C909飞机提升航司盈利能力研究（一）
摘要：
本文在国际上首创了航班比较边际贡献分析体系和航班比较利润分析体系，并构建了相应的衡量机型与航线和市场是否最优匹配的模型，为使用"机型替换法"准确衡量不同机型的盈利能力提供了实施工具。通过构建航班比较边际贡献分析体系和实证数据，证明了航司当前运营的C909飞机提升了其盈利能力，航司现有大量窄体机航班如果用C909飞机替代运营，将提升其盈利能力。通过构建航班比较利润分析体系和分析模型，为航司进行C909飞机和窄体飞机引进的盈利能力分析提供有效的分析工具。通过航班比较利润分析模型和实证数据，论证了航司中的C909飞机规模比例存在最优值，我国航司中的C909飞机比例低于最优值，继续引进C909飞机将提升航司盈利能力。扩大C909机队规模将提升航司盈利能力和中国民航的国际竞争力。提高C909飞机的技术和经济性能可以扩大航司机队中该机型最优比例值。C909飞机的技术和经济性能可以支持航司高利用率运营。
（本文被评为第八届中国航空科学技术大会优秀论文，收入《第八届中国航空科学技术大会论文集》，北京航空航天大学出版社2025年出版，中国知网可以检索下载。由于文章篇幅较长，本文分五期刊发，此篇为第一部分。）
一、引言
笔者在《支线飞机盈利能力真的低于干线飞机吗？——支线飞机经济运营模式研究》一文中构建了航司航线利润结构模型，认为：改用大机型运营窄体飞机的高盈利航线可以提升航司盈利能力；改用支线飞机运营窄体飞机的高亏损航线可以提升航司盈利能力；支线飞机、窄体飞机和宽体飞机都有自己的经济运营范围，一家公司把机型与航线和市场更合理地匹配，将提高自己的盈利能力和市场竞争力。该文运用模型论证了支线飞机在小流量航线的盈利能力高于窄体飞机，建议使用“机型替换法”衡量飞机的盈利能力。
如何使用“机型替换法”衡量飞机的盈利能力,如何衡量机型与航线和市场是否匹配，国际民航界尚未建立相应的分析体系和模型。国产C909飞机目前仍处于持续设计优化、制造优化与运营支持优化阶段，还没有完全成熟，行业普遍认为C909飞机的盈利能力低于窄体飞机，航司认为引进、运营C909飞机降低其盈利能力。
针对上述问题，本文对衡量飞机盈利能力的“机型替换法”进行详细设计，以C909飞机为例构建机型与航线和市场匹配的分析体系和模型，用该模型和实际数据论证现阶段的C909飞机在小流量航线的盈利能力仍然高于窄体飞机，C909飞机提升了航司的盈利能力；提高现有C909飞机的利用率将提升航司盈利能力；构建航司飞机引进的盈利能力比较分析体系和模型，用该模型和实际数据论证中国民航机队的支线飞机比例较低，航司继续引进C909飞机将提升其盈利能力；论证C909飞机的技术和经济性能可以支持高利用率运营；对影响盈利能力的变动成本、固定成本和飞机利用率等关键因素进行分析；在此基础上构建机型与航线和市场匹配的一般化模型，请各位领导和专家学者批评指正。
二、C909飞机简介
C909是我国首次按照国际民航规章自行研制、具有自主知识产权的中短程新型涡扇支线客机，座级78-97座，航程2225-3700公里，适应以中国西部高温高原机场起降和复杂航路越障为目标的营运要求，系列化后满足2200-3700公里范围内点对点、点到枢纽机场航线运营需求。
C909飞机于2002年4月经国家批准立项，2014年12月30日取得中国民航局颁发的型号合格证，2015年11月29日正式交付首家用户成都航空，2016年6月28日成功首航，实现了我国航线上国产喷气客机零的突破。
C909产品持续优化改进，运行品质不断提升。2024年，故障千时率降至30以内，飞机可用率提升至94%左右，签派可靠度达到99.6%左右，接近主流机型水平，日利用率稳步提升，平均在册日利用率超过5小时。2025年，最高单机日利用率达到15.88小时。
截至2024年末，C909飞机累计拥有775架订单，已交付11家客户160架飞机，开通航线450条，运营时间超过50万小时，安全运送旅客超过2000万人次。
三、C909飞机经济运营模式
在窄体飞机的高亏损航线上由支线飞机替代窄体飞机运营能减少亏损从而增加航司利润，支线飞机在航空运输发达国家（航班时刻供不应求）航司的主要使命是为窄体飞机占有航班时刻和培育市场，支线飞机在小流量航线具有更强的市场竞争力。从这几点认知出发，C909飞机的下列几种运营模式都能提升航司的盈利能力。
