大力发展通勤航空 提升粤支线机场造血功能
目前，广东已运营的运输机场有8家，从规模上看形成了“2+3+3”三梯队结构。以2016年机场旅客吞吐量为例，广州接近6000万、深圳接近4200万，这是发展目标定位于国际枢纽的第一梯队；珠海超过610万，揭阳超过380万，湛江超过150万，这是超过百万级但很难达到千万级的第二梯队；惠州接近55万，佛山超过35万，梅县超过33万，这是十万级的第三梯队。由以上数据不难发现，广东运输机场发展极为不平衡，具体表现为：广深由于时刻资源限制出现“吃不下”，而其它机场由于少航班出现“吃不到”。另外，随着省内日益发达和高效便捷的陆路交通网络建成，这会促使更多乘机出省或者出境的旅客选择私家车、大巴、高铁等交通工具前往广州、深圳乘坐飞机出行，而不是前几年常见的从本市机场坐飞机到广州、深圳中转再前往省外目的地的模式。第二、三梯队机场今天能“吃到的”也面临越来越少的窘境。如何能让粤支线机场能“吃得到”？笔者认为：需要转变思路，通过大力发展粤支线机场间的通勤航空运输网络来提升客货运输量，进而增强自身造血能力。
通勤航空发源于美国，它是专门为了方便偏远地区的村镇、社区、矿山等地居民日常出行和经济往来的航空运输方式，其特点是使用30座以下的小飞机以定期或不定期航班的方式高频次的往返于飞行距离通常在400公里以内的客源地机场和支线或部分干线机场。
大力发展通勤航空可有效盘活粤支线机场运输保障资源。近些年，省内第三甚至个别第二梯队机场面临航线缺、航班少、成本高、盈利难的困局，还呈现出进一步加剧的趋势。虽然机场所在城市的地方政府通过开航补贴等方式，支持机场引入航司开辟新航线，但一旦补贴金额不及航司预期，航司就会果断停飞、另觅高枝。如何摆脱这一困局？笔者认为：机场集团可以联合当地政府，以当地机场为基地新成立或招商引入通用航司，采用新舟60、庞巴迪Q400、空客ATR-42/72等中小型螺旋桨飞机执行支线机场之间的互飞航线，以点对点的直飞航线代替目前的在广深中转的网络结构，借此构建省内或者跨省域的通勤航空网络。鼓励发展通勤航空乃是充分利用现有机场运输保障能力、有效增加机场客货吞吐量、加速促进机场可持续发展的最佳的路径选择。
大力发展通勤航空可充分发挥粤支线机场基础性交通功能。通勤航空单次低流量、执行高频次的特征正好同中小型螺旋桨机型的规格、性能相匹配。建立只经营通勤业务、只运营螺旋桨飞机的地方性通用航司，通过差异化战略提供省内的点对点支线机场直航服务，通过减少中转次数，提高准点率，来吸引通勤航空旅客。笔者认为：拟通过揭阳、湛江分别作为粤东、粤西的通勤枢纽机场联通现有国内干线网络，构建合理的省内通勤航线网络增强机场所在地的交通通达性和便捷性。期待通过通勤枢纽机场这个“变压器”将干线网络这个国家性的“高压电网”与通勤航线网络这个省域的“低压电网”有效切换，更好地发挥并实现通勤航空的旅客导流和疏散作用，并最终实现通勤网络与干线网络的高效协同。
综上所述，广东支线机场发展决不能再延续现有“等、靠、要”的被动发展路径，应该开拓思路、积极探索、创新模式，主动谋求可持续的发展之道。大力发展通勤航空，构建省内通勤航空网络的全新模式或许是可以期待的光明大道。
