员的工作能力和努力程度，这样的绩效考核方案很不恰当。 

　　在航司的运营中，基于利润最大化的经营目标，航司将支线飞机和干线飞机配置到不同的市场上运营，支线飞机和干线飞机的市场条件有很大差异，在一家航司同时运营干线飞机和支线飞机时尤其明显。干线飞机主要运营大流量航线，平均航程较长，平均航段时间也较长；支线飞机主要运营小流量航线，平均航程较短，平均航段时间也较短。民航局和航司统计的干线飞机与支线飞机日利用率数据就是在这样的市场条件下产生的。 

　　尺有所短，寸有所长，支线飞机、窄体飞机和宽体飞机都有自己的经济运营范围，一家公司将机型与市场、航线更合理地匹配，将提高自己的盈利能力和市场竞争力。航司进行机型盈利能力对比分析的目的，是衡量哪种机型在特定的航线与市场条件下盈利能力最大，就用哪种飞机在这些航线与市场条件下运营，从而引进或者保持适当数量的适当机型飞机，实现本公司利润水平最大化。基于这一目的，在机型盈利能力比较时，应当使用在相同市场条件下运营产生的日利用率数据。 

　　由于支线飞机和干线飞机是在不同的市场条件下运营的，实际上没有在相同市场条件下的实际日利用率统计指标，这就需要对影响支线飞机与干线飞机利用率的因素进行分析，在现有统计数据基础上选择确定机型盈利能力分析时采用的利用率数据。 

三、支线飞机与干线飞机在相同市场条件下的利用率比较分析

（一）淡旺季影响

　　航空运输市场有淡旺季之分。在我国，每年的夏季、春节、五一、国庆假期都是航空运输需求旺盛的期间，航司会运营更多的航班，客座率和价格都很高，更多的航线、航班变为盈利的。相反，在淡季，更多的航线、航班变为亏损的。伴随着航线、航班收益水平的这些变化，航司在淡季要停飞一些航班，停飞一些干线飞机，用支线飞机代替干线飞机运营干线飞机的亏损航线。 

　　图1：中国民航航班量月度变动趋势图 

　　从图1中可以看出我国民航市场有明显的淡旺季之分，每年淡季停飞大量航班。 

　　根据这一规律，在旺季，干线飞机和支线飞机的利用率都高，在淡季，干线飞机的利用率低，支线飞机的利用率高。也就是说，支线飞机全年都是高利用率，干线飞机只有在旺季才是高利用率。 

（二）每日早晚低市场需求影响

　　航空运输市场不仅存在淡旺季的差异，每天不同时段的市场需求也是不同的，一天中存在市场需求的高峰与低谷之分。每天太早、太晚的时间都是人们的休息时间，航空运输需求少，航班客座率和价格都低，此时的航班盈利水平低或者亏损。 

　　航司的可以分为盈利航班、相对亏损航班和绝对亏损航班等三类，对这三类航班要采用不同的方式对待。盈利航班飞得越多，航司利润越多，当然要多飞；相对亏损航班虽然不盈利，但边际贡献大于零，这种航班飞得越多，公司亏损越少，也要多飞；绝对亏损航班的边际贡献小于零，这种航班飞得越多，公司亏损越严重。因此，对航司来说，绝对亏损航班越少越好，最好能没有。 

　　支线飞机的变动成本比干线飞机低不少。据了解，按照2024年的成本水平测算，C909飞机每小时的变动成本比B737和A320飞机低6千至1万元，不同公司有差异。另外，一些支线航线有航线补贴，支线飞机的航线补贴一般比干线飞机多，例如：根据《支线航空补贴管理暂行办法(2023年修订)》，支线飞机每小时补贴10000元，干线飞机每小时补贴5000元。每天太早或者太晚的航班，由于需求较少，无论用干线飞机运营还是用支线飞机运营，销售收入都差不多。由于支线飞机的变动成本比干线飞机低不少，支线飞机的航线补贴比干线飞机多，一些干线飞机运营的早晚绝对亏损航班，用支线飞机运营后，将变为相对亏损航班或者盈利航班。 

　　根据上述分析，在同一条航线上，支线飞机运营的早出港航班可以出发得更早，晚进港航班可以回来得更晚。因此，在一个运营日中，与干线飞机相比，支线飞机的总运营时间可以更长，扣除相同的航班经停时间，支线飞机的有效运营时间也可以更长。按运营日对可用飞机统计的飞机每日有效运营时间就是飞机的可用日利用率。 