1、开飞新航线。
2、加密航线。
3、淡季，用C909代替部分波音737/空客A320等窄体飞机运营，减少窄体飞机航班（降低窄体飞机利用率）；旺季恢复窄体飞机航班，C909去执行市场更差一些的航线。
4、用C909占有航班时刻，培育市场，航线培育好后用窄体飞机运营。
5、灵活调整运力。对于用窄体飞机编排的航班，当销售人数很少时，改用C909飞机执行；对于用C909飞机编排的航班，当销售人数很多时，改用窄体飞机执行。
6、其他用C909飞机运营提升盈利能力的模式。
四、传统核算体系下的盈利能力分析
（一）分析方法与结果
当前，国内航司普遍使用航线运营数据比较C909飞机与窄体飞机的盈利能力。具体做法是，分别计算全部窄体飞机运营航班的平均经济效益指标和全部C909飞机运营航班的平均经济效益指标，对这些指标进行比较分析，判断其盈利能力。具体指标见表1。
表1：××航司C909与B737/A320传统核算体系下经济效益比较表
各航司的指标一般都显示：C909飞机的座公里成本高于窄体飞机，C909飞机的座公里边际贡献、座公里利润低于窄体飞机，C909飞机的小时边际贡献、小时利润低于窄体飞机，C909飞机的日利用率低于窄体飞机。对这些指标综合分析的结论是：C909飞机的盈利能力低于窄体飞机，要用窄体飞机的盈利弥补C909飞机的亏损。
其实，不仅处于持续优化提升过程中的C909飞机是这种情况，即使CRJ900、E175等成熟支线飞机也是这种情况，运营数据显示CRJ900、E175飞机的盈利能力也低于窄体飞机。国内民航业根据这类数据，普遍认为支线飞机的盈利能力低于窄体飞机。
（二）分析与讨论
我们用选美比赛做个比喻就可以看出，用全部航班的平均经济指标比较飞机盈利能力是不恰当的，会产生严重误导。
众所周知，在选美比赛中，各位选手的竞争条件应当相同。如果允许化妆，应该都允许化妆；如果不允许化妆，应该都不允许化妆。如果在比赛过程中，允许一部分选手化妆，不允许另一部分选手化妆，那么，这种条件下产生的比赛结果并不能真正反映选手的美貌程度。
在航司运营过程中，干线飞机运营最好的航线、市场，支线飞机运营最差的航线、市场。在这种情况下，通过全部航班的平均利润水平比较两种机型盈利能力，类比选美比赛，相当于给干线飞机化了妆，没有给支线飞机化妆。因此，这种在航线运营过程中产生的平均经济指标并不能正确反映支线飞机与干线飞机盈利能力的差异。
参照选美比赛，要准确比较干线飞机与支线飞机的盈利能力，需要在相同的市场条件下比较。为此，下文构建基于单个航班运营指标的新分析体系。
五、C909飞机运营的盈利能力分析
（一）航班比较边际贡献分析体系
与传统的将一个机型的全部航班作为分析对象不同，航班比较边际贡献分析体系将一个一个的航班作为分析对象，计算不同类型的飞机运营该航班的产生的边际贡献。
通过比较不同类型飞机运营该航班产生的边际贡献，衡量在一家航司现有的机队和航线网络中，哪种飞机运营该航班产生的边际贡献最多。哪种飞机运营该航班能产生最多的边际贡献，就安排该飞机运营该航班；如果一种飞机运营该航班不能产生最多的边际贡献，就用能产生最多边际贡献的飞机替代运营。
如果航司用能产生更多边际贡献的飞机运营相应的航班，就说明在航司现有的机队和航线网络中，实现了运营层面的机型与航线和市场的最优匹配，将推动实现公司利润最大化。
（二）基本原理与适用条件
航司运营的目的是实现利润最大化。在飞机已经进入航司机队的情况下，与飞机运营相关的固定成本已经是沉没成本，无论飞机是否运营、运营时间多少，这些成本都不发生变化。因此，对于现有机队的运营，航司应当核算飞机运营产生的边际贡献(收入-变动成本)，追求边际贡献最大化，不应当再关注固定成本。因此，边际贡献最大化是现有机队高效率经济运营的目标。我国航司目前普遍是这样做的。
航司运营的航班中很大一部分是亏损的。运营这些亏损航班的主要目的是保有航班时刻和培育市场，在航空运输市场规模逐步扩大的市场环境下，满足航司成长与发展的战略需要。如果航司认为其运营的亏损航班没有战略价值，该航司就会取消这些航班，甚至停飞航线，而不会继续运营亏损航班。因此，在航司的经营决策中，其当前运营的所有航班都是有价值的，即使是亏损航班。
航空运输市场存在明显的淡旺季差异。在旺季，市场需求量大，航司将最大运力投入市场；在淡季，市场需求量减少，航司停飞大量航班。航司运力是为满足旺季需求配置的，淡季必然会运力过剩。在运力过剩的情况下，让哪种飞机飞得更多，哪种飞机飞得更少，或者说要停飞哪种飞机，是实现公司边际贡献最大化的重要决策。因此，在运力过剩的情况下，对于现有的不同机型飞机，航司应当合理安排各种飞机运营适当的航班，以产生最大的边际贡献，进而实现公司利润最大化。
不同季节、不同航线的航班市场需求情况不同。即使是同一条航线，不同时段的航班市场需求情况也不同。要实现边际贡献最大化的目标，需要让机型与航线和市场进行最优匹配，在公司资源配置能力范围内，让该机型飞机运营该航班产生的边际贡献最多。
即使在所有飞机都高利用率运营的旺季，航司也要动态监控机型与航线和市场是否最优匹配，发现没有实现最优匹配的航班，要及时调整。
需要注意的是，可以进行比较的是两种飞机的航程和起降性能都能满足机场、航线运行需求的航班，否则，没有必要进行替代比较。
（三）航班比较边际贡献分析模型构建
1、理论基础
财务管理学原理告诉我们：
航班利润=航班收入-航班变动成本-航班固定成本
航班边际贡献=航班收入-航班变动成本
航班利润=航班边际贡献-航班固定成本
2、基本模型
本文以C909飞机作为支线飞机的代表机型，以波音737飞机作为窄体飞机的代表机型，构建衡量C909飞机实际运营的航班与航线和市场是否最优配置的航班边际贡献分析模型。
ACMCC909-B737,i=AMCC909,i-SMCB737,i（1）
式中：
ACMCC909-B737,i（Actual comparative marginal contribution）为C909飞机实际运营i航班比波音737飞机模拟运营i航班增加的边际贡献，可以称为C909飞机实际运营比波音737飞机模拟运营i航班的航班比较边际贡献。航班i用日期和航班号识别。因市场需求的波动，年份不同、季节不同、每日不同时刻航班的航班比较边际贡献不同。
AMCC909,i（Actual marginal contribution）为C909飞机实际运营i航班产生的实际边际贡献。
SMCB737,i（Simulated marginal contribution）为波音737飞机模拟运营i航班产生的模拟边际贡献。
AMCC909,i=ARC909,i-AVCC909,i（2）
式中：
ARC909,i（Actual revenue）为C909飞机实际运营i航班产生的实际航班收入。
AVCC909,i（Actual variable cost）为C909飞机实际运营i航班产生的实际变动成本。
SMCB737,i=SRB737,i-SVCB737,i（3）
式中：
SRB737,i（Simulated revenue）为波音737飞机模拟运营i航班产生的模拟航班收入。
SVCB737,i（Simulated variable cost）为波音737飞机模拟运营i航班产生的模拟变动成本。
分析：
当ACMCC909-B737,i>0时，表明用C909飞机实际运营i航班创造的边际贡献更多。这个数值越大，表明C909飞机比波音737飞机运营i航班创造的边际贡献越多，应当继续用C909飞机运营。
当ACMCC909-B737,i=0时，表明用C909飞机和波音737飞机运营i航班创造的边际贡献相同。可以保持不变，也可以调整机型。
当ACMCC909-B737,i<0时，表明用C909飞机运营i航班创造的边际贡献更少。这个数值越小，表明C909飞机比波音737飞机运营i航班创造的边际贡献越少，应当改用波音737飞机代替C909飞机运营i航班。
3、运营小流量航线的简化模型
ACMCC909-B737,i=（ARC909,i-AVCC909,i)-（SRB737,i-SVCB737,i）
=(ARC909,i-SRB737,i)-（AVCC909,i-SVCB737,i）（4）
小流量航线的航空运输需求少，旅客数量少，无论用支线飞机运营还是用窄体飞机运营，旅客数量基本相同，运营收入也基本相等，即：
ARC909,i=SRB737,i