　　按照上述分析逻辑，在同样的市场条件下，支线飞机的可用日利用率高于干线飞机的可用日利用率。 

（三）可用率影响

　　综合反映一个航司飞机利用效率的指标不是可用日利用率，而是在册日利用率。 

　　在册日利用率=可用日利用率×可用率 

　　如果一家航司的可用日利用率很高，但因飞机检修、资源保障等原因导致可用率很低，这家公司的飞机在册日利用率仍然不高。表1中既有在册日利用率数据，也有可用日利用率数据，我们应当使用在册日利用率数据衡量飞机的利用效率。 

　　在支线飞机与干线飞机的技术水平和飞机成熟度基本相同的情况下，支线飞机与干线飞机的可用率基本相同，对飞机在册利用率不会产生大的影响。 

（四）小结

　　支线飞机全年高利用率运营，干线飞机仅旺季高利用率运营；在相同的市场条件下，支线飞机的可用日利用率高于干线飞机；成熟支线飞机与干线飞机的可用率基本相同。综合上述分析，在相同的市场条件下，支线飞机的在册利用率高于干线飞机，也就是支线飞机的总体利用效率高于干线飞机。 

四、其他因素对实际运营中飞机利用率的影响

　　在实际运营中，干线飞机运营际运营长航线，也运营短航线，平均航距长，平均航段时间也长；支线飞机主要运营短航线，也运营少量长航线，平均航距短，平均航段时间也短。在每天的总运营时间相同的情况下，与干线飞机相比，支线飞机运营的航段多，在地面经停次数多，地面经停时间占比高，有效运营时间占比低，这一因素导致支线飞机的实际日利用率低。如果干线飞机去运营支线运营的航线，在每日总运营时间相同的情况下，干线飞机的日利用率就会和支线同样高。 

　　支线飞机主要运营市场需求少的小客流量航线，干线飞机主要运营市场需求多的大客流量航线。在这种情况下，干线飞机每日总的可用运营时间与支线飞机基本持平，甚至比支线飞机多。在相同的市场需求条件下，支线飞机的每日总可用运营时间应该大于干线飞机。 

　　在上面两个主要因素的影响下，支线飞机在实际运营中的利用率低于干线飞机。 

　　机型技术水平和成熟度对于实际利用率也有影响。低技术水平和成熟度飞机的利用率也会低一些。本文讨论的是技术水平基本相同的成熟支线飞机与干线飞机的利用率。 

　　实际统计中的机型利用率数据，可以用于会计核算与经营分析，可以用于分析不同市场的盈亏情况，可以进行不同期间的运营能力与盈利能力对比分析。但是，在用于不同机型的盈利能力和固定成本对比分析时，这些数据就不能直接使用了。 

五、支线飞机与干线飞机盈利能力分析时的利用率选择

　　多机型运营的航司运营过程中面临在特定航线上如何配置飞机的问题，例如，在大客流量航线上使用宽体机还是窄体机运营，在较大客流量的航线是使用座位数多的窄体机还是座位数少得窄体机运营，在小流量航线上使用窄体机还是使用支线飞机运营。选择的原则是，哪种飞机运营该航线的利润越多就使用哪种飞机。 

　　由于航班运营利润=航班运营收入-航班变动成本-航班固定成本。航班运营收入与航班变动成本都是与航班运营直接相关的，比较容易识别和计算。航班固定成本是分摊的与该机型运营有关的成本，机型固定成本的归集范围、方法和飞机利用率的选择对航班固定成本的计算确定都有影响。 

　　由于机型盈利能力比较是在特定航线和市场条件下的进行的，因此，应当使用不同机型在相同市场条件下的日利用率。具体来说，在比较小流量航线上支线飞机与干线飞机的盈利能力时，使用的支线飞机日利用率数据不应当低于干线飞机，甚至应当高于干线。可以都使用支线飞机的日利用率统计数据，或者支线飞机使用支线飞机的日利用率统计数据，干线飞机使用的日利用率在此基础上适当调减。 

　　（本文首发《大飞机》2025年第6期。作者：郭才森、黄祖欢，工作单位：中国商用飞机有限责任公司）