因此，对于C909飞机客座率不高的航班，由于用波音737飞机运营获得的收入与C909飞机运营获得的收入基本相同，可以直接用波音737飞机比C909飞机运营该航班增加的变动成本额作为C909飞机实际运营比波音737飞机模拟运营i航班的航班比较边际贡献。即：
ACMCC909-B737,i=SVCB737,i-AVCC909,i（5）
经对部分C909飞机运营商调研，按照2024年的成本水平测算，C909飞机每小时的变动成本比波音737和空客A320飞机低6千至1万元，不同公司有差异。即：
SVCB737,i-AVCC909,i=（6千至1万元）×航段小时数≫0
因此，ACMCC909-B737,i=（6千至1万元）×航段小时数≫0
即：对于C909飞机客座率不高的航班，C909飞机在小流量航线上能比波音737飞机每运营小时多创造边际贡献6千至1万元，远远大于零，提升了航司盈利能力。
（四）C909飞机实际运营航班的航班比较边际贡献测算
1、C909飞机实际运营单个航班的航班比较边际贡献测算
对于C909飞机实际运营的所有航班，可以根据上述模型测算每个航班的航班比较边际贡献。参考表2。
表2：××航空公司××年C909飞机实际边际贡献与B737飞机模拟边际贡献测算明细表
需要注意的是，在计算航班收入时，需要将政府补贴纳入航班收入计算，按照权责发生制处理。对于变动成本，无论是C909飞机实际发生数，还是波音737飞机的模拟发生数，都要根据成本项目针对该航班单独计算，而不能根据本公司的平均运营成本和航班运营时间简单相乘进行粗略计算。关于变动成本的处理问题，下文再详细分析。
2、航班比较边际贡献汇总
根据计算出的所有航班的C909飞机实际运营比波音737飞机模拟运营的航班比较边际贡献，可以对所有航线各个月份或者每天的C909飞机的航班比较边际贡献进行汇总分析。参考表3。
表3：××航空公司××年C909飞机实际运营航班比B737飞机模拟运营比较边际贡献汇总表
（五）分析与讨论
综合分析，如果全年C909飞机运营实际i航班比波音737飞机模拟运营i航班的航班比较边际贡献的总和大于零，说明运营C909提高了航司的盈利能力，增加了公司利润；如果该汇总数据小于零，说明运营C909飞机降低了航司盈利能力，减少了公司利润。
2024年，民航业总体产能过剩，机票价格水平比2023年低10%左右，C909实际运营航班的客座率不高，很多航班的客座率低于80%。在这种情况下，用窄体飞机运营这些C909航班产生的边际贡献将更少，C909飞机实际运营比波音737/空客320飞机模拟运营这些航班的航班比较边际贡献一般都大于零。这种结果将证明，运营C909飞机提升了航司的盈利能力。只要C909飞机实际运营航班的航班比较边际贡献大于零，C909飞机飞得越多，为航司增加的利润就越多，提升航司盈利能力的贡献就越大。为实现航司利润最大化，航司应当安排C909飞机执行更多航班任务，提高C909飞机的利用率。
另外，还要看每条航线各月份甚至每日航班比较边际贡献大于零和小于零的C909飞机实际运营航班数量。如果大于零的航班数量比小于零的航班数量少，说明该航线该月或者该日有好多航班与市场不匹配，需要调整。
如果某条航线当月或者当日C909飞机实际运营航班的比较边际贡献绝大部分大于零，说明C909飞机在该月或者该日适合运营这条航线、这个时刻的航班，运营C909飞机提升了公司盈利能力。航司需要持续监控各个C909航班的航班比较边际贡献，及时调整，让机型与航线和市场最优匹配。
一些C909飞机运营航司2024年数据显示，C909飞机提升了该公司的运营效率和经济效益，提升了其盈利能力，例如华夏航空公司等。
华夏航空在其《2024年年度报告》中指出：“报告期末，公司运营36架CRJ900系列飞机、10架C909系列飞机、29架空客A320系列飞机。公司在深刻理解支线航空市场需求的基础上，充分发挥不同机型的优势，在支线市场开发过程中，根据航线特点匹配更加合适的机型运营。公司利用支线飞机航段成本低的特点进行支线市场开发与培育；利用空客A320机型较低的单座公里成本的特点，承接支线机型培育相对成熟的市场，充分挖掘市场潜力，取得良好效益。……支线飞机具有航段成本低的特点，是公司培育支线市场的主力机型。”华夏航空的这段描述，充分证明，C909飞机提升了了华夏航空的盈利能力。
（六）国家支持政策提升C909飞机对窄体飞机的竞争力
上述模型没有考虑国家对支线飞机的支持政策。如果考虑国家对支线飞机的支持政策，C909飞机在小流量航线上对窄体飞机的竞争力将进一步提升。目前的主要支持政策如下。
1、根据《支线航空补贴管理暂行办法》（财建〔2023〕413号），对于符合补贴条件的高原及高高原机场的航段，使用支线飞机执飞的，中央财政按照1.2万元/小时给予补贴，使用非支线飞机执飞的，中央财政按照0.6万元/小时给予补贴；对于符合补贴条件的非高原及高高原机场的航段，使用支线飞机执飞的，中央财政按照1万元/小时给予补贴，使用非支线飞机执飞的，中央财政按照0.5万元/小时给予补贴。根据这一规定，C909飞机是窄体飞机小时补贴标准的2倍。
2、根据《民航发展基金征收使用管理暂行办法》（财综〔2012〕17号）和《关于调整民航支线机型的通知》（民航规〔2019〕16号），国家对乘坐C909等支线飞机的国内航班旅客免征民航发展基金（乘坐国内航班的旅客每人次50元）。在政策效果充分发挥和同等条件下，C909飞机航班的机票价格将比窄体飞机航班高50元。该政策实施机制有一定问题，还需继续优化。
3、国家对C909飞机还有其他类型的支持政策。
六、现有窄体飞机航班更换为C909飞机运营的盈利能力分析
（一）分析目的与适用条件
航司运营的波音737/空客A320等窄体飞机航班中有大量亏损航班，尤其是淡季，边际贡献较少。在航司机队中有C909飞机运力的情况下，边际贡献较低的窄体飞机航班是否适合用C909飞机替代运营？如何衡量一个窄体飞机航班是否适合用C909飞机替代运营？进行这些分析的目的是，找到更适合用C909飞机运营的窄体飞机航班，用C909飞机代替窄体飞机运营这些航班，增加航司的边际贡献，提升航司盈利能力。运用上文介绍的航班比较边际贡献分析体系的基本原理，通过构建航班比较边际贡献模型可以实现上述目标。
本文以波音737飞机作为窄体飞机的代表机型构建如下模型进行分析。
（二）模型构建
1、基本模型
ACMCB737-C909,i=AMCB737,i-SMCC909,i（6）
式中：
ACMCB737-C909,i为波音737飞机实际运营i航班比C909飞机模拟运营i航班增加的航班边际贡献，可以称为波音737飞机实际运营比C909飞机模拟运营i航班的航班比较边际贡献。航班i用日期和航班号识别。
AMCB737,i为波音737飞机实际运营i航班产生的实际边际贡献。
SMCC909,i为C909飞机模拟运营i航班产生的模拟边际贡献。
AMCB737,i=ARB737,i-AVCB737,i（7）
式中：
ARB737,i为波音737飞机实际运营i航班产生的实际航班收入。
AVCB737,i为波音737飞机实际运营i航班产生的实际变动成本。
SMCC909,i=SRC909,i-SVCC909,i（8）
式中：
SRC909,i为C909飞机模拟运营i航班产生的模拟航班收入。
SVCC909,i为C909飞机模拟运营i航班产生的模拟变动成本。
分析：
当ACMCB737-C909,i>0时，表明用波音737飞机实际运营i航班创造的边际贡献更多。这个数值越大，表明波音737飞机比C909飞机运营i航班创造的边际贡献越多，应当继续用波音737飞机运营；
当ACMCB737-C909,i=0时，表明用波音737飞机和C909飞机运营i航班创造的边际贡献相同。可以保持不变，也可以调整机型；
当ACMCB737-C909,i<0时，表明用波音737飞机实际运营i航班产生的边际贡献更少。这个数越小，表明波音737飞机比C909飞机实际运营i航班创造的边际贡献越少，应当改用C909飞机代替波音737飞机运营i航班。
2、替换比选模型
航班比较边际贡献ACMCB737-C909,i<0的窄体飞机航班，应当更换为C909飞机运营。如果航司机队中C909飞机运力不足，不能将需要替换的窄体飞机航班全部替换，就需要按照效率原则确定替换顺序，优先替换每小时航班边际贡献增加额更多的航班，让C909飞机替换运营能增加更多的边际贡献。
为此，构建替换比选模型如下：
ACMCHB737-C909,i=ACMCB737-C909,i÷STC909,i（9）
式中：
ACMCHB737-C909,i（Actual comparative marginal contribution per hour）为波音737飞机实际运营i航班比C909飞机模拟运营i航班每小时增加的航班边际贡献，可以称为波音737飞机实际运营比C909飞机模拟运营i航班的小时航班比较边际贡献。
STC909,i（simulated time）为C909飞机模拟运营i航班的模拟航段时间。
分析：
按照效率原则，应当优先选择ACMCH737-C909,i最小（因该值为负值，其绝对值最大）的波音737飞机航班用C909飞机替代。具体到图1中，就是越靠近O点的航班越先替换，越远离O点的航班越后替换。
图1：航司小时航班比较边际贡献示意图
但是，因为飞机每天能运营的航段数不多，规模经济规律要求C909飞机适当集中运营，如果选择ACMCHB737-C909,i最小的波音737飞机航班实施替代运营，可能导致飞机当日运营时间缩短或者影响其他航班，导致公司边际贡献总额减少，就不能选择这个航班，而应当选择ACMCHB737-C909,i次小的航班，以此类推。总的原则是，要通过航班的优化选择，使公司当月或者当日的边际贡献最大。
当前，我国航司C909飞机不多，需要替换的窄体飞机航班较多，供需矛盾比较突出，这个问题需要深入研究落实。
（三）窄体飞机实际运营航班的比较边际贡献测算
同时运营C909飞机和窄体飞机的航司，可以按照日期和小时航班边际贡献由低到高的顺序对窄体飞机运营的全部航班进行排序。从中选择10%至20%左右的小时边际贡献最低的C909飞机性能可以替代运营的窄体飞机航班，按照式（9）并参照表4测算波音737飞机实际运营比C909飞机模拟运营i航班的小时航班比较边际贡献ACMCHB737-C909,i，按照从小到大（负值的绝对值从大到小）的顺序排序，从中选择航班用C909飞机替换运营。
表4：××航空公司××年B737飞机实际运营与C909飞机模拟运营小时航班比较边际贡献测算明细表
（四）分析与讨论
2024年，民航业总体产能过剩，机票价格水平比2023年低10%左右，大量窄体飞机实际运营航班的客座率较低，收入较少，大量航班的航班比较边际贡献ACMCB737-C909,i和ACMCA320-C909,i小于0。对于这些窄体飞机航班，用C909飞机代替窄体飞机运营，降低窄体飞机的日利用率，将增加航司边际贡献，提升航司盈利能力。
用C909飞机替换窄体飞机的航班飞得越多，C909飞机的日利用率越高，为航司增加的利润就越多，C909飞机提升航司盈利能力的贡献就越大。
2024年末，我国共有支线飞机282架，占运输飞机总量的6.4%，支线飞机占比与欧美国家相比低很多，我国大量支线航线用窄体飞机运营。
正是由于大量支线航线用窄体飞机运营，大量运营支线航线或者其他小流量航线窄体飞机的ACMCB737-C909,i和ACMCA320-C909,i小于0，这些航班都适合用C909飞机替代运营。通过C909飞机的替代运营，将增加航司边际贡献和利润总额。
2024年，我国C909客运机队的在册日利用率为5.13小时，即使在旺季的7月和8月，在册日利用率也仅为5.34和5.42小时。将C909机队的在册日提升率提升到8.5小时左右或者更高，将可以替代窄体飞机运营大量ACMCB737-C909,i和ACMCA320-C909,i小于0的航班，从而增加航司边际贡献和利润总额。
按照C909飞机的可靠性和经济性，C909机队的在册日利用率提升到8.5小时是完全可行的，下文将专题分析。
因此，在运营保障能力支持范围内，C909飞机全年都应当保持高利用率运营，窄体飞机在旺季应当高利用率运营，淡季应当低利用率运营，以提升航司盈利能力。
通过数据分析还可以发现，即使将现有C909飞机的在册日利用率提升到8.5小时或者更高，相关航司将仍然还有大量窄体飞机航班的ACMCB737-C909,i和ACMCA320-C909,i小于0，如果用C909飞机代替窄体飞机运营这些航班，将进一步提升这些航司的盈利能力。为此，航司需要优化机队结构，提升C909飞机在机队中所占的比例，这就需要再引进C909飞机。
（未完待续）
（作者：郭才森，黄祖欢。工作单位：中国商用飞机有限责任公司营销中心。）
